R1 T skrev:Jag får nöja mig med att mäta mottrycket i turbinhuset även i fortsättningen.
Jag får tacka för hjälpen i alla fall
Bearing skrev:Finns det något sätt att ta reda på vilka tryck man kommer ha innan och efter turbinen?
I exemplet skrev du "ponera att..." är det vara av erfarenhet man kan uppskatta de värdena du skrev eller kan man räkna på det?
Avgasflödet antar jag att det inte är så svårt att få ett hyffsat värde på eftersom att man vet hur mycket luft som sugs in och hur mycket bränsle man kör in. Men hur får man fram tryck och temp?
Bearing skrev:Jag börjar få grepp om det du förklarat, och har lyckats räkna lite på turbineffekt och jämfört det med effekten kompressorn kräver. Jag gjorde några formulär i excel för att snabba upp räknandet.
Fick fram att för en liten turbo får man tillgång till laddtryck redan på låga varv, men man får ett högt mottryck på högre varv eftersom turbinen sväljer ett så litet flöde att man måste kompensera detta med tryck. Och det verkar ju stämma med det man hört och läst om turbos.
Märkte att avgastempen en påverkar turbineffekten ganska mycket, något jag inte trott förut.
Man ska alltså försöka hålla 1000 grader C, är dock tveksam om en vanlig motor som inte är designad för turbo verkligen pallar det?
En variabel som är svår att få fram ur diagram är verkningsgraden, brukar bara stå "max efficiency". Jag har räknat på 90% av den siffran. Är jag ute och cyklar?
Vad skulle hända om man kör utan wastegate? kollar man på turbinmapparna verkar turbinerna bara kunna svälja ett visst massflöde, sedan ökar tryckförhållandet enormt för en liten flödesökning.
På vissa turbiner minskar till och med flödet med ökat tryckförhållande av någon anledning.
Du har ju normalt sett en WG, så du kan ju ha hur stort avgasmassflöde som helst -dock kan du inte driva din kompressor för att leverera det massflödet vid något vettigt tryckförhållande om du har för liten turbin -för mängden avgasmassa du behöver klämma igenom turbinen för att få kompressorn att utföra det jobbet gör att du hamnar så pass långt ut på sväljkurvan att turbinen chokar satan. Och du har stängt WG så mycket att motorn stryps, pumpförlusterna och restgasmängden (= knack) gör ditt liv jobbigt.Av vad jag förstår så kan man alltså inte få mer effekt ur motorn än att den producerade avgasmängden "hinner ut" genom turbinen.
Så om turbinen bara sväljer 0,10 kg/s kan man bara få ut ca 100kW ur motorn. Man borde alltså med mitt tankesätt få ut mer effekt om man wastegatear. Är det såhär eller tänker jag fel?
RG500-Johannes skrev:Puh, mycket att skriva, och svårt att förklara utan att rita...
Tot-Stat? har med tryck att göra antar jag, vad menas med det?För att ge någon form av hum: 50-70% verkningsgrad Tot-Stat är väl rimligt, kanske något mer restriktivt är mer realistsikt
Om man plottar turbinens verkningsgrad ovanför dessa speedlinjer så får man kurvor som ser ut ungefär som bilden, ibland med en högre verkningsgrad vid lägre turbinrpm, ibland tvärtom. Anyway, om vi tänker oss en matchning som ger punkten 1 (energibalans/voleff/etc ger denna punkten). Då ser vi att vi har en ganska kass turbinverkningsgrad. Flyttar vi punkten till 2, så blir det genast mycket bättre. Så arbetspunkterna i kompressorn ändrar vart vi åker i turbinmappen.
Andra ytterligheten är att köra helt utan WG vilket gör att du måste ligga på sväljkurvan vid maxeffekten = STOR turbo = riktigt sura lågvarvsprestanda.
Bearing skrev:Tot-Stat? har med tryck att göra antar jag, vad menas med det?
Man borde alltså kunna rita turbinmappar med ett utseende likt kompressormappar, fast man tycker att det räcker att bara rita en enkel kurva eftersom turbinen inte(?) avviker ifrån kurvan om man inte byter kompressor.
En anledning till att jag undrade om man kan få högre effekt med WG är att en polare med Fiat UNO Turbo berättade att han hade kopplat loss tryckslangen från wastegateklockan.
"-den får ladda så mycket som den vill" "- Ungefär 1,7 bar" förklarade han. Och det lät ju bra tänkte jag och var imponerad över att det höll. Nu är jag ännu mer imponerad och lite skeptisk till vad som egentligen hänt.
Polarn hade en Mitsubishi TD04-13G, men den finns det ingen turbinmap till.
Om man konverterar enheterna i kompressormappen till 13G och jämför med GT-serien verkar den vara väldigt lik GT15.
Men GT15:s turbin chokas redan vid 8 lbs/min = 0,06 kg/s så i så fall skulle UNOn bara gett runt 80 hästar, vilket verkar orimligt. Motorn borde gett ca 170 hp trodde polarn.
Kan det vara så att Mitsubishis turbiner är så mycket större än Garretts att det funkade?
eller kan det ha blivit ett så stort tryck på wastegaten att den "blåst upp" och på så sätt släppt ut resten av avgaserna? eller är det något annat?
RG500-Johannes skrev:Den avviker inte från kurvan någonsin, egentligen. Om du wastegate:ar har du ett totalt flöde som ligger över sväljkurvan för turbinen, men genom turbinen flödar det flöde som ligger under totalflödes-driftspunkten. Tror jag gjorde en bild på det om du kikar lite längre tillbaka i tråden.
Jag delar din skepsis, men det är högst sannolikt att WG ändå öppnades av trycket avgaserna utgjorde på själva wastegaten. Jag tror f.ö. att motorn skulle kunna ha en tendens till att spika sönder...
Bearing skrev:Om det är någon annan som vill testa att räkna lite på turbineffekt, kompressoreffekt osv. finns det några sidor jag rekommenderar till att börja med.
http://hem.bredband.net/b132378/
Där finns två texter som pdf-filer, ena texten är mer grundläggande, en introduktion till motorer, turbo osv. Den andra texten behandlar turboladdaren mer specifikt och där finns formler för kompressorns effektbehov och turbinens effektutveckling, mm.
Det finns även en excelfil med diverse formulär, tex ett för motorns effektutveckling, ett annat för kompressorns effektbehov. Ladda hem den och komplettera med formler från den här tråden och turbotexten.
http://not2fast.wryday.com/turbo/maps/
Kompressormappar för mängder av turbos. Även turbinmappar för Garretts GT-serie.
Så med informationen i pdf-filerna, den här tråden och några turbomappar kan man räkna fram rätt mycket om hur bra en turbo kommer att funka med sin motor.
EIB-lån finansierar eldrivna motorcyklar från Stark Future
Europeiska investeringsbank... |
|
Ökat antal tillåtna elever för handledare föreslås
Transportstyrelsen har före... |
|
Triumph storsatsar inom Enduro
Motorsportlegenden och fler... |
|
BMW CE 02 x VAGABUND
BMW Motorrad har presentera... |
|
Bike kör Stark Varg på GGN 2.0!
I veckan blev det klart att... |
|
Transportstyrelsen siktar på höjda avgifter
Transportstyrelsen har medd... |
|
Insektsfaunan hårt drabbad efter nedläggningen av Järva MK:s motorbana
Efter nedläggningen av Järv... |
|
Ny R1 Race och R1 GYTR
Pressrelease från Yamaha ... |
|
Paul Edmondson ny chef för Triumph Racing Enduro Team
Motorsportlegenden och fler... |
|
Miguel Oliveira klar för Yamaha
Miguel Oliveira och Lin Jar... |