Bänkning & vridberäkning

[Barrett]

Bänkade hojjen igår men av någon kryptisk anledning fungerade det inte att mäta varvtalet ...så vi fick bara fram en effektkurva.

Jag har ett program där jag kan mata in utväxling osv. & på så vis få fram vartalet vid olika hastigheter.

Eftersom jag på bänknings diagrammet ser Km/h i x-led & Hp i y-led, så måste jag väl kunna räkna ut vridet ganska enkelt eller?

(Hp x 7024) / rpm Är rätt formel va?

Ritade upp en kurva men tycker den ser lite halvt mysko ut ...fast å andra sidan så har jag ingen erfarenhet av sånt här så vad vet jag?

 

[Barrett]

upp upp

 

[User123]

Offtopic men om programmet är tillräckligt litet, kan du då mejla det till mig? thugz_croc@hotmail.com (inget big deal om du inte orkar eller nåt)

 

[Spider]

Bänkade hojjen igår men av någon kryptisk anledning fungerade det inte att mäta varvtalet ...så vi fick bara fram en effektkurva.

Jag har ett program där jag kan mata in utväxling osv. & på så vis få fram vartalet vid olika hastigheter.

Eftersom jag på bänknings diagrammet ser Km/h i x-led & Hp i y-led, så måste jag väl kunna räkna ut vridet ganska enkelt eller?

(Hp x 7024) / rpm Är rätt formel va?

Ritade upp en kurva men tycker den ser lite halvt mysko ut ...fast å andra sidan så har jag ingen erfarenhet av sånt här så vad vet jag?

Det här var läääänge sen.... men om jag kommer ihåg det rätt så kan man räkna ut detta genom att man vet att momentet är derivatan av effekten (för visst var det väl så va...??). Detta betyder ju i så fall att där effektkurvan lutar som värst har du högst vrid och det verkar stämma ungefär med dom grafer som finns upplagda här. Notera att det här är ju då skolbänksvarianten av det hela, där hänsyn inte tas till avancerade tändboxar, axpumpar o.dyl.

Sen är ju då problemet att komma ihåg vad detta innebär i praktiken, d.v.s. hur formlerna ser ut. Lite googling kanske......

 

[RG500-Johannes]

(Hp x 7024) / rpm Är rätt formel va?

Jepp. Och du vet ju som sagt bara varvtalet på bakhjulet. Via omkrets och utväxling så kan du få fram vilket varvtal du har på motorn, och därmed vilket moment du har på motorn. Sedan får du föra in godtycklig förlustfaktor, men det är ändå vad som finns på bakhjulet som spelar roll så...

Visa dina resultat, så kanske vi kan se vad som kan tänkas vara fel.

/J

 

[Barrett]

Exakt, det är Bhp som jag finner intressant. Scannern har lagt av så jag kan inte lägga ut diagrammet, men jag försöka förklara det lite snabbt.

Effekt kurva: Börjar vid 3250 rpm & 28 hp & går till toppnoteringen vid 7350 rpm & 51 hp, mer eller mindre linjär kurva upp 6200 rpm där den sakta börjar flackas ut.

Vridkurva: Börjar vid 3250 rpm & 60Nm & går i en mer eller mindre linjär kurva ner till 7350 rpm & 48 Nm (där jag slutade räkna). Alltså faller kurvan hela tiden, vilket har satt kyror i mitt huvud.

Kurvorna möts vid 7100 rpm där jag har ca. 50 hp & 50 Nm (om det skulle vara intressant?)

 

[Barrett]

Lyckades få liv i scannern, så här är bänkningen. Röd= Effekt, Gul= Vrid

har kollat runt ännu mer på olika bänknings diagram & allas vridkurvor följer mer eller mindre effektkurvan, med skillnaden att vridtoppen inträffar ca. 2000 rpm tildigare ...utom min som går tvärs emot effektkurvan

Jag har vridtoppen i början. Från 3250-3850 rpm ligger det stadigt på runt 60Nm, sen tappar jag ca 6Nm upp till 6200 rpm, och därefter tappar jag ytterligare ca. 6Nm upp till 7350 rpm.

Hur detta funkar i praktiken får någon gärna förklara

 

[Silwer]

tja varför skulle du inte kuna ha vridmax vid lägre varv och sedan faller vridet vid högre varv?
Det är väl en stånka då eller?

 

[RG500-Johannes]

Ser väl rätt och riktigt ut. Du har ju för en enstånka börjat mäta rätt högt upp i varvtalsregistret -ungefär vid halva maxvarvtalet.

Men visst, jag kan hålla med om att formen är lite skum.

/J

 

[Tomppi]

Hur fick ni fram en effektkurva utan varvtal??

Hursomhelst.. det är nog enklast att räkna ut vridmomentet direkt från effektkurvan som du menade för effekt och vrid går juh hand i hand men din kurva som du räknat ut ser nog inte bra ut..
Tror bestämt du har fel formel...jag kan gräva lite i mina anteckningar från tekniska högskolan och återkomma för jag kommer inte ihåg den längre..

 

[RG500-Johannes]

Tror bestämt du har fel formel...

Nja, formeln är korrekt. Just att han fick ganska exakt samma effekt som vridmoment vid 7000 varv visar att han har gjort rätt. Jag kollade också några övriga punkter, och det stämmer.

Men visst ser momentkurvan skum ut... Men det lär bero på att han "bara" mätt över dryga 3000 rpm. Normalt sett är det väl kanske runt 10000 rpm, och då får du så gott som alltid med hela "momentpuckeln".

Hittar du några andra formler så vore det intressant att kika på, så posta vad du hittar i gömmorna.

/J

 

[Barrett]

Ja formeln är det inget fel på. Jag har kollat den mot andra bänkningar & det stämmer.

Visst bänkningen kunde börjat vid ett lägre varv, men men. Det förändrar ju ändå inte faktumet att jag har maxvridet vid runt 3500 rpm. Kollar man på bänkningar av andra stonkor brukar maxvridet ligga runt 2000 rpm högre ...och jag säger inte att det på ngtvis är dåligt, men jag är nyfiken vad det beror på. Det sitter ett stuprör till avgassystem, & vad jag lärt mig så borde det göra att jag tappat aningen med vrid på botten ...eller har jag fel?

Liten korrektion. Mätningen är ju inte gjord över 3000 rmp. Den börjar kring 3000 & går till 8800 rpm (om jag inte minns fel)

Tomppi. Effekten mäter jag ju på bakhjulet, till det behöver jag ju inte veta varvtalet. Menar du hur jag kommit fram till varvtalet så vet jag ju hastigheten på bakhjulet & utväxlingen i lådan ect, sen är det bara börja räkna (eller låta datorn göra det åt en).

 

[Barrett]

Vad är det som är avgörande för när vridmomentstoppen inträffar? Kamaxlel, fugge, asgassystem, komp. osv.

 

[RG500-Johannes]

Vad är det som är avgörande för när vridmomentstoppen inträffar? Kamaxlel, fugge, asgassystem, komp. osv.

Ja. Tändning. Förhållandet mellan borr och slag bör spela in en del. Avstämning av primärpipa på insuget. Tumble/swirlnivå i förbränningsrummet kan säkert spela in en del.

Finns säkert några grejor till som jag missat,

/J

 

[Robban_C]

... Förhållandet mellan borr och slag bör spela in en del. .../J

Lite off topic men eftersom ämnet kom upp så:

Johannes, spelar verkligen borr/slag så stor roll?
Det spelar definitivt roll för hur mycket effekt man kan ta ut (kolvhastighet) men det är en annan sak.
Det jag menar är att vissa bilar med kort slag då skulle ha klent bottenvrid medan vissa andra med långt slag skulle vara klena på topp. Jag har haft bilar som både motsäger respektive bekräftar detta. Nu är det iofs rent subjektivt, dvs det man upplever, jag har av naturliga skäl inte kunnat jämföra vridmomentkurvor etc.

Motiveringen till att långt slag skulle ge mer botten är ju att hävarmen (vevaxelns slag) är längre men samtidigt blir ju kolvaren mindre (cylindervolymen är ju konstant).

Nu finns det ett argument mot mitt resonemang och det är att långslagiga customs har maxvridet vid väldigt lågt varvtal men det menar jag beror på att litereffekten är så låg.
Dvs om man tog ut 250 hk/10 000 rpm (om man kunde få knotan att hålla ihop) på en Honda VTX 1800 så skulle den vara rätt vek vid ex vis 1500 rpm eftersom gasväxling med mer inte skulle fungera särskilt bra då.
Alltså faller customargumentet (dvs att långt slag är orsaken till gott bottenvrid på dessa hojar) eftersom det goda bottenvridet mer beror på snälla kammar, portning med mer än på långt slag.

Min uppfattning är med andra ord att förhållandet borr/slag inte alls påverkar momentkurvan särskilt mycket. Rätt eller fel?

Däremot påverkas lämpligheten för vissa varvtal av slaget. Dvs det är inte lämpligt att varva 14 000 rpm om man har 150 mm slaglängd.

 

[Barrett]

Ja. Tändning. Förhållandet mellan borr och slag bör spela in en del. Avstämning av primärpipa på insuget. Tumble/swirlnivå i förbränningsrummet kan säkert spela in en del.

Finns säkert några grejor till som jag missat,

/J

Ok, om vi ändrar frågan till "Hur?" istället.