> högre avgasmottryck -> restgaser -> preignition
Aha! Det där var något jag inte kände till. Jag hade bara för mig att spikningen kom av att färskgasblandningen antändes av sig själv när komptrycket/temperaturen blev för hög. Att restgaserna spelar in låter ju logiskt.
Om glödstiftsmotorer kan använda sånt praktiskt, varför kan inte stora motorer? Med all elektronik och datorisering vi har idag borde det vara fullt möjligt att ladda en motor nåt infernaliskt och se till att det detonerar precis när tändstiftet skulle ha gnistrat, så man optimerar arbetsuttaget? Var det inte det SAAB experimenterade med med sin motor med variabel kompression? Och fick ut 200hästar+ ur en 1600cc utan turbo, vid normala varvtal? =/
> De system jag har tittat på har aldrig haft den
> strategin -att öka laddtrycket på det sättet. Men jag
> har väl knappast sett alla turbokoncept här i världen,
> även om jag sett en del.
Jag läste om nån dragracebil som hade seriell tvåstegsladdning och tryckte i över 3 bar. Och hade kompressionen 6:1, ungefär.
> Metanol har en A/F på runt 6, och om man kör
> stökiometriskt och tar all förångningsvärme från luften
> så sänker det tempen 120 grader C!
>
> Det är en BRA LLK!
Tyvärr är metanol ett skitbränsle som a) innehåller väldigt litet energi per massenhet, så bilarna sörplar i sig idiotiska mängder, b) avdunstar som en motherfucker, c) brinner färglöst vilket är otrevligt vid olyckor och bränder d) korroderar metaller på det mest befängda vis.
Etanol då, vad har det för A/F (och vad 17 är A/F?) ? Det är ju ett realistiskare alternativ.
Propanol? Butanol?
> Det du konstaterar ovan är i princip energibalansen i
> en turbo, dvs att ju mer avgaser -> mer laddtryck ->
> mer avgaser osv. Men det är ett självstabiliserande
> system. Du kommer till en specifik punkt.
>
> Däremot, om du har två kompressorer i serie och en
> stor volym mellan dem så kan det kanske uppkomma
> svängningar dem emellan. Men normalt så är ju denna
> rörläng väldigt kort.
Jag tänkte mig nog ett LLK-steg mellan varje kompressorsteg. Fast det kanske inte är nödvändigt
Pulsationerna i tvåstegsystem skulle jag snarare vänta mig vid jämnt pådrag och motorvarv, för vilket turbo skall sakta ner i förhållande till den andra för ett visst laddtryck? Det går kanske att nå nåt stabilt förhållande, men jag lovar att det måste bli nån region där impellervarvtalen fladdrar upp och ner.
Men det är rena spekulationer från min sida.
> Se på det i form av densitet istället, mer uppenbart då.
Sant. Effekterna av en densitetökning är annorlunda mot de för kompressionen om man ser till s-i.
Vad jag nog egentligen sitter och tänker är att då verknngsgraden ökar med kompressionen vore det önskvärt att pressa upp den så långt det bara är genomförbart. Det förefaller mig som att man nöjer sig med en bekvämlighetsnivå för att man annars måste gå ifrån matning med färskgas till något med direktinsprutning(=dyrt).
Jag är litet kär i dieslar. Där kan man packa så hårt vevstakarna bara pallar med, och (semi-)konstanttrycksprincipen vid förbränningen ger också ett effektivare arbete.
Nu har ju diesel en lägre förbränningshastighet vilket ger lägre kolvhastigheter och varvtal, men varför måste man använda naftabränslen? Borde det inte funka utmärkt med etanol och bensin också? Kyler de för mycket under tändpunkten? Då kan man väl använda tändstift i kombination?
Eller omvänt - kan man inte antända ett långsamtbrinnade bränsle i en smäll om man lasrar hela förbränningskammaren?
Vilket leder mig till nästa grej - varför måste förbränningshastigheten vara så låg som den är? Vi snackar ju några tiotal meter per sekund - finns det inget bra sätt att antända hela gasblandningen på en gång istället, och kunna varva som en fucking maniac?
Det vore väl ett bra exjobb åt fridolf? "Vi upptäckte att om man blandade bensin med fisklevertran och antände med ett pentagram av platina på kolvtoppen så fick vi upp förbränningshastigheten till överljudshastighet (=detonation) och kunde varva med stigande effektuttag tills ventilerna flög ur toppen vid 45000rpm..."
Fan vad jag babblar.
> Får inte länken att funka...
?=( IP-adressen skall funka i alla fall, om inte Bostream fuckat ur. Kolla
http://217.215.17.223/ och se om du kan klicka på menyraden "Diverse" och sen välja "The torque myth".
> Problemet med att varva är att få motorn att fungera
> bra över hela rangen. Man tillåter sig att varva mera ju
> mindre effektband du accepterar. För normalt sett
> klarar du inte av att bygga en motor med bra
> lågvarvsprestanda och enorm toppeffekt.
Beror på hur dyrt det får bli. Jag svär på att min Fireblade har plattare vridkurva än en gammal SAAB V4 i alla fall...
Variabla kamtider, mottrycksventil i avgasröret, variabel luftburksvolym och insugslängd, sofistikerad insprutning, en turbo som laddar mindre runt vridtoppen för att fylla i i svackorna... Det finns sätt.
> Det är liksom helt ogörbart. Man ska aldrig säga aldrig,
> men med dagens teknik -glöm några 12 bar.
Nu röck vi bara en siffra ur luften, men jag utesluter inga 12 bar. Ladda med värsta kompressorn (driv den med en separat motor om du måste...) och bygg motordelarna av seghärdat stål, grovt som satan för pyttesmå cylindrar. Den skulle se bra underlig ut och det skulle nog inte vara nån vidare fördel med det, men jag tror nog det går.
Frågan är just var den övre praktiska gränsen går. Jag tror inte det är vid dagens slentrianmässiga 0.5-1.5 bar, för de systemen är i praktiken bara påhängda standardmotorer. Skulle man bygga för överladdning redan från scratch skulle jag gissa på att det är helt sansat att ladda med 3-4 bar.
> F1 är visserligen bra långt från våra vardagliga grejor
> men jag har hört (eller läst nånstans) att de körde
> med uppåt 5 kg övertryck i början av turbo-eran.
Just ja! Man klämde 1200-1300 hästar ur 1500-kubikare! Fast de sörplade så mycket soppa att det blev en fara i sig, man åkte omkring med tankar på flera hundra liter fasthäktade på sidorna. När det small så blev det eldhav. Och motorerna ansågs vara så bizarra att det inte gav bilindustrin något positivt, så man förbjöd det.
> Jag kan ha missförstått men är det inte så att man
> räknar med "procentuell tryckökning" över varje steg
> istället för ökning med specifikt antal kg/steg? Dvs två
> steg med tryckökning 1:3 skulle innebära 1:9
> tillsammans?
Jovars, jag kanske har slarvat. Man måste räkna med atmosfärstrycket. Vi har 1 bar i luften. En turbo som laddar med 2 bars övertryck ökar alltså trycket från 1 bar till 3 bar absolut mätt (jfrt med vacuum). Nästa steg gör lika dant och ökar trycket från 3 bar till 9 bar. Minus en bar ger 8 bar övertryck. Låter det rätt?
Shit, nu måste jag dra.
på nåt vis.. 
