Framgaffel ABC

Framgaffel ABC

Tänkte skriva lite om framfjädring, dels för att eventuellt nån kanske har nån nytta av det och dels
för att själv få bekräftat eller bli tillrättavisad av mera kunniga personer här på forumet.

Om vi tar det riktigt från grunden så är ju fjädringen till för att hålla hjulen i kontakt mot marken, och för att fjädringen
ska fungera som det är tänkt vid inbromsningar, gaspådrag, kurvtagningar eller m a o alla olika variationer i
viktförhållande fram-bak, så fodras det att gaffel(och bakdämparen) har rätt komponenter och är rätt inställd.

Dom vanligaste två typerna av gafflar är damping rod gaffel(påhittad förkortn.=DRG) och cartridge gaffel (påhittad förkortn.=CG), CG gafflar finns som både konventionella och upside-down.

Skillnad är att en DRG har ett innerrör som det finns x antal hål i av en viss diameter och som oljan pressas igenom vid kompression och retur,
dvs det går inte att externt justera kompression och returdämpning på en DRG utan i bästa fall endast fjäderförspänning.

Hur en CG fungerar kommer jag inte att gå in på i o m att jag inte har nån erfarenhet av dom, men vad jag förstått så bestäms oljeflödet av en kompressions"ventil" och en retur"ventil" som består av bl a brickor, och som kan justeras externt och på så sätt
justera kompressions- resp. returdämpningen. Beroende på hoj, typ av gaffel, vikt å körsätt på piloten, så stämmer
inställningsområdet på en standard fabriksgaffel mer eller mindre bra. Det går bl a att "shimsa-om" en CG och på så sätt
få ett inställningsområde som lämpar sig bättre för ens egen vikt, körsätt etc etc.

Det som jag främst tänkte ta upp (så gott jag kan) är, vad är och hur inverkar:
Olika styvheter på fjädrar, "Sag", fjäderförspänning, olika oljeviskositeter och oljenivå på en DRG,
i o f s så gäller största delen av detta även för alla sorters gafflar oberoende typ.


Gaffelfjäder:

Har du en för mjuk fjäder så får du dåligt viktförhållande fram-bak vid inbromsning och kurvtagning.
Och I o m att framgaffeln sjunker ihop för mycket så överbelastas framhjulet + att dämpningsområdet minskas, vilket
gör att gaffeln bottnar vid minsta ojämnhet i kurvan.

För styv fjäder däremot betyder att du får en gaffel som
inte är följsam. I viss mån går det att kompensera båda två med att ljustera oljenivån, dvs hur mycket olja du
har i gaffeln, men inte med ett bra resultat. Och varför fuska med fjädringen, den är svår nog att få bra med
RÄTT grejer, så börja med att köpa rätt fjädrar. Utgående från hur och var du kör, och din vikt.

Här ett exempel på en "styvhetskarta" för racing: http://www.traxxion.com/technical.springrate.shtml

Öhlins har till vissa hojmodeller endast en rekommenderad fjäder, som vanligtvis fungerar bra
(till sv'n är det en 0,81kg/mm2) Finns förutom Öhlins en hel del andra, bl a Racetech eller Traxxion

Oljenivå

I en framgaffel finns förutom fjädrar, olja och luft.
Oljans uppgift är att pressas igenom olika hål och på så sätt fungera som dämpare.
Luften fungerar på sätt och vis som en fjäder, den går alltså att komprimera.
Att mäta lufttrycket som uppstår i en framgaffel beroende på oljenivån fungerar på följande sätt:

Låt oss säga att du har 25 cm luft i gaffeln när den är fullt utdragen(ej belastad), mao lufttrycket i gaffeln är
= luftrycket utanför gaffel. Om du nu släpper ner hojen så att gaffeln belastas med hojens vikt och gaffeln
sjunker ihop 2,5cm så har du 22,5cm luft i gaffeln men som är komprimerad till 25/22,5 * yttre lufttrycket.

Vissa hojar har en luftventil på forkcapsen just för att kunna justera fjädringen med ökat lufttryck.

Om vi räknar med att man har en 120mm fjädringsväg så inser vi snabbt att trycket är ganska högt vid full kompression,
och en liten höjning av oljenivån inverkar på lufttrycket i o m att utrymmet är så pass litet. Så om vi går tillbaka till hur man kompenserar för mjuka fjädrar med en höjning av oljenivån så inser vi att det inte går att höja oljenivån så mycket utan att
riskera att blåsa ut packningarna.

Mera luft/lägre oljenivå => mjukare dämpning.
Mindre luft/högre oljenivå => fastare/hårdare dämpning

Oljenivån mäts säkrast genom att ha gaffeln i botten utan fjädrar och mät från oljenvivån upp till kanten av gaffelröret. (åtminstone på SV'n görs det så) Pumpa gaffeln upp å ner för att få bort luftfickor som eventuellt bildats inne i gaffeln.


Oljeviskositet

En tjockare olja gör att den kräver mera kraft att pressas genom dom olika håligheterna i gaffel, vilket betyder att
den ger en högre dämpning, och tvärtom, tunnare olja = lägre dämpning. Finns åtminstone 2,5W/5W/10W/15W/20W/25W/30W.

Det går även att blanda olika viskositeter.


"Sag" och fjäderförspänning

"Sag" häng eller vad man ska kalla det, så anger i mm hur mycket av fjädringsvägen som används av hojens egenvikt
eller hojens egenvikt + föraren. I o m att det inte har nån betydelse i praktiken hur mycket "sag" enbart hojen har,
så mäts saget med föraren i körställning och full mundering på hojen. Därför behövs det minst 2 pers + föraren
om det skall mätas ordentligt. Här en artikel om hur du mäter: http://www.racetech.com/articles/SuspensionAndSprings.htm

Som nämns i artikeln så ska ligger gathoj sag på ca 30 - 35mm, och racehojar på ca 25 - 30mm.
Och för att få det så så är det bara att mäta och justera med fjäderförspänningen.

Saget påverkas av olika oljenivåer, lägre oljenivå = mer sag.


Att ställa in det hela

Att modifera en damping rod, dvs att modifiera hålen för att få det rätta oljeflödet,
den rätta dämpningen på både kompressions och retur sidan, är ganska omöjligt, tror jag om man skall va riktigt noggrann.

I o f s så kan man finjustera med oljeviskositet men på det viset så påverkas både
kompression och retur samtidigt. Du kan inte öka kompressionsdämpningen en aning och bibehålla samma returdämpning...

Ett sätt att göra en DRG i viss grad justerbar är att sätt en ställbar "ventil" som
man kan justera oljeflödet med inne i gaffeln (sk Fork Emulator från racetech).
Den fungera på så sätt att den övertar kompressions-dämpnings funktionen av hålen i damping rodden,
med hjälp av en fjäderbelastad ventil, och kompressionsdämpningen ljusteras därefter
med mer eller mindre fjäderförspänning på ventilen(fork emulatorn), högre fjäderförspänning
= högre dämpning.

På så sätt så kan man justera returdämpningen med oljeviskositet och sen kompressionsdämpningen med att justera
fjäderförspänningen på fork emulatorn.

Om man har en retur och kompressionsdämpning som fungerar bra med t ex. 0,70 kg/mm
fjädrar men att fjädrarna är för mjuka och byter till 0,90kg/mm så innebar det
att den du troligtvis kommer att ha för hög kompressionsdämpning och ingen returdämpning,
samt att du eventuellt kan sänka oljenivån.

Mer info på:
www.racetech.com
www.traxxion.com
http://www.le-suspension.com/



Det här e väl i stora drag vad jag kommer på nu.
Kommentera gärna eller komplettera.


På bilden ses kompressionsdämpningshålen nertill (på sv'n 4st 8mm hål)
Och upptill syns returdämpningshålen(på sv'n ett st 1,5mm hål)

Cartridge "ventilerna"

Lokke, you're the man! Jag ger detta:

Skulle vilja skicka in en blänkare om kortning av fjädrar. Se bifogad principiell bild längre ner.

Man kan ju korta sin fjäder, och de flesta säger direkt att fjäderkonstanten går upp -vilket är helt riktigt- men det är också en fråga om hur stor förspänning du har. Ändrar du ej förspänningen, utan bara kortar fjädern, så kan du få en lägre fjäderkraft per längdenhet komprimerad fjäderslag. Dvs att du arbetar ej i samma område längre. Se bilden. En standardfjäder kortas av, och i det här helt hypotetiska fallet så har den avkapade fjädern en fri längd som motsvarar fjäderförspänningens läge (dvs fjädern komprimeras ej överhuvudtaget vid samma förspänningssettings som std fjädern hade). Men på grund av den ökade fjäderkonstanten så ökar fjäderkraften mer per längdenhet komprimering vilket ger att vid 10 mm's slag så utövar båda fjädrarna samma kraft. Men sättet de har tagit sig dit på är rätt olika. Jag skulle inte vilja ha den kapade fjädern i det här fallet.

Om man däremot förspänner den avkapade fjädern 5 mm mer än std settings, så får man en annorlunda karaktär, där man får samma kraft vid 0 slag (kan tolkas som sag t.ex.) men däremot ökar kraften mer under slaget (linjen är brantare). Detta skulle innebära (om fjädern fortfarande fungerar, inte bottnar under arbetsområdet eller arbetar inom ett område som är olinjärt) att du fått en fjäderverkan som är motsvarande en styvare fjäder.

Sedan finns det en del pyssel med att få det att lira riktigt ordentligt -t.ex. så är fjädern i våra framgafflar komprimerad i alla lägen, dvs du måste kompromissa när du ändrar fjäderkonstanten (kapar fjädern) för du kan ju bara åstadkomma en punkt där du får samma kraft vid samma slag. Detta kan man då kanske välja att vara precis när man mäter sag, för enkelhetens skull. Men det kräver en del räkning innan man får det att lira.

EDIT: Och självklart måste du ofta kompensera för den ändrade fjäderkarakteristiken med dämpningen, både returrörelsen och kompresionen påverkas starkt av fjädern. Byte av olja kan kanske rekommenderas i vissa fall, dock så känns det som en hårdare fjäder kräver mer returdämpning för att inte "kicka ut", men däremot kompressionsdämpningen kanske bör minskas iom att fjädern motverkar rörelsen mer.

Dock finns det ett antal gafflar som har ett skevt förhållande mellan kompr. & returdämpningen, så man kanske kan kompensera för detta via ändring av fjädern (men man bör nog inte ändra fjädern av enbart denna anledning!). /EDIT

Hur som helst, lite info om fjädrar fick ni nu...

/J

Bra gjort !
En petitess: fjäderkonstanten kraft/sträcka kg/mm, inte mm2
(principiellt viktig)

Ett tillägg: Högt lufttryck i gaffeln gör den hårdare, mer olja gör
gaffeln mer progressiv.

Tillägg till Johannes' inlägg:

Kraften på fjädrarna är ALLTID densamma när hojen står stilla på hjulen,
nämligen exakt vad som behövs för att bära tyngden av hoj + last.
(Självklart, egentligen. Men det tog ett tag innan jag insåg det....)
Hårdhet, förspänning etc spelar ingen roll för det.
(Om man nu inte idiotsatt så att man har noll häng)
/u

Tack tack.

Det är bra att rätta till sakerna.

Det där med lufttryck/oljenivå va (bl a) en sak som jag inte va riktigt 100 på.

Just det där med kapandet av fjädrar va bra att du tog upp.
Har för mig att det fanns nån sida som förklarade hur man mätte
fjäderkonstanten med hjälp av en vanlig badrumsvåg, troligtvis inte så värst exakt kanske....

På nåt liknande sätt:


fast---------(ex. järnbalk)------------nedpressas x-antal måttenheter
´´´´´´´´´´´´´´´´S
´´´´´´´´´´´´´´´´S
´´´´´´´´´´´´´´(fjäder)
´´´´´´´´´´´´´´´´S
´´´´´´´´´´´´´´´´S
´´´´´´´´´´´´(badrumsvåg)


(Dom här ´´´´ är utfyllnadsmaterial)

Eller tips på andra sätt?

Lokke skrev:

Tack tack.

Det är bra att rätta till sakerna.

Det där med lufttryck/oljenivå va (bl a) en sak som jag inte va riktigt 100 på.

Just det där med kapandet av fjädrar va bra att du tog upp.
Har för mig att det fanns nån sida som förklarade hur man mätte
fjäderkonstanten med hjälp av en vanlig badrumsvåg, troligtvis inte så värst exakt kanske....

Eller tips på andra sätt?

Klicka för att visa mer...

Fjäderkonstanten R mäts i N/mm dvs hur mycket kraften ökar i N per mm sammantryckning av fjädern. Lättast är mäta fri längd på fjädern tex 250 mm, ställ på en vikt på 100 N och mät den nya längden L1. Om L1 tex blir 230 mm är R=100/(250-230) dvs 5 N/mm. Skall man vara riktigt petig skall man aldrig utgå från fri längd L0 utan normalt för gaffelfjädrar är att R mäts mellan 30 och 70 % av slaget. I början är alltid en instabil zon då vinkelräthet mm på de nedlagda ändvarven inte är alltför bra, fjädern behöver mao ett par mm på sig för att dels ta bort effekten av dödvarven (dom platta varven i varje ända) och få dom aktiva varven i "ordning". En framgaffelfjäder är dessutom lång och slank och knäckning uppstår tidigt under sammanpressningen. Därför skall den provas helst i ett rör som har samma diameter som gaffelrören. Detta är dock inte helt enkelt varför man oftast provar dom på en dorn med slät yta som dessutom inoljas så att förhållandena blir så lika fjäderns verkliga arbetsmiljö som möjligt.

Det sista är överkurs och inte nödvändigt bara för att få ett hum om R på sin gaffelfjäder.

Att kapa en gaffelfjäder är inte bra. Påkänningarna ökar kraftigt dvs samma last på färre antal verksamma varv. Detta i kombination med att gaffelfjädrar i sitt ursprungliga utförande är duktigt högpåkända kommer att ge effekter i form av sättning dvs fjädern blir kortare (sätter sig) vid kraftigare sammantryckningar. Stor risk för relaxation finns också dvs krypningar i materialet. Blir den tillräckligt överpåkänd ett par gånger så går den helt enkelt av.

Med ett löst gaffelben o en badrumsvåg borde man kunna mäta
någorlunda. Läs av vikten just när du övervinner förspänningen
och vid t.ex. 5 cm mer hoptryckning. (Markera m penna eller buntband var 5cm är). Sen är det bara dividera viktskillnaden
m 50 mm. Men friktionen i gaffeln kan spöka, och det är
fjäder+luft man mäter; på gott o ont.

Lös fjäder med en cm graderad pinne/rör i mitten (så fjädern inte viker sig)
och nåt handtag att trycka med borde oxå vara möjligt.
Antingen trycka ner bestämd sträcka o läsa av vikten eller trycka
m viss kraft o läsa av hoptryckningen.

Fritt fram för fiffiga förslag för fjäder fixande folk !
/u

Men fjäderkonstanten mäts väl endå i N/m

Eller använder man inte SI-enheter i MC-samanhang??

mibe04 skrev:

Men fjäderkonstanten mäts väl endå i N/m

Eller använder man inte SI-enheter i MC-samanhang??

Klicka för att visa mer...

N/mm är det som används i Europanormen och mest praktiskt på en fjäder då slaget mäts i mm. På en landsvägscykel pratar vi om typ 100 mm i slag och då ange konstanten i meter kan bli något avigt. Engelsmännen använder dock lb/in fortfarande även om det metriska systemet kommer mer och mer.

Jag har en fråga. Hoppas nu bara inte det är jag som läst slarvigt och missat att detta redan står här någonstans. Jag har en Kawa z500 -81 och mina dämpare behöver en liten luftpåfyllning. Nu undrar jag nåt så enkelt som ungefär hur högt lufttryck som det bör vara i framdämparna. Även om det inte är nån som har nån exakt siffra i huvudet vore jag tacksam för nån slags "pointer" eftersom jag själv TOTALT saknar känsla för hur mycket som kan tänkas vara rimligt.

/PJ

PerJohan skrev:

2146481Även om det inte är nån som har nån exakt siffra i huvudet vore jag tacksam för nån slags "pointer" eftersom jag själv TOTALT saknar känsla för hur mycket som kan tänkas vara rimligt.

/PJ

Klicka för att visa mer...

Väldigt lite, om jag minns nånting från tiden med Z-hoj rörde det sig om värden runt 0,3-0,5 kg (kan det kanske motsvara 4-6 PSI?). Tryckte i luft med en pump på macken en gång, så lite luft i gaffeln att den inte gjorde utslag vilket fick till följd att jag tryckte i 3 kg. Hem å byta packboxar

Bra initiativ Lokke, men jag måste nog läsa era inlägg några fler gånger innan allt går in.

Jåke skrev:

2146646 Väldigt lite, om jag minns nånting från tiden med Z-hoj rörde det sig om värden runt 0,3-0,5 kg (kan det kanske motsvara 4-6 PSI?). Tryckte i luft med en pump på macken en gång, så lite luft i gaffeln att den inte gjorde utslag vilket fick till följd att jag tryckte i 3 kg. Hem å byta packboxar

Klicka för att visa mer...

Tackar så mycket. Kollade just i en rep.handbok till gamla VFR med liknande framgafflar och där stod just som du skriver, 0-6 psi (0-0,04 Bar) Så då känns det som både du och boken kan gå att lite på! Hmm.. tror jag inte gör som planerat (hade tänkt åka till macken oxå) utan gör det på försiktigare sätt.. Har inte jättelust att byta packboxarna just nu, även om det börjar vara dags för det ändå.. Men bara BÖRJAR vara dags.

Utan att veta, men 0.04 bar låter VÄLDIGT lite; 0.4 mer korrekt ?
/u

ulf_lundin skrev:

2147434 Utan att veta, men 0.04 bar låter VÄLDIGT lite; 0.4 mer korrekt ?
/u

Klicka för att visa mer...

JAg tycker oxå 0,04 bar är sanslöst lite.. Men skitsamma, jag rumpar lite på känsla, lite i taget och känner hur stumt det blir. När det känns lagom ger jag mig nog. Ska ut och gör det nu.. hehe..

Bumpar en sjukt gammal tråd då jag inte hittar någon annan passande
Funderar och klurar på min framgaffel, har haft den inne på "ombyggnation" hos RG3 i Trosta förra eller kanske året innan.
Min känsla är att högfarten är för hård och det är vad jag vill komma till rätta med.
Förutsättningar - USD gaffel (46mm KYB) Kompression i vänster ben och rebound i höger.
Både static och Race sag ligger hyfsat rätt med Ducatis rekommenderade förspänning på fjädern.
Enligt data jag fått från RG3 har de lagt i Maxima racing 5W olja (16,2 cst) i bägge benen med en luftspalt på 110mm.
I manualen för min släde så specar Ducati oljan till Shell Donax TA = automatlådeolja med 34 någonting cst
Nu har säkert RG3 shimsat om för Maxima oljan (hoppas jag) blev en mycket stor förbättring efter ombyggnation i vilket fall, eller så är det bara skillnaden mellan Donax och Maxima oljan jag känner.

Nu mina funderingar.
KOMP justerar flödet i lågfarts"kretsen", lågfartskretsen påverkar flödet till både låg och hög då den med nålen öppnar eller stryper oljeflödet i oljekanalen som matar både hålen för lågfart samt kanalerna upp till högfartens shims - Har jag rätt här?
Kör nu med KOMP helt öppen och bottnar inte gaffeln vid körning, inte heller i endurospår eller såna där "whoops" i låg fart (25km/h).
Rebound upplever jag (utan att vara expert) vara spot on med tillräcklig justering åt bägge håll dvs - Jag kan stänga så att den nästan packar och jag kan öppna tills den blir orolig.

Min tanke är att byta kompressionsbenet till en olja med lägre CST, 30% lägre kanske, runt 10 - målet är att mjuka upp högfarten samtidigt som jag borde kunna stänga lågfarten en del och hamna i mitten ungefär (18klick öppen-stängd).

Tänker jag helt galet eller är jag rätt ute i mina funderingar? Har nog läst allt som finns på nätet, även K-techs stötdämparbibel, men det är väldigt få som faktiskt vet hur flödet ser ut och hur förändringar av t.ex. oljan faktiskt påverkar både hög och låg. Får en känsla av att 98% som jag hittar baseras på hörsägen och gissningar.

Nästa steg blir om inte oljan hjälper, att modifiera stacken för att mjuka upp den, finns tyvärr väldigt lite information om hur den ser ut när jag söker, rättare sagt ingen information alls

Oavsett vad som har skrivits tidigare i denna tråd och vad din exakta framgaffel är - om ditt största problem är att du inte kan bottna framgaffeln så skulle jag titta på fjäder före dämpning.

Framgaffelns luftvolym är ju den klassiska justerparametern att använda då man endast vill justera hur mycket av framgaffelns slaglängd man använder. En luftfjäder är ju progressiv i sin natur och har därför ingen inverkan högst upp i slaget, måttlig inverkan i mitten av slaget och stor inverkan i botten av slaget. Om åkläget med förare och alla andra saker känns rätt så är det nog ingen dum ide att först prova en något lägre oljenivå / större luftspalt / större luftvolym.

Det problem du beskriver låter inte direkt relaterat till att högfarts kompressionsdämpning skulle vara för hög. Problemet KAN vara en följd av detta, men då är det mer sannolikt att du först noterar att framgaffeln känns uttryckligen hård och seg vid hårda inbromsningar och om du har riktigt bra fart - att du rent av låser upp framhjulet lättare och tidigare vid hårda inbromsningar ELLER att du lyfter bakhjulet lättare och tidigare under hårda inbromsningar, eftersom viktförskjutningen från bakhjul till framhjul går för långsamt.

Att inte förbruka hela framgaffelns slaglängd är dock sällan det första symptomet på att man har för mycket kompressionsdämpning. Inom racingen finns nog fler fall där unga, snabba förare får mer kompressionsdämpning och sedan åker ut och förbrukar ännu mer slaglängd (under förutsättning att de inte låser upp framhjulet, naturligtvis) eftersom mer kompressionsdämpning inbjuder till mer aggresiv användning av frambromsen.

Ja, du tänker rätt i att RG3 alldeles säkert shimsat för 16cst olja.

Vad är det för hoj/gaffel? Jag har lite svårt att koppla ihop Ducati och enduro i samma text även om Ducati precis gett sig in i crosscirkusen?

KYB med comp och retur i vardera gaffelben? Är det en KYB PSF?
I så fall kan du ju lätt sänka lufttrycket lite.
Annars är väl nästa steg att testa lite lägre oljenivå.

Fast när jag läser texten ser jag inga direkta problem utöver att gaffeln aldrig bottnar? Vilket jag också har svårt att se som ett problem. Åtminstone så länge det inte är allt för mycket av fjädringsvägen man inte nyttjar.
Det är så jag helst vill ha mina hojar, 1-2 centimeter fjädringsväg kvar som jag bara nyttjar ifall jag gör ett misstag eller av någon anledning verkligen tar i lite extra.

Ok, två av två tolkade min text på ett sätt som jag inte hade tänkt Jag har skrivit som ett arsle och erkänner det gärna

Måste fundera på hur fasiken jag ska uttrycka mig ordentligt i skrift så att det blir förståeligt...

Det är en Ducati Desert Sled -21, ingen luftgaffel på den.

Gaffeln upplevs hård vid "snabba" ojämnheter men i övrigt mjukt satt dvs. lågfarten är mjuk.
Luftspalten kanske kan vara en grej, aldrig upplevt problem vid inbromsning eller liknande, kör jag oftast på ett underlag som inte tillåter att bakhjulet lyfts innan framdäcket tappar fäste.

Att den inte bottnar - jag menade på att även med lågfarten helt öppen så bottnar inte gaffeln dvs. Om jag skvätter i olja med lägre CST bör jag kunna stänga lågfarten för att bibehålla lågfartsegenskaperna samtidigt som jag förhoppningsvis mjukar upp högfarten då den tunnare oljan slinker förbi schimsen för högfarten aningens lättare
Med samma böjning på shimsen borde flödet med en tunnare olja vara högre än med en tjockare olja kanske?

Bäverhyddan skrev:

Ok, två av två tolkade min text på ett sätt som jag inte hade tänkt Jag har skrivit som ett arsle och erkänner det gärna

Måste fundera på hur fasiken jag ska uttrycka mig ordentligt i skrift så att det blir förståeligt...

Det är en Ducati Desert Sled -21, ingen luftgaffel på den.

Gaffeln upplevs hård vid "snabba" ojämnheter men i övrigt mjukt satt dvs. lågfarten är mjuk.
Luftspalten kanske kan vara en grej, aldrig upplevt problem vid inbromsning eller liknande, kör jag oftast på ett underlag som inte tillåter att bakhjulet lyfts innan framdäcket tappar fäste.

Att den inte bottnar - jag menade på att även med lågfarten helt öppen så bottnar inte gaffeln dvs. Om jag skvätter i olja med lägre CST bör jag kunna stänga lågfarten för att bibehålla lågfartsegenskaperna samtidigt som jag förhoppningsvis mjukar upp högfarten då den tunnare oljan slinker förbi schimsen för högfarten aningens lättare
Med samma böjning på shimsen borde flödet med en tunnare olja vara högre än med en tjockare olja kanske?

Klicka för att visa mer...

Jag tror konsensus blev att du borde börja experimentenmed att öka luftspalten.

Jag har hört de som upplevt frekventare förekomst av problem vid lägre viskositet. Redan nere vid 16 cst som börjar bli vanligt idag. Och färre körtimmar innan det behövs service. Ungefär som att fjädringen blir känsligare.
Jag vet inte om det verkligen stämmer, Alatalo vet nog bättre hur det är med den saken.

Two stroke man skrev:

Jag tror konsensus blev att du borde börja experimentenmed att öka luftspalten.

Jag har hört de som upplevt frekventare förekomst av problem vid lägre viskositet. Redan nere vid 16 cst som börjar bli vanligt idag. Och färre körtimmar innan det behövs service. Ungefär som att fjädringen blir känsligare.
Jag vet inte om det verkligen stämmer, Alatalo vet nog bättre hur det är med den saken.

Klicka för att visa mer...

Jupp, känns som det enklaste att börja med dessutom
Hittar bara info hos Hagon, de specar 120mm spalt och RG3 har kört på 110mm spalt - jag börjar med att testa 120mm.