FettSnok
96% enligt läkaren
Steffo_B>>>>
Oavsett om du har en avlastningsventil eller inte får du alltid en spool-down vid gassläpp i samband med växling (förutsatt att du inte kör med responssystem, men jag väljer att inte gå in på detta här och nu).
Om avlastningsventilen är för "hårt ställd" krävs det således en större tryckdifferens mellan före och efter spjäll. Eftersom vi inte kan påverka trycket efter spjäll krävs det således ett högre tryck FÖRE spjäll. Och vi vet vad som sker med ett högt tryck före spjäll, ja det påverkar turbons varvtal negativt (spool down). Om du sen väljer att kalla det för "minskad spool-down" eller ökad spool-up är hårklyverier. Ändra det till "Tid för återgång till maximalt laddtryck" om du så vill. Här i ligger sanningen avseende "hårda dumpar" som det så populärt kallas. Det är och kommer alltid vara av ondo för respons vid växling= Död fläkt och vi får börja om från källaren.
Du kommer alltså ALLTID få en spool-down vid belastningsminskning (gassläpp) eftersom det således matas in mindre luft och bränsle i motorn vilket ger mindre gas att driva turbinen med. Kaka?
Jfm med ex en dieselmotor som saknar spjäll helt. Den drabbas också av spool-down vid gassläpp eftersom det matas in mindre bränsle...
En rätt byggd ventil kräver inte särdels kraftfull fjäder då tryckdifferens mellan före och efter spjäll skall i princip vara lika med 0 och därmed åtgår en relativt liten fjäderkraft för att hålla ventilen stängd.
Det som generellt har död på Bosch:s plastisar är att toppdelen, mottryckssidans hus släpper i limningen och de ramlar isär. Alternativt har man fått tag i en gammal typ av icke förstärkt membran som har en förmåga att kantra... Vid högre effektuttag blir det dock som du nämnde ett markant ökat flöde som den lilla arean i ventilen inte kan hantera och avlastningen blir inte fullständig på grund av flödesbegränsningen. Lösning, montera 2
Bänkat en hygglig Audi AAN motor, 2.3bar övertryck, 2 x plast.
/Johan
Oavsett om du har en avlastningsventil eller inte får du alltid en spool-down vid gassläpp i samband med växling (förutsatt att du inte kör med responssystem, men jag väljer att inte gå in på detta här och nu).
Om avlastningsventilen är för "hårt ställd" krävs det således en större tryckdifferens mellan före och efter spjäll. Eftersom vi inte kan påverka trycket efter spjäll krävs det således ett högre tryck FÖRE spjäll. Och vi vet vad som sker med ett högt tryck före spjäll, ja det påverkar turbons varvtal negativt (spool down). Om du sen väljer att kalla det för "minskad spool-down" eller ökad spool-up är hårklyverier. Ändra det till "Tid för återgång till maximalt laddtryck" om du så vill. Här i ligger sanningen avseende "hårda dumpar" som det så populärt kallas. Det är och kommer alltid vara av ondo för respons vid växling= Död fläkt och vi får börja om från källaren.
Du kommer alltså ALLTID få en spool-down vid belastningsminskning (gassläpp) eftersom det således matas in mindre luft och bränsle i motorn vilket ger mindre gas att driva turbinen med. Kaka?
Jfm med ex en dieselmotor som saknar spjäll helt. Den drabbas också av spool-down vid gassläpp eftersom det matas in mindre bränsle...
En rätt byggd ventil kräver inte särdels kraftfull fjäder då tryckdifferens mellan före och efter spjäll skall i princip vara lika med 0 och därmed åtgår en relativt liten fjäderkraft för att hålla ventilen stängd.
Det som generellt har död på Bosch:s plastisar är att toppdelen, mottryckssidans hus släpper i limningen och de ramlar isär. Alternativt har man fått tag i en gammal typ av icke förstärkt membran som har en förmåga att kantra... Vid högre effektuttag blir det dock som du nämnde ett markant ökat flöde som den lilla arean i ventilen inte kan hantera och avlastningen blir inte fullständig på grund av flödesbegränsningen. Lösning, montera 2
Bänkat en hygglig Audi AAN motor, 2.3bar övertryck, 2 x plast.
/Johan
Last edited:
