Effektförlust med 95 oktan?

[MartinB]

men sämre effekt eftersom etanolen innehåller mindre energi per liter.

Nu håller jag inte med riktigt eller så missförstår jag. Energiinnehållet per liter påverkar inte effekten, däremot förbrukningen.
Effekt får man av förbränningshastighet och etanol har en högre flamhastighet än bensin så (potentiell) effekt med etanol som bränsle är högre än med bensin.
Etanol innehåller mindre kol än bensin så mixen blir ungefär 1:16 istället för ca 1:25 så man får pytsa in fler milliliter bränsle per tändcykel så tanken töms fortare.

Flamhastigheten på diesel är lägre än båda dessa så där blir också effekten lägre med jämförbara förutsättningar. Diesel har något högre energiinnehåll än bensin.

Man får gärna ogilla etanol som bränsle men det ska vara av rätt anledningar. Lägre effekt är inte en sådan.

Eller så har jag missförstått vad du menar, det kan vara så.

 

[Coola Ola]

Nu håller jag inte med riktigt eller så missförstår jag. Energiinnehållet per liter påverkar inte effekten, däremot förbrukningen.
Effekt får man av förbränningshastighet och etanol har en högre flamhastighet än bensin så (potentiell) effekt med etanol som bränsle är högre än med bensin.
Etanol innehåller mindre kol än bensin så mixen blir ungefär 1:16 istället för ca 1:25 så man får pytsa in fler milliliter bränsle per tändcykel så tanken töms fortare.

Flamhastigheten på diesel är lägre än båda dessa så där blir också effekten lägre med jämförbara förutsättningar. Diesel har något högre energiinnehåll än bensin.

Man får gärna ogilla etanol som bränsle men det ska vara av rätt anledningar. Lägre effekt är inte en sådan.

Eller så har jag missförstått vad du menar, det kan vara så.

Energiinnehållet per liter är relevant eftersom bränslesystemet på en motorcykel inte är adaptivt, dvs i princip en fast mapp med fast flöde genom spridaren. Byter du då ut bränslet mot ett med lägre energiinnehåll kommer resultat bli att motorn går snålt, och du får sämre effekt (eller att den inte går alls).

Sen har du rätt i att det går att få vissa fördelar med etanol men då ska motorn vara anpassad för att hantera det bränslet (tex högre kompression, tidigare förtändning eller högre turbotryck) och det är den till 99,9% sannolikhet inte om det är en motorcykel.

Har i övrigt inget emot etanol. Hade gärna kört på E100 om det varit möjligt.

 

[Boost 3]

Om jag tar tvåtaktsskoter som ex när de gäller e85 vs 98 okt så är e85 riktigt bra som racebränsle de mostarar en bra racesoppa på 103okt. Motorn går ju inte bättre av att bara byta bränsle och mappa om för vad jag läst så brinner etanol långsammare än bensin samma lika som racesoppa gör. Hursom om jag tar ett ex på hur mycket högre kompförhållande man kan köra på en twinn 800 skotermotor så kör man max 12,7:1 på 98 okt och med e 85 kan man köra uppimot 14:1 på ett 85mm borr. Och tändningen går att bumpa upp speciellt om man kör 13;5:1 på 85 och ställer på vassare tändning. Ex på min Polaris cfi 800 som jag trimmat till ca 165hk på 98 okt så kan jag få ut minst 10-15 hk till med e85 förutsatt att jag tunar in perfekt i komp och tändning. De dryga är dock att man måste köra en olja som inte separerar sig i etanolen så de blir en rel dyr olja som ex märket en Klotz ska funka bra. Jag känner till en watercrossåkare som kör sin motor på e85 och den går sjukt bra minst lika bra som på en dyrare racesoppa.

 

[Two stroke man]

Etanol brinner snabbare än bensin och kyler dessutom mer under kompressionstakten så i teorin behöver man eg inte ens öka kompressionen för att få mer effekt med etanol.

 

[mpostma]

Energi innehållet i bensin är en sak.
Frågan är dock om motorns kontruktion gör det möjligt att ta ut energin.

En motor som är optimerad för 98 oktan, får bättre verkningsgrad än när den hade varit anpassad för 95.

Det är inte säkert att en motor som är optimerad för 98 bensin ens kan köras riskfritt på 95.

Nu är skillnaden mellan 98 och 95 inte enorm. Det var för i tiden större skillnaden mellan superbensin (98)och normalbensin (91). Då kunde motorerna inte heller känna av om motorn detonerar och så anpassa dig dynamiskt till bensin som hade lägre oktantal.

Men att sätta ett exakt årtal på det är nog inte befogad.

Jag har egentligen svår med att tro att en vanlig atmosferiskt vägmotor kan trimmas så hård noggrant att den precis går att köra på 98 bensin.

Nu kanke är diskussion om premiumbensin oftast inte bara om oktan. Kan vara att de innehäller tillsatser som rengör, mindre föroreningar. Helt enkelt bättre bensin. Även mindre ethanol.

Lite ironiskt är det att mitt mest avancerade fordon, denna Yamaha FZ6s som klarar 13000 varv och har högst specifik effekt kan käras på 91 bensin och så ska min Citroen GS från 1978 endast köras på 98 bensin. Kan dock vara blyfri,vilket inte var dåligt på denna tiden!

Det var ju efter typ 1986 redan en het diskussion om motorer som skulle köras på 98 men egentligen inte för oktantalets skull men bara för att det var det endaste alternativet som var blyad eller hade nån blyersätning.

De flesta kommer aldrig märka nån praktiskt skillnad mellan 98 och 95. Nu är ju ethanolinblandning den stora snackissen. Med en bil som står still i 5 månader på vintern tar jag ingen risk och fyller den helt med 98 bensin innan jag parkerar den före vintern. Med Fazern var jag inte särskilt försiktigt också för att jag kör den längre inne i vintern. Inte upplevt någon bensinproblem alls.

Nu hade jag dock fått problem med en kusins moped där bensintanken var helt förorenad med skit men då har den stått still i 2 år. Visst ska man då skylla det på ethanolblandningen.

 

[Comeback]

Jag tycker min går bättre på 98, helst 102 oktan! Så där!
.
Det är viktigt att få död på myten att oktantalet är ett mått på energiinnehåll.
Därimot så går det att ta ut mer effekt ur en motor som körs på högre oktanhalt om motorn justeras för det eller har dynamisk knackningskontroll.
Tror inte så många av våra hojar har knacksensorer?

BMW S1000RR hade knackningssensor 2010 och BMW har nog inte tagit bort den. Omkring 2010 testade MC-pressen sporthojar på Nardobanan i Italien (12,5 km doserad rundslinga) för att se vad de toppade. Man körde på 95 Oktan lokal italiensk bensin. De hojar som klarade Narotestet var: BMW S1000RR, Honda CBR1000RR Fireblade, Kawasaki ZX10-R, Ducati 1198 S Corse och Aprilia RSV4 Factory). Man körde 1 accelerationsvarv och 1 fartmätningvarv och 1 inbromsningsvarv, dvs totalt 37,5 km i hög fart och 12,5 km i maxfart.
De som inte klarade det var MV Augusta F4 1000 (krånglande växellåda) Yamaha YZF-R1 (överhettade) Suzuki GSX-R 1000 (sköt 3:ans vevstake) KTM 1190 RC8 R (ventiler böjdes pga knackning, senare kom fram att enligt Manual vid hårdkörning skulle RC8 R köras på 98 Oktan. Men vem läser manualen ? I varje fall inte vana MC-journalister.
Något år senare gjordes testet om med Shell V-Pover Racing, inga motorhaverier alls. Men då körde man bara ett 12,5 km varv med accsträcka, hastighetsmätning (GPS ?) och inbromsning innan förarbyte..
Nardotestena är skälet till att jag sedan 2010 alltid väljer 98 Oktan före hårdkörning och annars också när 98 Oktan finns.
Varför riskera Knackskador, t.ex. vid bänkning av motorn ?
Rev20240609: Nardo Ring har ett varv på 12,5 km och jag har lagt in hojarna som deltog i 2010 års "Masterbike" för jag har hittat Motorrad "Sporthojen" 3 april-maj 2010 i hyllorna, den delen av Masterbike med Bantestet på Motorland Aragon.

 

[Steffo K]

Etanol brinner snabbare än bensin och kyler dessutom mer under kompressionstakten så i teorin behöver man eg inte ens öka kompressionen för att få mer effekt med etanol.

Min gamla Civic sugmotor levererade 255 hk på 98 och 265 hk på E85 i samma bromsbänk med enda skillnaden att bränslemappen justerades, dvs tändningen orörd. Den var mappad väldigt noga för 98 och varenda liten häst hade letats fram under många många repor. Jag fattade inte varför, men killen som mappade menade på att det hade att göra med bättre kylning med E85 helt enkelt.

 

[Two stroke man]

Min gamla Civic sugmotor levererade 255 hk på 98 och 265 hk på E85 i samma bromsbänk med enda skillnaden att bränslemappen justerades, dvs tändningen orörd. Den var mappad väldigt noga för 98 och varenda liten häst hade letats fram under många många repor. Jag fattade inte varför, men killen som mappade menade på att det hade att göra med bättre kylning med E85 helt enkelt.

Bättre kylning är ju en ganska svepande och otydlig beskrivning.

Din Civic hade med största sannolikhet knackreglering.

De flesta bensinmotorer idag har egentligen för hög kompression gentemot idealt eftersom de ger bäst verkningsgrad och sedan jobbar knackregleringen konstant med att lägga tändningen så tidigt som möjligt utan att det ska knacka.

På E85 som har högre oktan är knack knappast nåt problem utan tändningen lägger därför tändningen så tidigt som mappningen tillåter. Och dessutom brinner etanolen snabbare.

Sedan som jag nämnde så är det högre förångningsenergi på etanolen så under kompressionstakten kyler den luften mer och mindre arbete går åt till komprimeringen. Där tillkommer ytterligare lite effektvinst.

 

[Steffo K]

Bättre kylning är ju en ganska svepande och otydlig beskrivning.

Din Civic hade med största sannolikhet knackreglering.

De flesta bensinmotorer idag har egentligen för hög kompression gentemot idealt eftersom de ger bäst verkningsgrad och sedan jobbar knackregleringen konstant med att lägga tändningen så tidigt som möjligt utan att det ska knacka.

På E85 som har högre oktan är knack knappast nåt problem utan tändningen lägger därför tändningen så tidigt som mappningen tillåter. Och dessutom brinner etanolen snabbare.

Sedan som jag nämnde så är det högre förångningsenergi på etanolen så under kompressionstakten kyler den luften mer och mindre arbete går åt till komprimeringen. Där tillkommer ytterligare lite effektvinst.

Knacksensor fanns såklart, men den håller man ju koll på när man mappar och justerar in tändningen. Med 11.0:1 i kompression så låg den inte så särskilt högt heller. Så nej, det var inte så att den fick annorlunda tändkurva på E85, utan den ökade effekten berodde bara på motorn reagerade på bränslets egenskaper.

 

[Two stroke man]

Knacksensor fanns såklart, men den håller man ju koll på när man mappar och justerar in tändningen. Med 11.0:1 i kompression så låg den inte så särskilt högt heller. Så nej, det var inte så att den fick annorlunda tändkurva på E85, utan den ökade effekten berodde bara på motorn reagerade på bränslets egenskaper.

Hur menar du att din motormappare justerade tändningen på en motor med tändningen styrd av knacksensorer?

Vilken motor hade du egentligen i den bilen?

 

[Coola Ola]

BMW S1000RR hade knackningssensor 2010 och BMW har nog inte tagit bort den. Omkring 2020 testade MC-pressen sporthojar på Nardobanan i Italien (4 km doserad rundslinga) för att se vad de toppade. Man körde på 95 Oktan lokal italiensk bensin. De hojar som klarade det var som jag minns: BMW S1000RR, Honda CBR1000R, Kawasaki ZX10-R Ducati "ca 1200cc).
De som inte klarade det var Yamaha R1 (överhettade) Suzuki GSX-R 1000 (sköt 3:ans vevstake) KTM ca 1000cc (ventler böjdes pga knackning, senare kom fram att vid hårdkörning skulle KTM köras på 98 Oktan. Men vem läser manualen ? I varje fall inte vana MC-journalister.
Som jag minns det.
Något år senare gjordes testet om med 98 eller 100(?) oktan, inga motorhaverier alls. Skälet till att jag sedan dess (2010) alltid väljer 98 Oktan före hårdkörning och annars också när 98 finns.

Låter väldigt konstigt att BMW och KTM valt att utforma sina motorer+styrsystem så att de havererar om de körs på 95 oktan handelsbensin. Har du länk till artikeln?

 

[Comeback]

Låter väldigt konstigt att BMW och KTM valt att utforma sina motorer+styrsystem så att de havererar om de körs på 95 oktan handelsbensin. Har du länk till artikeln?

Nej, ingen länk. Det var en tidning alltså papersformat.Ska se om jag hittar den tidningen i hyllorna. Hittat Motorrad Nr7 Juli 2012 och här är Nardo testet 2012
på sidan 54 Citat:
För två år sedan fick vi uppleva det med tre mindre och ett totalt motorhaveri (vi tror det var bränslet - se separat ruta).
Från den separata rutan När sedan 4 motorer sade upp sig med mer eller mindre allvarliga motorskador riktade vi såklart misstankarna mot bränslet. ....
Den här gången körde vi med Shell V-Pover Racing .....
Slut citat
Hojarna som testades 2010 och 2012, placering hastighetsmomentet 2012
1) BMW S 1000 RR
2) Kawasaki ZX-10R
3) Aprilia RSV4 Factory APRC (2010 RSV4 R)
4) Honda Fireblade
5) MV Augusta F4 RR (som jag minns vågade journalisterna inte köra F4 RR för fullt på Nardo 2010 pga strulande växellåda, risk för falska nollor mellan växlarna om jag minns rätt)
6) Suzuki GSX-R 1000 (sköt 3:ans vevstake 2010)
7) Ducati 1199 Panigale S (2010 var det Ducati 1198 S)
8) Yamaha YZF-R1 (som jag minns överhettade R1 2010)
9) KTM 1190 RC8 R (som jag minns ventilskador 2010)
Ska kolla efter Nardotestet 2010 i hyllorna, återkommer om jag hittar det.
Troligen var testet i Motorrad Sporthojen 2010, ett senare nr än det på fotot.
Och trots märkningen av Motorrad Maj 2012 på fotot är Nardotestet i Motorrad Juli 2012
i Maj är ett annat test av 2012 års superbikes
ETT ANNAT SKÄL TILL ATT HOJARNA KLARADE NARDO 2012 kan vara ÄNDRAT TEST:
2010: Kördes hojarna ett accelarationsvarv, ett hastighetsmätningsvarv, ett bromsa in varv
2012: Fick alla 9 journalisterna köra ett varv, dvs acceleration, maxhastighetsmätning med tex GPS och inbromsning följt av byte av förare. Vilket givetvis innebar att risken för överhettning som Yamaha råkade ut för 2010 minskade. Kortare sträcka med maxeffekt. Följt av Paus för förarbyte ....

 

[Comeback]

Låter väldigt konstigt att BMW och KTM valt att utforma sina motorer+styrsystem så att de havererar om de körs på 95 oktan handelsbensin. Har du länk till artikeln?

OBS: BMW, Honda, Kawasaki, Aprilia och Ducati klarade 2010 testet med accelationsvarv, hastighetsvarv och inbromsningsvarv 2010. Dvs totalt 37,5 km.
De som inte klarade det var
MV Augusta F4 vad jag minns strulande opålitlig växellåda gjorde att testet inte kördes
Suzuki GSX-R 1000, sköt 3:ans vevstake, tydligen vanligt på japanska 4r, svagast smörjning, KTM's 1190 RC8 R intryckta ventiler men KTM påpekade att i Manualen stod 98 oktan vid hårdkörning Yamaha YZF-R1 överhettade, tror jag sett att för Racing fanns en större tillbehörskylare till R1.
2012 när alla 9 hojarna klarade testet kördes bara ett varv i taget innan förarbyte. DVs acceleration, fartmätning och inbromsning på samma 12,5 km varv.
Och 2012 körde man med Shell V-Power Racing bensin.

Nardò Ring - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[gundj]

I grunden är det ingen skillnad i innehållet i 95 och 98 oktanig bensin. Racingsoppa har säkert någon annan sammansättning av tillsatserna.
Man tar inte bort eller lägger till kemi i handelsbensin beroende på oktantalet annat än att blandningen av kolvätena ser lite annorlunda ut.
Smörjande och rengörande tillsatser är samma. I alla fall så länge det är samma tillverkare.
En havererad vevstake kan bero på knackning likaså havererade ventiler, eller inte alls.
Överhettning kan också vara orsakad av knackning men kanske troligare av felaktig AFR.
Om KTM säger att man bör använda 98 så är det korkat att inte göra det då den motorn säkert ligger på gränsen vad 95 klarar.
Jag har aldrig hört en mc-motor knacka så jag vet inte om man skulle höra det när man kör. I bil är det ju tydligt.

 

[Steffo K]

Hur menar du att din motormappare justerade tändningen på en motor med tändningen styrd av knacksensorer?

Vilken motor hade du egentligen i den bilen?

K20A2, dvs Europeiska Civic Type R-motorn. Man justerar tändning, bränsle och de variabla kamtiderna med en Hondata K-pro som är en modifiering av original ECU som gör att man kommer åt att justera allt detta med en vanlig PC inkopplad. Knacksensorerna går ju inte in och bråkar om det inte knackar. Så har jag fattat det iallafall. Det kanske till och med är så att knacksensorerna bara registrerar knackningar utan att påverka tändningen. Jag lekte en hel del med min motor själv och det hände att jag fick utslag på knacksensorn (som jag genom K-pron lät blinka med motorlampan ifall det knackade). Då fick man backa av lite på tändningen så försvann blinkningarna.

 

[Boost 3]

Etanol brinner snabbare än bensin och kyler dessutom mer under kompressionstakten så i teorin behöver man eg inte ens öka kompressionen för att få mer effekt med etanol.

De går inte ut mer effekt på e85 vs bensin utan att höja komp och tändning motorn går bara sämre den ändrar dock karaktär så folk tror de går bättre. Du har rätt etanmol brinner lite fortare än bensin men kräver högre värme innan de antänds så därför måste man köra vassare täning och kompförhållande. På sugmotorer fytakt är de inte alla motorer man får ut mer effekt trots optimerat för e85 men på tvåtaktssisdan är de helt klart effektbringande. Ett ex på en motor som gav sämre effekt på e85 va Yamaha skoter fyrtaktsmotor likn motor som r1an har. De va en stor trimfirma som optimerade den för e85 på alla sättovis men den gick bättre på 98 oktan. Annars brukar man säga att de går få ut ca 8% mer effekt på etanol vs bensin på sugmotorer.

 

[Steffo K]

De går inte ut mer effekt på e85 vs bensin utan att höja komp och tändning motorn går bara sämre den ändrar dock karaktär så folk tror de går bättre. Du har rätt etanmol brinner lite fortare än bensin men kräver högre värme innan de antänds så därför måste man köra vassare täning och kompförhållande. På sugmotorer fytakt är de inte alla motorer man får ut mer effekt trots optimerat för e85 men på tvåtaktssisdan är de helt klart effektbringande. Ett ex på en motor som gav sämre effekt på e85 va Yamaha skoter fyrtaktsmotor likn motor som r1an har. De va en stor trimfirma som optimerade den för e85 på alla sättovis men den gick bättre på 98 oktan. Annars brukar man säga att de går få ut ca 8% mer effekt på etanol vs bensin på sugmotorer.

Det var just det vi testade i min gamla sugmotor-civic. Jag kollade upp siffrorna exakt nu för att inte skriva dumheter. 252 hästar på 98 oktan och 262 hk på E85 med samma komp och samma tändningsmapp. Bara ökat bränslet för att matcha E85. Testerna med E85 gjordes dagen efter testerna med 98 så i princip samma förutsättningar i temp och luftfuktighet rådde.
Reporta på 98 oktan låg konstant mellan 251 och 252 hästar och de på E85 låg mellan 260-262. Ca 10 hästar mer, motsvarande en ökning om ca 4% som vi inte kunde förklara med annat än bättre kyleffekt.

 

[Two stroke man]

De går inte ut mer effekt på e85 vs bensin utan att höja komp och tändning motorn går bara sämre den ändrar dock karaktär så folk tror de går bättre. Du har rätt etanmol brinner lite fortare än bensin men kräver högre värme innan de antänds så därför måste man köra vassare täning och kompförhållande. På sugmotorer fytakt är de inte alla motorer man får ut mer effekt trots optimerat för e85 men på tvåtaktssisdan är de helt klart effektbringande. Ett ex på en motor som gav sämre effekt på e85 va Yamaha skoter fyrtaktsmotor likn motor som r1an har. De va en stor trimfirma som optimerade den för e85 på alla sättovis men den gick bättre på 98 oktan. Annars brukar man säga att de går få ut ca 8% mer effekt på etanol vs bensin på sugmotorer.

Jag har gett dig de fysikaliska skillnaderna mellan bränslena du vet ju inte ens vilket bränsle som brinner snabbast.

Men jag överlämnar stafettpinnen till dilettanterna nu.

 

[Boost 3]

Det var just det vi testade i min gamla sugmotor-civic. Jag kollade upp siffrorna exakt nu för att inte skriva dumheter. 252 hästar på 98 oktan och 262 hk på E85 med samma komp och samma tändningsmapp. Bara ökat bränslet för att matcha E85. Testerna med E85 gjordes dagen efter testerna med 98 så i princip samma förutsättningar i temp och luftfuktighet rådde.
Reporta på 98 oktan låg konstant mellan 251 och 252 hästar och de på E85 låg mellan 260-262. Ca 10 hästar mer, motsvarande en ökning om ca 4% som vi inte kunde förklara med annat än bättre kyleffekt.

Om ni körde exakt samma lambdavärden på de båda bränslena så är de märkligt att ni fick ut högre effekt på e85. Ni råkade inte ha för högt kompförhållande för 98 okt så den skyddade sig genom tändingssänkning? Hursom så va 250-260hk ruksigt bra på en sug civic hur många liter va den på?

 

[Steffo K]

Om ni körde exakt samma lambdavärden på de båda bränslena så är de märkligt att ni fick ut högre effekt på e85. Ni råkade inte ha för högt kompförhållande för 98 okt så den skyddade sig genom tändingssänkning? Hursom så va 250-260hk ruksigt bra på en sug civic hur många liter va den på?

Original komp som går att köra på 95 oktan (11,0:1), och dessutom tokmappad för 98 oktan för att hitta optimal tändning och bränsle samt VTC (Hondas steglösa variabla kamtid) för alla varvtal och olika laster. Killen som mappade fick använda min bil som experimen för att testa olika trimprodukter och jämföra vad de faktiskt ger, så han mappade noga för varje ny produkt han testade. När han benat ut vi9lken kombination av alla olika insugsplenum, grenrör och luftfilter som gav mest så testade han att köra samma grejor med E85 och ökad bränslemängd för att se om det fanns mer att hämta genom att bara byta bränslet (utan att röra tändningen) och i detta fall fanns det allstå typ 4% mer mos med enbart E85.

2-liters Honda K20A2 med original topp, vassare kammar, och öppnade luftvägar.
Det är bra, men fullt normala siffror för den motortypen med motsvarande trimdelar. Med ännu vassare kammar, bytta ventilfjädrar (för höägre maxvarv) och högre komp går det att få ut runt 300 hästar.