Läsa flödesschema till turbinhus

[R1 T]

Är det någon som kan förklara hur man läser ett flödesschema för turbinhus, skickar med en bild på ett. Skickar även med ett kompressor diagram om det är till någon nytta när man skall förklara.

 

[RG500-Johannes]

Jag vet, och det är inte så enkelt att förkara egentligen.

Om du har ditt avgasmassflöde och din tryck och temp för aktuella driftpunkten så måste du korrigera denna så att du kan föra in driftspunkterna i mappen -pga att mappen ej är kartlagd med samma förutsättningar (vad gäller temp framförallt).

Har inte formlerna för detta här, men kan fiska fram dem på jobbet.

Men man måste alltså veta vad den aktuella turbotillverkaren har för korrektionsfaktorer.

Jag återkommer.

/J

 

[RG500-Johannes]

Jo, då ska vi se här. Garrett använder sig av referenstempen 519 grader Rankine och referenstrycket 29,9 inHG. Översatt till vettiga enheter blir det 288 grader Kelvin och 101,25 kPa.

Formeln är ju väldigt enkel:

Mkorr = Mmätt * (sqrt(Tmätt/Tref))/(Pin/Pref)

Då korrigerar man alltså massflödet, och du har fortfarande ett massflöde i enheten massa/tidsenhet.

Man kan även, för att jämföra turbinmappar, reducera dem. Då får du en flödesparameter med en rätt skum enhet (som man egentligen skiter i), men du har då en flödeskurva som ej är bunden till ett tillstånd överhuvudtaget. På samma sätt kan du reducera turbinvarvtal t.ex.

Har du en turbinmapp där det tydligt står ett massflöde (som i ditt exempel: lb/min) så är det ett korrigerat massflöde. Hittar du en mapp där det är en flödesparameter (oftast benämnd G, som har enheten (kg/s*sqrt(K))/(kg/cm^2) ) så ska du alltså reducera ditt mätta flöde för att kunna titta på var du befinner dig på sväljkurvan. Hojta till om du behöver formeln för att reducera.

Notera dock att du befinner dig ovanför sväljkurvan när du använder WG, samt att du hoppar mellan de varvtalslinjer som turbinmappen är uppbyggd av, och följer inte varvtalslinjerna. Men det ser du när du tittar på kompressormappen, i synnerhet i lågvarvsområdet där tryckförhållandet är direkt relaterat till varvtalet.

Vill också flagga för att den där turbinmappen du tog som exempel innehåller lite för lite information, du behöver de varvtalslinjer som de mätt upp för att kunna titta på hur kompressor och turbin är matchade mot varandra (vilket jag antar är ett av dina mål med övningen?).

Jäkligt synd att jag inte har möjlighet att visa på lite mappar, så att du får lite tips på vad du ska leta efter. Har du fler turbinmappar?

/J

 

[R1 T]

Jag får tacka för formeln. Målet med lektionen är att jag skall lära mig att matcha ett turbinhus till en kompressor som du säger, som jag sen tänkte överföra till mitt turboberäkningsprogram om det är möjlig, men först måste jag förstå vad jag gör, och nu känns det som jag är ute på djupt vatten.

Tror du att du kan sätta in lite siffror i formeln, och förklara var de kommer ifrån så kanske det klarnar lite.

Om du har lust så kan du också få ta något exempel på hur man reducerar en map.

Jag har några mappar till men dom ser ungefär likadana ut, några har en efficiency line också.
Tyvärr är det nästan omöjligt att få tag i några mappar på turbinhus.

R1 T

 

[RG500-Johannes]

Ok, jag tar det lite från basic här nu. Hoppa fram till där det börjar kännas nytt.

Turbinmapparna tas fram via en gasflödesrigg med ett jämnt och stadigt flöde, och med ett tryckförhållande över turbin som är väldigt stabilt. I denna gasflödesrigg är det i princip uteslutande kompletta turboaggregat som provas ut, och eftersom kompressorn har en surge- och chokegräns så får du inte hur långa s.k. speedlinjer som helst. En speedlinje är ett "svep" med konstant varvtal där du ändrar tryckförhållande och massflöde. T.ex. man kör med 100 000 rpm och börjar vid surge gräns på kompressorn, fortsätter genom att öka massflödet och ändra tryckförhållandet tills det att du är framme till chokegräns (och speedlinjen är på väg i princip rakt ned). Samtidigt har du i turbinmappen åkt runt en bit, och fått en "turbinkurva" för aktuellt varvtal. När du upprepat detta ett antal ggr så har du dels en kompressormapp, och dels en sväljkurva för turbinen som är uppbyggd av dessa "turbinkurvor". Verkningsgraden kan vi strunta i för nu.

Hur som helst, du mappar alltid (om du inte håller på med lite speciella grejor) upp turbinen efter fullt stängd WG. Eftersom du på motor bara kör med WG stängd vid lägre varvtal, och på dellaster, så kommer dina övriga driftspunkter där du använder WG att befinna sig vid ett massflöde över sväljkurvan (för samma tryckförhållande).

Ok, so far so good. Nu är det ju bara det att vi inte har ett stadigt flöde i de turbiner vi har på motorerna, det är ett högst pulserande flöde med pulser i storleksordningen 2-4 bar som mest. Massflödet är heller därför inte speciellt konstant. Ej heller kan man säga att man förflyttar sig i turbinens sväljkurva exakt enligt det man mätt upp (dvs man kan inte påstå att den följer det statiskt uppmätta utseendet under dessa pulser), utan i pulserna rör man sig faktiskt utanför sväljkurvan. Som jag har förstått det så är detta bl.a. ett resultat av momentan chokning/kritiskt flöde när massflödet vid pulsen försöker trycka sig igenom turbinen.

Nåväl, med ett mustigt simuleringsprogram och med bra mappar så kan man komma hyfsat nära att kunna prediktera hur man åker runt i mapparna, men det blir ofta fel vid lägre varvtal. Du kan mäta upp ett riktigt lågt statiskt tryck, medans pulserna skjuter på bra -> en klart höjd verkningsgrad.

Så det är inte så enkelt. Jag skulle vilja påstå att det går utmärkt att med vettig arbetsmängd räkna på lite energibalans mellan turbin och kompressor, samt att kontrollera hur nära chokgränsen man är vid maxeffekt för aktuell turbin. Däremot att gissa på hur låg/mellanvarvs vrid/effekt kommer att bli är ett rätt tungt arbete, och även med de mest avancerade verktyg så är det inte helt säkert att du kommer helt rätt ändå.

Det är mkt svårt att förklara sånt här utan att rita och berätta, men är det ngt man inte förstår så är det bara att fråga på.

/J

 

[RG500-Johannes]

Ok, ett räkne-exempel då. Det här är egentligen inte mitt gebit, så med risk för att ngn som verkligen vet kommer och ...

Ponera att vi har en motor som spottar ur sig 200 hk vid 700 kg/h avgasmassa. Den har då 1 bar statiskt tryck före turbin och 0,4 bar efter turbin. Den ligger då också på sin maximala turbintemp om 1000 grader. Barometerståndet visar 1013 millibar.

Tryckförhållandet är total-statiskt, och med nuvarande massflöde och turbininloppsdiameter (skall inte förväxlas med throat-area) så har vi 5 kPa i dynamiskt tryck före trubin.

Tryckförhållandet tot-stat över turbin blir då
(1000 + 50 + 1013) / (400 + 1013) = 1,46

Massflödet blir:
Mkorr = Mmätt * (sqrt(Tmätt/Tref))/(Pin/Pref) = 700 * sqrt(1273/288)/(1000+1013/1012,5) = 700 * 2,10 / 1,99 = 739 kg/h = 27,15 lb/min

Ok, tänker man då, bara att smeta in den i turbinens sväljkurva! Men... ...nej. WG är ju öppen normalt under dessa driftspunkter. Men vi smetar in punkten i turbinmappen ändå, så får vi se vad som händer. Se bild.

Låt oss leka med tanken att vi kört med Garrettturbinen med 1,06 i A/R (vilket typ är jävligt mycket btw), så ligger vi (nästan) på sväljkurvan. Hade vi legat på sväljkurvan så hade det alltså betytt att vi ej använd WG. Som det ser ut nu, så ligger punkten under svälgkurvan vilket skulle betyda att vi antingen inte kört med denna turbinen, att vi mätt ngt galet eller att det pulserande flödet spelat oss ett spratt (vilket inte är vanligt vid maxeffekt, utan det brukar ställa till det vid lägre massflöden och lägre tryck före turbinen framförallt). Ponera istället att vi hade använt turbinen med 0,63 i A/R. Då hade alltså vi WG bort ungefär 7 lb/min.

Detta är alltså ett exempel på hur man efter ett prov kan se var man ligger i mapparna. Ska man gå från andra hållet blir det desto jobbigare, då vi dels ska arbeta med energibalansen över turbon, samt att vi ska uppskatta hur motorn reagerar över det högre laddtrycket med vol.eff etc. Håller man sig till att bara titta på turbon och antar vissa massflöden vid olika varvtal (som man sätter som mål) och kontrollerar dessa mål med sin matchning man arbetar med, så kan man nog komma en bit.

/J

 

[R1 T]

Vad jag förstår så verkar det vara lite väl komplicerat för en vanlig dödlig, då man inte har tillgång till den rätta mätutrustningen. Räkna på det rent teoretiskt verkar inte heller vara någon ide då det är för många osäkra faktorer. Jag får nöja mig med att mäta mottrycket i turbinhuset även i fortsättningen.
Jag får tacka för hjälpen i alla fall

 

[RG500-Johannes]

Jag får nöja mig med att mäta mottrycket i turbinhuset även i fortsättningen.

Mja, det är ju hur laddaren beter sig på motorn som är det som betyder ngt det är ju helt riktigt, men om man ska ta steget längre och utnyttja systemet fullt ut så måste man ha en del teoretiska kunskaper också. Att empiriskt pröva olika matchningar är rätt tidsödande, även om du får svar som är "sanningen".

Att först kolla i mapparna vad som kan vara en rimlig matchning, för att sedan pröva t.ex. olika kompressorer i prov är ju en överkomlig mängd arbete. Kompressor-matchningen påverkar driftspunkterna i turbinmappen, så du kan få olika synergieffekter mellan kompressor och turbin.

Jag får tacka för hjälpen i alla fall

Inga problem, jag hjälper gärna till med det jag kan.

/J

 

[Bearing]

Finns det något sätt att ta reda på vilka tryck man kommer ha innan och efter turbinen?
I exemplet skrev du "ponera att..." är det vara av erfarenhet man kan uppskatta de värdena du skrev eller kan man räkna på det?
Avgasflödet antar jag att det inte är så svårt att få ett hyffsat värde på eftersom att man vet hur mycket luft som sugs in och hur mycket bränsle man kör in. Men hur får man fram tryck och temp?

 

[RG500-Johannes]

Finns det något sätt att ta reda på vilka tryck man kommer ha innan och efter turbinen?
I exemplet skrev du "ponera att..." är det vara av erfarenhet man kan uppskatta de värdena du skrev eller kan man räkna på det?
Avgasflödet antar jag att det inte är så svårt att få ett hyffsat värde på eftersom att man vet hur mycket luft som sugs in och hur mycket bränsle man kör in. Men hur får man fram tryck och temp?

Tja, efter turbinen får man ju ett tryck som beror på massflödet och flödesmotsåndet i avgassystemet. På en hoj så är detta grymt lite, kanske så lågt som 0-5 kPa eller ngt (Peter/Christer/Alf kan ju fylla på här).

För att kunna beräkna tryck före turbin i förväg så behöver du veta turbinens verkningsgrad, och den med statiskt flöde uppmätta verkningsgraden stämmer inte bra med den vid pulserande flöde resulterande verkningsgraden. Vid högre varvtal och höga massflöden stämmer den dock bättre än vid låga varvtal.

Du behöver verkningsgraden för att räkna ut hur mycket gas du behöver genom turbinen för att driva kompressorn i aktuell driftspunkt, och trycket före turbin är ett resultat av detta flödesmängd. Trycket före beror alltså på hur mycket gas du behöver genom turbinen för att få den kompressoreffekt du behöver, resten skickar du ju ut genom WG med lägre tryck före turbin som följd.

Vad gäller temperaturer så kör vi mot turbinhusmaterialets temperaturgräns, för att få så bra emissioner som möjligt (vi kör rejält retarderad tändning för att undvika knack och därför får vi höga temperaturer, för att minska retardationen och för att sänka temperaturen så fetar vi på ännu mer = höga emissioner). En turbo som man använder för bensinmotorer klarar i storleksordningen 900-1000 grader C, och för att få ut maximal effekt från turbinen är det också fördelaktigt att ha en så pass hög temp före turbin som möjligt.

Kanske ger dig fler frågetecken än vad du får svar, men det kokar ner till att du kan komma ganska nära med gissningar, enkla beräkningar och ett par praktiska försök. Sticker ut huvudet och påstår att du kanske kan komma i storleksordningen +/- 10-15 kPa i tryck före turbin med relativt enkla beräkningar kombinerat med lite erfarenheter. Ska du kartlägga mer i detalj vad dina randvillkor runt motorn kommer att bli, ja, då har du att göra...

/J

 

[Bearing]

Tycker det här är så intressant, och du är så otroligt kunnig, så jag måste fråga mera

Jag börjar få grepp om det du förklarat, och har lyckats räkna lite på turbineffekt och jämfört det med effekten kompressorn kräver. Jag gjorde några formulär i excel för att snabba upp räknandet.
Fick fram att för en liten turbo får man tillgång till laddtryck redan på låga varv, men man får ett högt mottryck på högre varv eftersom turbinen sväljer ett så litet flöde att man måste kompensera detta med tryck. Och det verkar ju stämma med det man hört och läst om turbos.
Märkte att avgastempen en påverkar turbineffekten ganska mycket, något jag inte trott förut. Man ska alltså försöka hålla 1000 grader C, är dock tveksam om en vanlig motor som inte är designad för turbo verkligen pallar det?
En variabel som är svår att få fram ur diagram är verkningsgraden, brukar bara stå "max efficiency". Jag har räknat på 90% av den siffran. Är jag ute och cyklar?

Vad skulle hända om man kör utan wastegate? kollar man på turbinmapparna verkar turbinerna bara kunna svälja ett visst massflöde, sedan ökar tryckförhållandet enormt för en liten flödesökning. På vissa turbiner minskar till och med flödet med ökat tryckförhållande av någon anledning.
Av vad jag förstår så kan man alltså inte få mer effekt ur motorn än att den producerade avgasmängden "hinner ut" genom turbinen. Så om turbinen bara sväljer 0,10 kg/s kan man bara få ut ca 100kW ur motorn. Man borde alltså med mitt tankesätt få ut mer effekt om man wastegatear. Är det såhär eller tänker jag fel?

 

[RG500-Johannes]

Jag börjar få grepp om det du förklarat, och har lyckats räkna lite på turbineffekt och jämfört det med effekten kompressorn kräver. Jag gjorde några formulär i excel för att snabba upp räknandet.
Fick fram att för en liten turbo får man tillgång till laddtryck redan på låga varv, men man får ett högt mottryck på högre varv eftersom turbinen sväljer ett så litet flöde att man måste kompensera detta med tryck. Och det verkar ju stämma med det man hört och läst om turbos.

Jepp, du har en viss mängd avgaser som måste genom trubinen för att skapa din effekt, och du stänger WG för att få upp trycket så att mer strömmar igenom turbinen istället för vid sidan om. Eller, ja, "stänger" och "stänger"; den hamnar på en jämviktspunkt.

Märkte att avgastempen en påverkar turbineffekten ganska mycket, något jag inte trott förut.

Den slår rätt hårt, ja. Tidig tändning sänker tempen rätt rejält, men samtidigt ger det också bra moment rent förbränningsmässigt. Det finns ju olika strategier runt det där.

Man ska alltså försöka hålla 1000 grader C, är dock tveksam om en vanlig motor som inte är designad för turbo verkligen pallar det?

Ventiler och cylinderhuvud får en del stryk, det är helt riktigt. Jag vet inte riktigt hur pass mycket marginal det finns på hojarna dock. Peter m.fl. har säkert genom yra erfarenheter en god uppfattning om det finns problem inom det området.

En variabel som är svår att få fram ur diagram är verkningsgraden, brukar bara stå "max efficiency". Jag har räknat på 90% av den siffran. Är jag ute och cyklar?

"Max efficiency" = ingen information enligt min mening. Beroende på ditt kompressorval så hamnar du på olika ställen på respektive speedlinje i turbinmappen, vilket gör att du får olika verkningsgrad. Se bild för hur verkningsgraden brukar se ut, och hur det kan skilja mellan olika kompressorer (exempel taget helt ur luften btw). Och, nota bene, att detta är vid konstant flöde, ej pulserande. Din verkningsgrad kommer inte riktigt att motsvaras av dessa verkningsgrader. Har du ingen turbinmapp med verkningsgradslinjer utsatta så har du svårt att hålla koll på läget. För att ge någon form av hum: 50-70% verkningsgrad Tot-Stat är väl rimligt, kanske något mer restriktivt är mer realistsikt, men hur din turbin mår beror ju så mycket på hur kringutrustning som t.ex. avgassamlare funkar.

Lite förklarande runt bilden: Jag har nu ritat lite extra information på bilden som jag fantiserat ihop. Sväljkurvan är egentligen uppbyggd av s.k. speedlinjer som är svep med konstant varvtal på turbon. Oftast kör man med en kompressor för att bromsa turbinen, och man får då en bredd av svepet som bestäms av kompressorns surge- och chokegräns. So far so good. Om man plottar turbinens verkningsgrad ovanför dessa speedlinjer så får man kurvor som ser ut ungefär som bilden, ibland med en högre verkningsgrad vid lägre turbinrpm, ibland tvärtom. Anyway, om vi tänker oss en matchning som ger punkten 1 (energibalans/voleff/etc ger denna punkten). Då ser vi att vi har en ganska kass turbinverkningsgrad. Flyttar vi punkten till 2, så blir det genast mycket bättre. Så arbetspunkterna i kompressorn ändrar vart vi åker i turbinmappen. Sedan finns det en hel del annat som också spelar in, men i princip. Arbetspunkten behöver heller knappast förflytta sig så som jag visade; jag bara flummade. Men principen är riktig.

Vad skulle hända om man kör utan wastegate? kollar man på turbinmapparna verkar turbinerna bara kunna svälja ett visst massflöde, sedan ökar tryckförhållandet enormt för en liten flödesökning.

Ja, du chokar turbinen. Vilket iof är ett jättestabilt förhållande (till skillnad från t.ex. surge på kompressorn).

På vissa turbiner minskar till och med flödet med ökat tryckförhållande av någon anledning.

Kan bero på kritisk strömning.

Av vad jag förstår så kan man alltså inte få mer effekt ur motorn än att den producerade avgasmängden "hinner ut" genom turbinen.

Du har ju normalt sett en WG, så du kan ju ha hur stort avgasmassflöde som helst -dock kan du inte driva din kompressor för att leverera det massflödet vid något vettigt tryckförhållande om du har för liten turbin -för mängden avgasmassa du behöver klämma igenom turbinen för att få kompressorn att utföra det jobbet gör att du hamnar så pass långt ut på sväljkurvan att turbinen chokar satan. Och du har stängt WG så mycket att motorn stryps, pumpförlusterna och restgasmängden (= knack) gör ditt liv jobbigt.

Så om turbinen bara sväljer 0,10 kg/s kan man bara få ut ca 100kW ur motorn. Man borde alltså med mitt tankesätt få ut mer effekt om man wastegatear. Är det såhär eller tänker jag fel?

Mer effekt om du WG:ar, njae, men du tänjer på systemet (= mer lågvarvsprestanda för att turbinen är så pass liten), men också mer ansträngt uppe vid maxeffekten. Du får ett högre tryck före turbinen vid maxeffekt om du har en liten turbin och WG:ar mycket och du får en hel del bättre lågvarvsprestanda med den lilla turbinen. Andra ytterligheten är att köra helt utan WG vilket gör att du måste ligga på sväljkurvan vid maxeffekten = STOR turbo = riktigt sura lågvarvsprestanda.

Alltså: WG tillhandahåller en möjlighet att offra lite tryck före turbin vid maxeffekt mot en hel del lågvarvsprestanda. En kompromissfunktion som generellt på en bensinare är väldigt trevlig.

Puh, mycket att skriva, och svårt att förklara utan att rita...

/J

 

[Bearing]

Puh, mycket att skriva, och svårt att förklara utan att rita...

Haha ja tror du har lyckats med någon form av rekord i inläggslängd i alla fall i turbosektionen. Men tack vare det börjar det skina en del ljus i mitt huvud. Jag börjar förstå! väldigt bra förklarat
Nu är det mest bara några småsaker och begrepp jag inte hajjar.

För att ge någon form av hum: 50-70% verkningsgrad Tot-Stat är väl rimligt, kanske något mer restriktivt är mer realistsikt

Tot-Stat? har med tryck att göra antar jag, vad menas med det?

Om man plottar turbinens verkningsgrad ovanför dessa speedlinjer så får man kurvor som ser ut ungefär som bilden, ibland med en högre verkningsgrad vid lägre turbinrpm, ibland tvärtom. Anyway, om vi tänker oss en matchning som ger punkten 1 (energibalans/voleff/etc ger denna punkten). Då ser vi att vi har en ganska kass turbinverkningsgrad. Flyttar vi punkten till 2, så blir det genast mycket bättre. Så arbetspunkterna i kompressorn ändrar vart vi åker i turbinmappen.

Nu tror jag att jag förstår hur det hänger ihop. Det känns som att turbinens verkningsgradskurvor funkar lite som en kompressors, eftersom att verkningsgraden går från låg-hög-låg under ett sånt här svep. Man borde alltså kunna rita turbinmappar med ett utseende likt kompressormappar, fast man tycker att det räcker att bara rita en enkel kurva eftersom turbinen inte(?) avviker ifrån kurvan om man inte byter kompressor.

Andra ytterligheten är att köra helt utan WG vilket gör att du måste ligga på sväljkurvan vid maxeffekten = STOR turbo = riktigt sura lågvarvsprestanda.

En anledning till att jag undrade om man kan få högre effekt med WG är att en polare med Fiat UNO Turbo berättade att han hade kopplat loss tryckslangen från wastegateklockan.
"-den får ladda så mycket som den vill" "- Ungefär 1,7 bar" förklarade han. Och det lät ju bra tänkte jag och var imponerad över att det höll. Nu är jag ännu mer imponerad och lite skeptisk till vad som egentligen hänt.
Jag kollade på turbin- och kompressormapparna till Garretts GT-serie på den här sidan:
http://not2fast.wryday.com/turbo/maps/
I GT-serien har de små aggregaten en turbin som bara sväljer ca 2/5-delar av vad som kan flöda ur kompressorn. Polarn hade en Mitsubishi TD04-13G, men den finns det ingen turbinmap till. Om man konverterar enheterna i kompressormappen till 13G och jämför med GT-serien verkar den vara väldigt lik GT15. Men GT15:s turbin chokas redan vid 8 lbs/min = 0,06 kg/s så i så fall skulle UNOn bara gett runt 80 hästar, vilket verkar orimligt. Motorn borde gett ca 170 hp trodde polarn.
Kan det vara så att Mitsubishis turbiner är så mycket större än Garretts att det funkade? eller kan det ha blivit ett så stort tryck på wastegaten att den "blåst upp" och på så sätt släppt ut resten av avgaserna? eller är det något annat?

 

[RG500-Johannes]

Tot-Stat? har med tryck att göra antar jag, vad menas med det?

Jepp, det menas att verkningsgraden är beräknad med totaltryck före turbinen och statiskt efter. Anledningen är att det är i princip omöjligt att mäta det dynamiska trycket efter turbinen då det är så turbulent och ojämnt fördelat över utloppsarean.

Man borde alltså kunna rita turbinmappar med ett utseende likt kompressormappar, fast man tycker att det räcker att bara rita en enkel kurva eftersom turbinen inte(?) avviker ifrån kurvan om man inte byter kompressor.

Den avviker inte från kurvan någonsin, egentligen. Om du wastegate:ar har du ett totalt flöde som ligger över sväljkurvan för turbinen, men genom turbinen flödar det flöde som ligger under totalflödes-driftspunkten. Tror jag gjorde en bild på det om du kikar lite längre tillbaka i tråden.

En anledning till att jag undrade om man kan få högre effekt med WG är att en polare med Fiat UNO Turbo berättade att han hade kopplat loss tryckslangen från wastegateklockan.
"-den får ladda så mycket som den vill" "- Ungefär 1,7 bar" förklarade han. Och det lät ju bra tänkte jag och var imponerad över att det höll. Nu är jag ännu mer imponerad och lite skeptisk till vad som egentligen hänt.

Jag delar din skepsis, men det är högst sannolikt att WG ändå öppnades av trycket avgaserna utgjorde på själva wastegaten. Jag tror f.ö. att motorn skulle kunna ha en tendens till att spika sönder...

Varför nöjde han sig inte med att öka förspänningen på WG:en? Knappast vad jag skulle kalla en bra "trimmning", men betydligt vettigare än att ta bort slangen helt.

Polarn hade en Mitsubishi TD04-13G, men den finns det ingen turbinmap till.

Finns gör det ju, men de håller hårt i mapparna... Du får för MHI.

Om man konverterar enheterna i kompressormappen till 13G och jämför med GT-serien verkar den vara väldigt lik GT15.

Nu är ju Garrett lite roliga, så de kan stoppa ihop i princip nästan vilken matchning mellan turbin och kompressor som helst. GTXX refererar till ytterdiametern på turbinhjulet, det finns så mycket mer jox man måste specificera innan man vet vad det egentligen är.

Exempel GT2052:
47 mm's turbinhjul (GT20XX), kan vara av olika typer t.ex. T100. Kan ha olika A/R, olika trim (förhållandet mellan utloppsdiametern på hjulet och ytterdiametern).
52 mm's kompressorhjul (därav GTXX52), kan vara av olika typer t.ex. C100. Kan ha olika A/R (dock alls inte lika många varianter på detta som på turbinsidan), olika trim.

Så "GT15" innehåller lika mycket information som "TD04".

Hmm, jag låter som om jag , men det är inte meningen.

Men GT15:s turbin chokas redan vid 8 lbs/min = 0,06 kg/s så i så fall skulle UNOn bara gett runt 80 hästar, vilket verkar orimligt. Motorn borde gett ca 170 hp trodde polarn.

Mmm, att uppskatta effekt med baken är jäkligt svårt. Vi bedömningskör ju bilar rätt ofta på jobbet, och det är inte alltid lätt att avgöra effekten -mycket lättare att avgöra vridet. Det hela hänger ihop med hur momentkurvan ser ut, högt moment i mellanregistret och lite effekt så känns bilen som om den tappar effekt som fan uppe i varvtal, spelar nästan ingen roll hur mycket effekten egentligen är -det känns som om bilen tappar något enormt. Samma sak om en bil har konstant moment över ett brett varvtalsregister; det känns rätt odramatiskt -ända tills man tittar på hastighetsmätaren...

Kan det vara så att Mitsubishis turbiner är så mycket större än Garretts att det funkade?

TD04 är ju större än GT15, om inte det är extremt stort turbinhus på GT15 turbinen då iof.

eller kan det ha blivit ett så stort tryck på wastegaten att den "blåst upp" och på så sätt släppt ut resten av avgaserna? eller är det något annat?

Jag tror att den "blåst upp", och jag tror att bilen levererade en jäkla massa moment som din polare upplevde som värsta effekten, men förmodligen så fick han inte ut mer effekt alls, snarare mindre...

/J

 

[Bearing]

Den avviker inte från kurvan någonsin, egentligen. Om du wastegate:ar har du ett totalt flöde som ligger över sväljkurvan för turbinen, men genom turbinen flödar det flöde som ligger under totalflödes-driftspunkten. Tror jag gjorde en bild på det om du kikar lite längre tillbaka i tråden.

Okey, jag förstår vilken bild du menar. Ledsen att jag flummade iväg sådär men jag trodde att jag kommit på nått nytt ju Den håller sig till kurvan alltså, då är jag helt med.

Jag delar din skepsis, men det är högst sannolikt att WG ändå öppnades av trycket avgaserna utgjorde på själva wastegaten. Jag tror f.ö. att motorn skulle kunna ha en tendens till att spika sönder...

Jo, det är otroligt att det höll! Gammal motorkonstruktion, mekanisk luftflödesmätare, diverse sk. bonntrim.


-Du är fett grym jao som dom skulle sagt här i Botkyrka
<- (Björn worshiping his god)
Nämen allvarligt, du ska ha ett Jättetack Johannes. Och en eloge för dina svar och för att du orkat svara på alla mina omständiga frågor. Nu har många frågetecken försvunnit(men snart dyker det väll upp lika många till ).
Du är cool.

 

[Bearing]

Om det är någon annan som vill testa att räkna lite på turbineffekt, kompressoreffekt osv. finns det några sidor jag rekommenderar till att börja med.

http://hem.bredband.net/b132378/
Där finns två texter som pdf-filer, ena texten är mer grundläggande, en introduktion till motorer, turbo osv. Den andra texten behandlar turboladdaren mer specifikt och där finns formler för kompressorns effektbehov och turbinens effektutveckling, mm.
Det finns även en excelfil med diverse formulär, tex ett för motorns effektutveckling, ett annat för kompressorns effektbehov. Ladda hem den och komplettera med formler från den här tråden och turbotexten.

http://not2fast.wryday.com/turbo/maps/
Kompressormappar för mängder av turbos. Även turbinmappar för Garretts GT-serie.

Så med informationen i pdf-filerna, den här tråden och några turbomappar kan man räkna fram rätt mycket om hur bra en turbo kommer att funka med sin motor.

 

[R1 T]

Om det är någon annan som vill testa att räkna lite på turbineffekt, kompressoreffekt osv. finns det några sidor jag rekommenderar till att börja med.

http://hem.bredband.net/b132378/
Där finns två texter som pdf-filer, ena texten är mer grundläggande, en introduktion till motorer, turbo osv. Den andra texten behandlar turboladdaren mer specifikt och där finns formler för kompressorns effektbehov och turbinens effektutveckling, mm.
Det finns även en excelfil med diverse formulär, tex ett för motorns effektutveckling, ett annat för kompressorns effektbehov. Ladda hem den och komplettera med formler från den här tråden och turbotexten.

http://not2fast.wryday.com/turbo/maps/
Kompressormappar för mängder av turbos. Även turbinmappar för Garretts GT-serie.

Så med informationen i pdf-filerna, den här tråden och några turbomappar kan man räkna fram rätt mycket om hur bra en turbo kommer att funka med sin motor.

Mycket intressant läsning tackar