Laddtryck i dynojetbänk

[R1 T]

Så här ser formeln för turbinaxeleffekt ut:

me * Cpe * nt * T03 * (1 - (P04/P03)^((kappa-1)/kappa))

Där:

me = massflödet för avgaserna
cpe = Cp för avgaserna
nt = turbinverkningsgrad total-total
T03 = total temp före turbin (dvs stagnationstemperatur)
P04 = totalt tryck (stat + dyn) efter turbin
P03 = totalt tryck före turbin

Med alla andra variabler konstanta så får du högre turbinaxeleffekt för högre temp före turbin. Alla andra variabler förblir ej konstanta i verkligheten, om du ändrar temp före turbin (vilket du ju kan göra genom att magra ut, eller senarelägga tändningen etc).

/J

Jag håller med Robban, kan du utveckla det lite (Förklara)

 

[Robban_C]

Jag håller med Robban, kan du utveckla det lite (Förklara)

Faktum är att ju mer jag funderar så tror jag att mitt ursprungliga tankesätt är någorlunda korrekt. Och jag tror att Johannes menar just det men han uttrycker det lite mer akademiskt. Så att säga.
Eller så är jag alldeles ute och cyklar.

Han jobbar med ju Trollhättemoppar inom upplevelseindustrin (var det inte så det hette? ) med bland annat utprovning av knotor, ibland med stressfläktar, så han vet säkerligen vad han pratar om.

Edit: Johannes, det som vi efterlyser är alltså en något simplare förklaring.

 

[RG500-Johannes]

Fattar ungefär hälften.
Men det verkar som om jag har resonerat någorlunda rätt? Eller?

Jaja, för fasiken. Jag gillar dock inte "volym", ser det hellre ur energisynpunkt, låt mig förklara formeln i ord (så som jag har förstått den iaf):

Du har en viss gasmassa som har en viss temperatur när det far in i en låda. När den kommer ut ur lådan så har den en mindre temperatur. Värmeenergi har alltså avgetts på något sätt. För att veta hur mycket energi den har avgett så behöver vi veta hur mycket massa som har avgett energi (per tidsenhet), vi behöver veta hur mycket energi 1 grad i temperatur motsvarar i den aktuella gasen, vi behöver veta temperaturen före resp efter lådan. När det gäller just den här lådan, turbinen, så vet vi dessutom att den avleder värme till omgivningen (den är ju inte isolerad). Denna värme används alltså inte till att utföra arbete i turbinen, utan bara avleds till luften runtomkring. Det är extremt svårt att mäta exakt hur stor denna värme är, så därför tillgriper vi den totala verkningsgraden för turbinen för att få ett mått på detta.

*me borde ju endast förändras måttligt?

Med mer turbinaxeleffekt så kan du plocka ut mer kompressorarbete (=laddtryck, ökat massflöde). Då får du ett tillskott på massflödet också. Det är en rätt stor skillnad på laddtryck om du dumpar tändningen och går upp 100 grader före turbin, synd bara att du förlorar extremt mycket, rent "förbränningsmässigt". Detta inses ju lätt av att "energin du tillför turbinen har du tagit någonstans ifrån", i det här fallet avslutar du förbränningscykeln för tidigt (du får avgasventilöppning med en mindre expanderad gas).

*Cpe fattar inte alls. Vad är det?

Specifik värmekapacitet. Hur mycket energi det går åt för att öka temperaturen 1 grad av 1 kg av ämnet i fråga. Ett mått på hur "lättvärmt" ett material är.

*nt förändras säkert men förhoppningsvis inte jättemycket eftersom vi helst (?)befinner oss "centralt" i mappningen, dvs inte där verkningsgraden drastiskt förändras med liten förändring av flödet. Eller?

Inte superdrastiskt, nej, men det blir skillnad. Svårt att sammanfatta hur man ska tolka turbinmappar via text, vill nog ha en whiteboard och face-to-face för att kunna överföra mina kunskaper om detta... Kom just till att tänka på Bagheera vs Baloo:
"-Jag ska lära honom allt jag kan!"
"Jaja, det går väl ganska fort... "

*P04 borde väl rimligtvis öka med ökande T03?

Visst ökar trycket med ökad temperatur, och både tryck före och tryck efter turbin påverkas ju av en högre inloppstemp.

*kappa? Nu är jag tappad.

Kappa = Cp/Cv

Cp är specifik värmekapacitans vid konstant tryck, Cv är specifik värmekapacitans vid konstant volym. Exakt hur man ska tolka kappa vet jag faktiskt inte. Det är en konstant vars värde främst bestäms av dess kemiska egenskaper, framförallt hur molekylerna ser ut.

Så här är det:
Jag kan resonera mig fram till ett och annat genom logik men jag kan för lite om teorierna baok.

Join the club.

/J

 

[Robban_C]

... vi behöver veta hur mycket energi 1 grad i temperatur motsvarar i den aktuella gasen .../J

Och det är väl specifik värme? Eller "Specifik värmekapacitet" för att använda ditt uttryck (som säkert är det rätta).

Jag korrigerar mig själv ovan:
"*me borde ju endast förändras måttligt?"
Eftersom det, sekundärt, handlar om en ökning av laddtrycket (det var ju orsaken till diskussionen) så kommer ju givetvis avgasmassan också att öka (förutsatt att ökad uppvärmning i turbinen inte tar ut ökningen av trycket).

Kort sagt så är det alltså frågan om hönan eller ägget kom först. Svårt att iaktta två variabler som påverkar varandra och sen säga vilken som är den avgörande (dvs den "primära").

I övrigt kan vi konstatera att vi är helt överens, om än på olika språk.


R1 T:
Saab hade ju brytning av tändningen vid för högt laddtryck på första 99 Turbo. Med andra ord ungefär så som du har.
Vill minnas att man kopplade förbi den mojen på nåt vis för att åka fortare.


Johannes:
En diskussion som uppkom på en 40-årsfest i helgen:
Saab gjorde en motor som vickade på hela överdelen för att variera kompet (kompensera förbränningstempen) vid olika laddtryck.
Kom den i produktion nån gång eller var det bara experiment?
Visst fan borde det bli så att den när den är "lågkompad" inte har nåt bra squish? Dvs att avstånd kolv -> topp blir högre än optimalt?
Detta kanske är industrihemligheter men du får väl besvara det du får.

 

[RG500-Johannes]

Och det är väl specifik värme? Eller "Specifik värmekapacitet" för att använda ditt uttryck (som säkert är det rätta).

Jepp

Kort sagt så är det alltså frågan om hönan eller ägget kom först. Svårt att iaktta två variabler som påverkar varandra och sen säga vilken som är den avgörande (dvs den "primära").

Jepp, många av dessa följdeffekter blir till "spiraler" som antingen är positiva eller negativa. Mer laddtryck ger mer avgasmassa som ger mer laddtryck etc etc. Avgasmassan är IMHO "först" då du alltid kör en motor som en sug innan du laddar på.

I övrigt kan vi konstatera att vi är helt överens, om än på olika språk.

Jepp.

En diskussion som uppkom på en 40-årsfest i helgen:
Saab gjorde en motor som vickade på hela överdelen för att variera kompet (kompensera förbränningstempen) vid olika laddtryck.

Jepp, VEPS:en. Fanns i lite olika varianter med lite olika funktioner. Faktum är att jag körde en sådan i cell för ett tag sedan (förmodligen den sista på SAAB som fick tillfälle att göra detta).

Kom den i produktion nån gång eller var det bara experiment?

Att sätta den i produktion hade krävt rätt mycket, tror att de skulle behöva en till fabrik etc. Sedan fanns det problem i att bygga en "specialmotor" inom GM där mycket handlar om att se till att commonality hålls så hög som möjligt. Sedan fanns det säkerligen ett antal rena tekniska problem, motorn lät ju rätt mycket bl.a.

Visst fan borde det bli så att den när den är "lågkompad" inte har nåt bra squish? Dvs att avstånd kolv -> topp blir högre än optimalt?

Ja, rimligtvis. Jag har inte grävt så djupt inom detta, så jag vet inte hur squishen ser ut på den öht. Men visst ökar du squishgapet, helt klart.

Detta kanske är industrihemligheter men du får väl besvara det du får.

Motorn är ju "död", så jag tror att det är rätt ok. Finns en hel hög med patent inom denna motorn också.

/J

 

[R1 T]

Jag är helt klart imponerad av era kunskaper . Vad jag förstår av era förklaringar, så är det helt normalt att laddtrycket kan öka pga. mer värme utvecknig, när motorn går lite snålare.

 

[Robban_C]

Japp. Så kan man nog sammanfatta det hela.
Nu kan man ju tycka att laddtrycket styrs av wastegaten men det är inte hela sanningen eftersom den kan "luras" litelite av ökande avgasflöde. Detta beror på strömningsförluster genom wastegaten ("trassliga" kanaler i wastegaten etc). Vi hade en diskussion nånstans om just detta för ett tag sen (men hur hitta?). Sök på "wastegate" inom 1-2 månader så kanske du hittar.

Förklaringen är i alla fall att röriga kanaler genom wg gör att wg inte dumpar riktigt så mycket av avgaserna som man kan tycka att wg borde göra.

Om jag är ute och cyklar så hoppas jag att Johannes korrigerar.

 

[R1 T]

Nu har jag bänkar igen! Det gick att lura upp laddtrycket med hjälp av lite mer pys på det höga laddrycket. Men trycket minskar fortfarande på högre varv. Vid 7000 rpm har jag ca: 0.75 bar, sen sjunker det till ca: 0.67 vid 11000rpm, så vridmomentskurvan blir lite konstig.

En annan sak jag har märkt är att den går snålare desto högre laddtryck jag har. Men det kanske är normalt när man trycker igenom förgasare

På den grafen med två körningar på syns det tydligt att den går snålare med högre laddtryck. Laddtrycken är ca: 0.37 och 0.55 bar

Bestyckningen verkar kanske ok nu på det höga trycket, den grafen med en körning på. Laddtryck 0.67 bar.

 

[Andersson turbo]

Nu har jag bänkar igen! Det gick att lura upp laddtrycket med hjälp av lite mindre pys på det höga laddrycket. Men trycket minskar fortfarande på högre varv. Vid 7000 rpm har jag ca: 0.75 bar




"mindre pys" hmm nog ökar väl laddtrycket med mera pys

Men men nu va de ju så att pysa inte funkar nåt bra i bänk så ska du upp i tryck så är det bara mer fjäder som gäller sedan får du justera laddtrycket på gatan efter bänkning så du får lagom där


Alternativt köp dig en superflow bänk med vatten turbin som orkar lägga last där uppe HEHE

 

[andersbrink]

På den grafen med två körningar på syns det tydligt att den går snålare med högre laddtryck. Laddtrycken är ca: 0.37 och 0.55 bar

11.5:1 är väl inte direkt snålt, men inte heller direkt fett. Alldeles lagom eftersom du inte plockar ut speciellt mycket (relativt sett) hästar. Ska du upp mer i effekt bör du väl lägga dig närmare 10:1 än 12:1 för att vara på den säkra sidan.

Finns väl inte så mycket att klaga på den där effektkruvan, trevlig! Fast en big-bore med bottenvrid och sen lite lustgas känns även den rätt trevlig.

 

[Andersson turbo]

11.5:1 är väl inte direkt snålt, men inte heller direkt fett. Alldeles lagom eftersom du inte plockar ut speciellt mycket (relativt sett) hästar. Ska du upp mer i effekt bör du väl lägga dig närmare 10:1 än 12:1 för att vara på den säkra sidan.

Finns väl inte så mycket att klaga på den där effektkruvan, trevlig! Fast en big-bore med bottenvrid och sen lite lustgas känns även den rätt trevlig.

NEJ för tusan


11.5 -12.5 är aldeles utmärkt säg att man fetar lite åt 11.5 på dom höga varven det är där man brukar bränna kolvar


10-1 då åker vi fiskebåt hehe

 

[R1 T]

"mindre pys" hmm nog ökar väl laddtrycket med mera pys

Men men nu va de ju så att pysa inte funkar nåt bra i bänk så ska du upp i tryck så är det bara mer fjäder som gäller sedan får du justera laddtrycket på gatan efter bänkning så du får lagom där


Alternativt köp dig en superflow bänk med vatten turbin som orkar lägga last där uppe HEHE

Ja ja, du vet vad jag menar, lite skriv fel. Det var så att jag satte i mindre munstycken för att få mer pys. Låter kanske konstigt det med, men så är det.

Ja, jag vet att du sa att man skall spänna fjädern, men jag var lite bekväm, och provade med MER pys, funkade väl inte så bra även om jag fick upp laddtrycket en del. Man lär sig av misstagen.

Skall jag köpa bänk får jag nog vänta på nästa lön

 

[R1 T]

11.5:1 är väl inte direkt snålt,

Det var väl inte så jag sa? Det jag menade var att den verkar få mindre och mindre soppa ju mer jag ökar laddtrycket. Är det någon som vet varför det blir så . Nu blir det lite problem, när den får lagom på det högre trycket så går den alldeles för fet på det låga.

 

[andersbrink]

Nu blir det lite problem, när den får lagom på det högre trycket så går den alldeles för fet på det låga.

Jag tyckte att båda "fett-värdena" var alldeles lagom, så kinkig behöver man inte vara. Neremot 8:1 börjar den bluddra men du loosar ingen nämvärd effekt att gå från 12:1 ned till 11:1. Spela roll om den ryker som en fiskebåt!

Mest troligt är det trycksättningen av sopparegulatorn i relation till flottörhusen du lär ändra på om du ska ha den att gå lika fett på både låg och hög boost. Antagligen sitter de långt (mer än 1 dm) ifrån varandra eller att de två pitot-rören har olika design.

 

[Andersson turbo]

Jag tyckte att båda "fett-värdena" var alldeles lagom, så kinkig behöver man inte vara. Neremot 8:1 börjar den bluddra men du loosar ingen nämvärd effekt att gå från 12:1 ned till 11:1. Spela roll om den ryker som en fiskebåt!

Mest troligt är det trycksättningen av sopparegulatorn i relation till flottörhusen du lär ändra på om du ska ha den att gå lika fett på både låg och hög boost. Antagligen sitter de långt (mer än 1 dm) ifrån varandra eller att de två pitot-rören har olika design.

HAHAH 8-1 du e rolig du Anders skulle vilja se den bensin motor som går på dom AF värdena inte med ett standard tänsystem i allafall

men vad vet jag ja har ju bara byggt turbohojar i 10 år drygt

hur som helst så går man åt det magrare hållet idag
bättre motorer snabbare förbränning å bättre kontroll

fetare än 11.5-1 bör man inte gå med risk för å trycka ner onödigt mycke bensin i oljan samt rentvättade cylindrar å slitna lopp som påföljd

nu är det ju så här att det kan ju variera från hoj till hoj vad man får för lambda vid åkning på gatan gentimot bänken så man får ju lära sig lite vad varje hoj gillar när man står i bänken

detta göres med fördel på låg å dellast för att inte bränna nåt

obsarvera att all lambda mätning med annat än riktig bredbandsutrustning är förkastligt


Peter

Andersson turbosystems / 420hk på grön 98 (pumpsoppa)

 

[RG500-Johannes]

HAHAH 8-1 du e rolig du Anders skulle vilja se den bensin motor som går på dom AF värdena inte med ett standard tänsystem i allafall

8:1 är ju knappt körbart, nej. Under 0,7 (10,3) så börjar det påverka negativt på förbränningen skulle jag vilja påstå.

men vad vet jag ja har ju bara byggt turbohojar i 10 år drygt

Kaxig man kan vara då...

hur som helst så går man åt det magrare hållet idag
bättre motorer snabbare förbränning å bättre kontroll

Mina funderingar (som vanligt besmittade av bilvärlden jag jobbar i):

Mmm, stora problemet är ju avgastempen när du magrar ut. Den ökade avgastempen kan man hämma genom att öka tändningen, men då får du problem med knack (vilket du även dämpar med mer soppa). Jag vill minnas att ni/du ligger grymt högt med tändningen på grund av bra kringsystem framförallt (avgasmottryck efter turbin = knappt inget), så ni/du borde ha marginaler map turbintemp.

När ni mappar tändning, hur lägger ni er i spikgräns, lyssnar ni eller har ni någon form av knackdetektor?

fetare än 11.5-1 bör man inte gå med risk för å trycka ner onödigt mycke bensin i oljan samt rentvättade cylindrar å slitna lopp som påföljd

Ja, liite fetare kan man nog våga, men visst är det ett reellt problem. Oljeutspädning är ju inte så snyggt.

obsarvera att all lambda mätning med annat än riktig bredbandsutrustning är förkastligt

Är benägen att hålla med. Jag är inte ens speciellt förtjust i de vanliga bredbandssonderna heller, då de bara mäter syrehalten. De funkar faktiskt inte riktigt 100% om man går fetare än, säg, 0,85. Men det är ju det i särklass bästa som finns för rimliga pengar.

/J

 

[Andersson turbo]

8:1 är ju knappt körbart, nej. Under 0,7 (10,3) så börjar det påverka negativt på förbränningen skulle jag vilja påstå.



Kaxig man kan vara då...



Mina funderingar (som vanligt besmittade av bilvärlden jag jobbar i):

Mmm, stora problemet är ju avgastempen när du magrar ut. Den ökade avgastempen kan man hämma genom att öka tändningen, men då får du problem med knack (vilket du även dämpar med mer soppa). Jag vill minnas att ni/du ligger grymt högt med tändningen på grund av bra kringsystem framförallt (avgasmottryck efter turbin = knappt inget), så ni/du borde ha marginaler map turbintemp.

När ni mappar tändning, hur lägger ni er i spikgräns, lyssnar ni eller har ni någon form av knackdetektor?



Ja, liite fetare kan man nog våga, men visst är det ett reellt problem. Oljeutspädning är ju inte så snyggt.



Är benägen att hålla med. Jag är inte ens speciellt förtjust i de vanliga bredbandssonderna heller, då de bara mäter syrehalten. De funkar faktiskt inte riktigt 100% om man går fetare än, säg, 0,85. Men det är ju det i särklass bästa som finns för rimliga pengar.

/J

Ursäkta jag brukar inte vara kaxig i mina utalanden men i blan kan man inte låta bli


Hursom så är ett av dom stora problemen att få tändningen att räcka till så av denna anledning så måste man hålla sig relativt magert för att inte släcka gnistan under dom höga trycken så även om dom teoretiska effektbortallen inte är så höga att åka lite fetare så blir dom större i praktiken jusst för att gnistan släcks ut ett sätt att avhjälpa detta är ju att knacka ihop elektrodavståndet (bondmetod) men man kan tänja lite till när det annars blir stopp


Hur vi mappar tändningen

nja nu verkar det som om standard tändmapp alltid verkar vara den bästa för effektens skull men med aftermarket sprut så brukar ja backa av på laddtryck
ca:5-6 grader på full last då är man rätt safe annars så är det väl den berömda trial and error principen som gäller heheheh

mc motorer verkar dessutom inte spika som bilmotorer utan det är mest högvarvsknack vilket är nästan omöjligt att upptäcka med billiga metoder

 

[andersbrink]

HAHAH 8-1 du e rolig du Anders skulle vilja se den bensin motor som går på dom AF värdena inte med ett standard tänsystem i allafall

Någon egentlig skillnad att tända en bränsleblandning på 8:1 eller 12:1 är det ju inte. Svårigheten beror ju på cylindertrycket. En kort stund går det iaf på full gas vid varvtal vid och över maxvridet men stiftet slaggar ju igen rätt fort, dvs vid så fett som 8:1. Men man är väldigt nära gränsen för vad som går att tända öht. Kvasi-diskussion egentligen, ingen lägger sig där ivfsh, men det kan vara bra att veta att motorn misständer vid så feta värden. Pefekt att veta när man t.ex. justerar in sitt lustgassystem. Justera upp soppan tills den bluddrar och sen backa av 20% på soppatrycket så bör man ligga man rätt nära idealet på 5:1 vad gällande NOS/soppa-blandning i viktdelar (som man också bör verifiera med en våg).

 

[andersbrink]

Hursom så är ett av dom stora problemen att få tändningen att räcka till så av denna anledning så måste man hålla sig relativt magert för att inte släcka gnistan under dom höga trycken så även om dom teoretiska effektbortallen inte är så höga att åka lite fetare så blir dom större i praktiken jusst för att gnistan släcks ut ett sätt att avhjälpa detta är ju att knacka ihop elektrodavståndet (bondmetod) men man kan tänja lite till när det annars blir stopp

Bör nämna att det där är ett ämne som jag inte studerat speciellt mycket eftersom jag aldrig haft problem med det, dvs att tändningen inte har räckt till. På vilket sätt påverkar bränsleblandningen (inom det mer normala intervallet 10:1 - 14:1) tändningens förmåga att skapa en gnista vid tändstiftet annat än cylindertrycket under kompressionsfasen?

 

[NLR]

8:1 är ju knappt körbart, nej. Under 0,7 (10,3) så börjar det påverka negativt på förbränningen skulle jag vilja påstå.



Kaxig man kan vara då...



Mina funderingar (som vanligt besmittade av bilvärlden jag jobbar i):

Mmm, stora problemet är ju avgastempen när du magrar ut. Den ökade avgastempen kan man hämma genom att öka tändningen, men då får du problem med knack (vilket du även dämpar med mer soppa). Jag vill minnas att ni/du ligger grymt högt med tändningen på grund av bra kringsystem framförallt (avgasmottryck efter turbin = knappt inget), så ni/du borde ha marginaler map turbintemp.

När ni mappar tändning, hur lägger ni er i spikgräns, lyssnar ni eller har ni någon form av knackdetektor?



Ja, liite fetare kan man nog våga, men visst är det ett reellt problem. Oljeutspädning är ju inte så snyggt.



Är benägen att hålla med. Jag är inte ens speciellt förtjust i de vanliga bredbandssonderna heller, då de bara mäter syrehalten. De funkar faktiskt inte riktigt 100% om man går fetare än, säg, 0,85. Men det är ju det i särklass bästa som finns för rimliga pengar.

/J

För att få max effekt ur busan (R1.an är väl lite sämre med sina 5 ventiler)
så bör man inte gå under 12,5 i A/F värde ,snarare 13,5 på rullbänk.
I verkligheten så lägger man sig åt det fetare hållet pga högre last.
Skillnaden mellan en produktionsbil och en turbokonverterad hojmotor är
som natt och dag, det som inte är möjligt med den ena är en baggis med
den andra. Lite exempel från min storturbo busa motor : 685hk (ca 740hk
på veven) vid 10200rpm (över det så misstände den) ,ca 500nm, 2,3bar
relativt laddtryck, 1,0bar avgasmottryck före turbin, lambda 0,92,
tändläge ca 35 föd, ca 800 celsius före turbin, 98,6 mon .
Nu är det ju så att på denna motorn så blev nog lambda mätarn och avgas-
temparna lurade av mycket genomspolning pga den höga tryckdiffen över
motorn ihop med stor kortslutning av gasväxlingen både tid och area
mässigt. Men det tar emot att snåla ut mera när lambda mätarn visar
0,92.....
Så mellan 12 och 12,5 i AF känns väl både säkert och bra.
Anders , ju fetare du kör desto svårare blir det att tända gasen,
på en turbomotor med standard tändsystem så blir det knivigt att tända
vid högre laddtryck (cylindertryck) och börjar du då söla med soppan
så börjar det missa ännu tidigare , men även andra faktorer spelar in, intern
egr tex
/Christer