Hur kan motverka att cykeln går på bakhulet?

[Gustav O]

Gå in på http://www.tonyfoale.com/ så kan ni säkert hitta de korrekta svaren på era frågor. Kul om någon köper programmet så kan man få exakt info om vad som sker.

 

[Jörgen Karlsson]

Visst! Absolut. Men (som jag beskriver) om du sitter på hojen och släpper på förspänningen bak, så kommer systemet att rotera kring FRAMdäckets kontaktyta och alltså sänka tp (och flytta den något bakåt).

Aha, då förstår jag hur du menar.

Jo även jag är av åsikten att om hojens bakfjädring tillåter den att sätta sig vid acc så gör det att man kan accelera hårdare innan hojen klättrar upp, eftersom tp sänks ngt. En hoj går ju upp på bakhjulet när tyngdpunktsresultanten (som angriper i TP) pga av tröghetskrafterna vid acc kryper så långt bak att den pekar på en punkt på marken som befinner sig akter om bakhjulet.

 

[magnus_moss]

Nej men det är nog faktiskt inte så trots allt. Jag har tänkt fram och tillbaka några gånger, och slutat vid att hojen roterar kring framhjulsaxeln. Det är ju en fix punkt som det roterar kring. Att det sedan sitter ett hjul där framme som har kontakt med marken har ingen betydelse. Så gå du tillbaka till ursprungsidéen

Men gör den det verkligen????? Vi hårddrar det hela och sätter på en 1-tumsfälg ist för en 17-tumsfälg. Dessutom sätter vi på ett däck med 10 profil samt en hälften så lång bakstötdämpare. HOPPSAN så sänker vi bakänden 50 cm!!!
Detta måste väl få till följd att främre hjulaxeln rör sig en bit bakåt/nedåt???? Tänker mig då att ...............
JAMEN du har ju rätt!!!! Jörgen, hör här nu!!! Om du tänker dig att du rullar upp hojen mot en vägg så att framhjulet står still i framåt/bakåt-riktning och sedan gör motsvarande sänkning av hojen som jag beskriver ovan, så kommer hojen att rotera runt framaxeln, däckets kontaktyta kommer att hamna längre fram i förhållande till framaxeln. (försprånget?)

 

[Jörgen Karlsson]

Men gör den det verkligen????? Vi hårddrar det hela och sätter på en 1-tumsfälg ist för en 17-tumsfälg. Dessutom sätter vi på ett däck med 10 profil samt en hälften så lång bakstötdämpare. HOPPSAN så sänker vi bakänden 50 cm!!!
Detta måste väl få till följd att främre hjulaxeln rör sig en bit bakåt/nedåt???? Tänker mig då att ...............
JAMEN du har ju rätt!!!! Jörgen, hör här nu!!! Om du tänker dig att du rullar upp hojen mot en vägg så att framhjulet står still i framåt/bakåt-riktning och sedan gör motsvarande sänkning av hojen som jag beskriver ovan, så kommer hojen att rotera runt framaxeln, däckets kontaktyta kommer att hamna längre fram i förhållande till framaxeln. (försprånget?)

Jag menade den punkt kring vilken man måste göra krafttjämvikten runt om man vill definiera när hojen wheelar, (eller gör stoppies också för den delen). Det var nog där vi missförstod varann.
Det jag menade var att det är kontaktytan mellan bakdäcket och märken som är jämnviktspunkt vid wheelies och mellan framdäck och mark vid stoppies.

Skulle det vara navcentrum som var jämnviktspunkt så skulle tex en r1.a med skottkärrehjul vara lika lättwheelad som om den hade höga 21" hjul

Men

 

[Steffo_b]

Jag menade den punkt kring vilken man måste göra krafttjämvikten runt om man vill definiera när hojen wheelar, (eller gör stoppies också för den delen). Det var nog där vi missförstod varann.
Det jag menade var att det är kontaktytan mellan bakdäcket och märken som är jämnviktspunkt vid wheelies och mellan framdäck och mark vid stoppies.

Skulle det vara navcentrum som var jämnviktspunkt så skulle tex en r1.a med skottkärrehjul vara lika lättwheelad som om den hade höga 21" hjul

Men

Vid en wheelie eller stoppie så är det rotation kring däckets kontaktyta man ska räkna med ja. Detta på grund av att du lägger ett moment på däcket.
I frågan om vad som händer när du sänker bakdelen på hojen något för att försöka minska tendenser till wheelie så roterar ju hojen kring framhjulsaxeln eftersom vi utgår ifrån att man inte har låsta bromsar. Kontaktytan kommer att vara rakt nedanför hjulcentrum oavsett.
Detta gör man för att förenkla.
Visst kan man räkna på ett låst framhjul och får då vridningsytan vid sänkningen till framhjulets kontaktyta. Då blir bakåtflyttningen av hojen tyngdpunkt tydligare. Men man måste dessutom ta hänsyn till att iom att framhjulet är låst och du lutar hojen bakåt kommer hela hojen att flyttas bakåt, även bakhjulets kontaktyta vilken ju är den som man sedan utgår ifrån när man kollar på just fenomenet wheelie.

Utgår man ifrån framhjulsaxeln så slipper man den förflyttningen av bakhjulets kontaktyta och får därigenom färre parametrar men samma slutresultat.

Man kan egentligen välja vilken rotationspunkt som helst. Det är bara det att olika rotationspunkter kommer att ge olika svåra ekvationer att räkna sig igenom och olika invecklade resonemang att försöka reda ut.

 

[Jörgen Karlsson]

Korrekt
Jag ville bara att alla skulle förstå att tp höjd relativt marken är det som är intressant vad avser tp, inte relativt navcentrum. Det lät inte helt solklart i början, därför hoppade jag in.

/J

Vid en wheelie eller stoppie så är det rotation kring däckets kontaktyta man ska räkna med ja. Detta på grund av att du lägger ett moment på däcket.
I frågan om vad som händer när du sänker bakdelen på hojen något för att försöka minska tendenser till wheelie så roterar ju hojen kring framhjulsaxeln eftersom vi utgår ifrån att man inte har låsta bromsar. Kontaktytan kommer att vara rakt nedanför hjulcentrum oavsett.
Detta gör man för att förenkla.
Visst kan man räkna på ett låst framhjul och får då vridningsytan vid sänkningen till framhjulets kontaktyta. Då blir bakåtflyttningen av hojen tyngdpunkt tydligare. Men man måste dessutom ta hänsyn till att iom att framhjulet är låst och du lutar hojen bakåt kommer hela hojen att flyttas bakåt, även bakhjulets kontaktyta vilken ju är den som man sedan utgår ifrån när man kollar på just fenomenet wheelie.

Utgår man ifrån framhjulsaxeln så slipper man den förflyttningen av bakhjulets kontaktyta och får därigenom färre parametrar men samma slutresultat.

Man kan egentligen välja vilken rotationspunkt som helst. Det är bara det att olika rotationspunkter kommer att ge olika svåra ekvationer att räkna sig igenom och olika invecklade resonemang att försöka reda ut.

 

[Mattias]

Nu kommer det säkert att låta som om jag är väldigt självgod och allt, men löser sig inte wheeliebenägenheten till viss del när du vänjer dig vid hojen och kör fortare i böjarna? Då behöver du ju inte accelerera lika hårt och därmed borde problemet till viss del vara löst.

 

[Axxexs]

ZX10 av några årsmodeller var det väll problem med att dom var väldigt nervösa och stegringsbenägna. I WSBK och BSB hade man längre svingar och i serier där man inte fick ändra svingarna så hade man hjulet så långt bak i svingen man kunde för att få dom lite lugnare.

 

[Strider]

Det här var ju en skojig tråd.

Jag skall snart skriva hur det verkligen funkar.

 

[magnus_moss]

Jag skall snart skriva hur det verkligen funkar.

Det förvånar mig inte det minsta!

 

[Don Quixote]

Ja, vi har inte ens tagit upp olika hojars anti-squat. Kawan har mer anti-squat än de andra japanska hojarna, och reser sig därmed en aning bak i stället för att sätta sig och detta lär göra den mer wheeliebenägen.

Men men, för att krydda diskussionen så gick en sak upp för mig härom veckan. Att om du när du går ur en kurva fortsätter med nedlägg en liten stund till (alltså svänger in mot mitten av banan) så kan du gasa mer utan att hojen går på bakhjulet än om du hade rätat upp hojen helt. Kolla på gamla 500-race så ser ni att denna taktik används flitigt

 

[magnus_moss]

Men men, för att krydda diskussionen så gick en sak upp för mig härom veckan. Att om du när du går ur en kurva fortsätter med nedlägg en liten stund till (alltså svänger in mot mitten av banan) så kan du gasa mer utan att hojen går på bakhjulet än om du hade rätat upp hojen helt. Kolla på gamla 500-race så ser ni att denna taktik används flitigt

Det har jag vetat länge! Har du någonsin sett mig ouweeela? NIX! Och det är för att jag praktiserar ovanstående teknik. Såklart! Och så går det GRYMT fort åxå!!!

 

[Steffo_b]

Korrekt
Jag ville bara att alla skulle förstå att tp höjd relativt marken är det som är intressant vad avser tp, inte relativt navcentrum. Det lät inte helt solklart i början, därför hoppade jag in.

/J

Självklart. Att man utgår ifrån framhjulets nav är ju bara för att det blir lättare att lista ut vart tyngdpunkten flyttar sig om man sänker bak.

Men som du säger så är det ju bara tyngdpunktens läge i förhållande till marken (Och då specifikt bakdäckets kontaktyta) som är intressant när man kollar på just fenomenet wheelie.

 

[elwe]

Många åsikter ...

Jag ser att en del har lite svårt att skilja på kraft, moment och energi.
Det hela är ett dynamiskt system så man kan inte utesluta hojens egen energiupptagning på vägen till att den lättar på framhjulet.

Att sänka genom förspänna fjädringen gör INTE att man kan ta upp större krafter. Den enda skillnaden är att det behövs lite större kraft innan fjädern börjar röra sig, men fjäderkonstanten är densamma som vid en lösare satt fjäder. Den blir lika kort vid belastningen 1000 N oavsett om den är förspänd eller inte.

Däremot så tar en löst satt fjäder upp mer energi. Energin är integralen för kx*dx med gränserna satta där rörelsen börjar och slutar, t ex från 0 till 100 mm.

Om man förspänner fjädern 20 mm så blir skillnaden att man tappar energiupptaget mellan 0 och 20 mm för k*x^2 / 2 (swedie, vi behöver ett symbolbibliotek med matematiska tecken!)

Varför skriver jag det här då? Jo, man ska vara lite ödmjuk inför de komplexa fysiska lagar som styr hojens beteende. Tyvärr så är det sällan som man kan beskriva ett dynamiskt förlopp med enkla jämviktsbetraktelser av krafter och moment, men det kan å andra sidan ge upphov till roliga diskussioner

 

[Don Quixote]

Varför skriver jag det här då? Jo, man ska vara lite ödmjuk inför de komplexa fysiska lagar som styr hojens beteende. Tyvärr så är det sällan som man kan beskriva ett dynamiskt förlopp med enkla jämviktsbetraktelser av krafter och moment, men det kan å andra sidan ge upphov till roliga diskussioner

Givetvis, men diskussionen blir tillräcklig redan då vi bara snackar statik, och även om dessa modeller inte är aldeles sanningsenliga så är dom fortfarande inte värdelösa.

 

[Neutral]

Men men, för att krydda diskussionen så gick en sak upp för mig härom veckan. Att om du när du går ur en kurva fortsätter med nedlägg en liten stund till (alltså svänger in mot mitten av banan) så kan du gasa mer utan att hojen går på bakhjulet än om du hade rätat upp hojen helt. Kolla på gamla 500-race så ser ni att denna taktik används flitigt

Jag trodde man gjorde så för att tjäna lite utväxling på däcksdiametern, t ex i sista uppförsbacken på Brno så skär man tillbaka över hela banan.

Att kunna gasa hårdare med nerlägg låter lite farligt eller? Är det inte önskvärt att räta upp hojen så fort som möjligt just för att få ner effekten i backen genom mer gummi och minska risken för highsider? Vissa åkstilar ser ut som att man önskar just detta genom att hänga av med cykeln så upprätt som möjligt.