Ofjädrad vikt???

[jra_racing]

Att fälgar,däck bromsok, drev osv är ofjädrad vikt vet de flesta. Men hur är det med kedjan? Klart är att en del av kedjan är ofjädrad men frågan är hur mycket? Bara den del som ligger runt drevet eller ända fram till släpan på svingen eller vad tror ni? Borde finnas någon formel för detta

 

[GuW]

Att fälgar,däck bromsok, drev osv är ofjädrad vikt vet de flesta. Men hur är det med kedjan? Klart är att en del av kedjan är ofjädrad men frågan är hur mycket? Bara den del som ligger runt drevet eller ända fram till släpan på svingen eller vad tror ni? Borde finnas någon formel för detta

Jorå, det finns en beräkningsmodell, det är jag övertygad om, jag har sett en för bilar där man räknade med 2/3 av drivaxeln som ofjädrad.
Något 100% exakt svar tror jag inte man kan få, men rätta mig gärna.
(dessutom bör du nog räkna med halva gaffeln/svingen/stötdämparna som ofjädrad)

Ofjädrad vikt är ju alltid av ondo, men vad värre är så är ju det mesta av det är roterande massa dessutom.

Nu vet inte jag hur extremt lättad den roterande massan (däck, fälgar, skivor osv) är på en modern hoj, men det borde ju kunna göra sitt till om man kunde minska den ytterligare.

Här finns ju massor av snillen, så jag hoppas att någon tar sig tid att svara.

 

[ft]

Skall man göra något mer än använda tumregler så får man väl helt enkelt ta och väga kedjan och mäta upp geometrin. Då kan man räkna hur mycket energi som är i kedjan när bakhjulet rör sig med en viss hastighet, den energin är precis det man är intresserad av när man fipplar med ofjädrad massa.

Mvh,
/Fredrik

 

[Steelbeek]

Skall man göra något mer än använda tumregler så får man väl helt enkelt ta och väga kedjan och mäta upp geometrin. Då kan man räkna hur mycket energi som är i kedjan när bakhjulet rör sig med en viss hastighet, den energin är precis det man är intresserad av när man fipplar med ofjädrad massa.

Mvh,
/Fredrik

En liten fundering/kommentar runt det här. Enda sättet att minska rörelseenergin/gyrokraften i kedjan är ju att få den att rotera långsammare, eller att byta till en lättare kedja, och då är ju det senare ett vettigare alternativ. För att justera den så kallade kedjekraften så måste du ju ändra vinkeln mellan bak och framdrev. Har man då redan en setting man tycker funkar och en bra balans i hojen så vill man ju gärna inte ändra för mycket på ride-heighten. Då justerar man istället positionen på svingaxeln(pivotposition) den påverkar inte höjden på hojen på samma sätt. Men ärligt talat så är det överkurs att hålla på med, jag har ju mekat mycket med fjädring och chassi i Synsam/Veidec Trophy, och vi testade att ändra pivothöjden några gånger, men det gör ingen större skillnad på dom banorna vi har här hemma(Anderstorp möjligtvis undantaget). Monza, Mugello eller Hockenheim däremot, snabba långa kurvor där gyrokraften är relativt konstant, det är då man kan pilla på pivotläget, ju närmare dreven ligger i våg med varandra desto mindre friktion. Dessutom så måste du ha en datalogger för att se vart i slaget du ligger, man vill ju veta vilket håll man skall gå åt om man behöver ändra på pivothöjden eller stötdämparen. Däremot så används det mycket i mer i SBK&MotoGp, men Rossi har ju lite drygt 100hk mer än en ZX6RR, och lite jämnare banor(och lite mer budget

Jag hoppas att ni förstår vad jag menar, jag är mer en praktiker än en teoretiker, men fråga gärna om ni undrar nåt om chassi/fjädring så skall jag försöka svara efter bästa förmåga.

Mvh
Stålis

 

[Steelbeek]

Sorry men cross är inte riktigt min grej, men man får ju med en bok till hojen med lite tips om olika settings för olika banor och sånt. Det fick jag till min iallafall? Är det en originalstuds eller en Öhlinare?

 

[jra_racing]

Går inte att ta en setup från boken för det har ju med kör stil fart osv så det är bara att prova dig fram 2 klick i taget och skruva bara med 1 sak i taget. Detta förutsätter att grunderna är rätt dvs rätt häng, fjäderhårdhet osv

 

[ulf_lundin]

Rent allmänt är ofjädrade massan och roterande massan 2 helt skilda saker.
Hjulen bidrar till båda, men svingen bara till ofjädrade och vevaxeln bara till roterande.
Så prata om bägge samtidigt kan vara svårt.

Btw: Mätte ofjädrade vikten bak på min BMW R1200 GS m lossat övre dämparfäste
o badrumsvåg. Visade 23 kg. Tycker inte det låter så avskräckande med tanke på att det är en kardanhoj.
(Vill minnas XR600an hade ca 19 kg. Betydligt mer för XRen mao, ställt i relation till totalvikten.)
Nån som kollat sina värden ?

Att fälgar,däck bromsok, drev osv är ofjädrad vikt vet de flesta. Men hur är det med kedjan? Klart är att en del av kedjan är ofjädrad men frågan är hur mycket? Bara den del som ligger runt drevet eller ända fram till släpan på svingen eller vad tror ni? Borde finnas någon formel för detta

Räkna på kedjans vikt och placera den mitt mellan svinglager och hjulaxel så
blir det säkert tillräckligt noggrant.
Eller räkna fram tyngdpunkten mer exakt, dvs där du har hälften av länkarna framför o resten bakom.
Sen kan man nog räkna fram effektiva momentarmen som nån kvot mellan
avstånd till svinglager och avstånd till drevcentrum.
Men avståndet till svinglagret duger säkert gott. Felet borde bli litet.

....För att justera den så kallade kedjekraften så måste du ju ändra vinkeln mellan bak och framdrev.
....ju närmare dreven ligger i våg med varandra desto mindre friktion.

Fattar inte. Vad är kedjekraften ? Dragkraften i kedjan eller kraftens påverkan på fjädringen ?
Vad är 'vinkeln mellan dreven' ?
Vilken friktion ? På vad sätt inverkar drevens olika centrumhöjd på den ?
/u

 

[ft]

Fattar inte. Vad är kedjekraften ? Dragkraften i kedjan eller kraftens påverkan på fjädringen ?

Dragkraften i kedjan som kan jävlas en del med bakdämpningen.

 

[HansJ]

Måste vara bökigt att räkna på, jag menar om man bara rullar frikopplat så bör väl kedjan kunna räknas som relativt "död" vikt, dvs motsvarar ungefär massan med en kraftkomponent rakt ned på ungefär halva kedjelängden (under förutsättning att dreven ligger något så när på samma höjd. Men så snart man överför kraft via kedjan (konstant fart, acceleration eller motorbroms) så tar väl helt andra krafter vid som påverkar dämpning avsevärt mer än kedjans ev. bidrag till den ofjädrade vikten? Dvs egentligen två separata problem, minska den ofjädrade vikten på de komponenter som man kan, och optimera geometrin för att minimera oönskat beteende vid utnyttjande av kedjedrift?

 

[ulf_lundin]

Måste vara bökigt att räkna på, jag menar om man bara rullar frikopplat så bör väl kedjan kunna räknas som relativt "död" vikt, dvs motsvarar ungefär massan med en kraftkomponent rakt ned på ungefär halva kedjelängden (under förutsättning att dreven ligger något så när på samma höjd. Men så snart man överför kraft via kedjan (konstant fart, acceleration eller motorbroms) så tar väl helt andra krafter vid som påverkar dämpning avsevärt mer än kedjans ev. bidrag till den ofjädrade vikten? Dvs egentligen två separata problem, minska den ofjädrade vikten på de komponenter som man kan, och optimera geometrin för att minimera oönskat beteende vid utnyttjande av kedjedrift?

1) Ofjädrade vikten av kedjan beror inte på om den överför nån kraft eller inte.
Inte heller på om den rör sig eller inte. Duger troligen alldeles utmärkt att räkna
halva vikten som bidrag till ofjädrade vikten.

2) Dragkraften i kedjan påverkar fjädringen. Men hur mycket har inte att göra med om kedjan
rör sig eller inte. Geometrin på sving, storlek o placering på dreven och förstås
storleken på krafterna avgör det. Därför varierar även fjädringspåverkan med
hur mycket det fjädrat in oxå.
Ett skäl till att man flyttat svinginfästningen uppåt el nedåt är att man vill ändra på hur dragkraften påverkar fjädringen.
/u

 

[HansJ]

1) Ofjädrade vikten av kedjan beror inte på om den överför nån kraft eller inte.
Inte heller på om den rör sig eller inte. Duger troligen alldeles utmärkt att räkna
halva vikten som bidrag till ofjädrade vikten.

2) Dragkraften i kedjan påverkar fjädringen. Men hur mycket har inte att göra med om kedjan
rör sig eller inte. Geometrin på sving, storlek o placering på dreven och förstås
storleken på krafterna avgör det. Därför varierar även fjädringspåverkan med
hur mycket det fjädrat in oxå.
Ett skäl till att man flyttat svinginfästningen uppåt el nedåt är att man vill ändra på hur dragkraften påverkar fjädringen.
/u

Hallå,
Alltid kul att teoritisera, men som vanligt har jag väl dels fel och dels har det förmodligen noll och intet värde för mig när jag kör...
1, Nej, håller med, visst kan man räkna halva vikten med masscentrum ungefär mittimellan drevcentra, men jag tror den effekten är försumbar i fjädringshänseende jmf med dragkrafterna, dvs som jag skrev, även om jag krånglar till det, så länge inga krafter överförs i kedjan så påverkar den ofjädrade vikten, men när det börjar dras i kedjan så tar andra krafter över som påverkar i större omfattning än den ofjädrade vikten, och därför blir kedjevikten relativt försumbar. Vikten från däck, fälg, sving etc påverkar däremot huvudsakligen fjädringsrörelsen i fjädringsriktningen.
2, Nej, håller med helt, har ingen betydelse egentligen om man kör 10 km/h eller 200. Det beror inte på om den rör sig eller ej, enbart dragkraften har betydelse. Men så snart man drar i kedjan så är inte kraftkomponenten från kedjan riktad rakt nedåt som den är när den är obelastad (dvs egenvikten finns där fortfarande så klart). Påverkan borde dessutom bli olika vid negativt/positivt drag.
/Hasse

 

[ulf_lundin]

HansJ: Skilj på tröghetskrafter och dragkrafter.
Tröghetskrafterna finns egentligen inte, är s.k. fiktiva krafter. Centrifugalkraften är ett bra exempel på det. Hängandet i styret vid ax är ett annat välbekant och uppskattat exempel.

Hjulet (inkl halva kedjan) kan väga hur mycket som helst, det ger inga krafter förrän det börjar hoppa upp och ner.
(Jag talar om ej roterande hjul. Hojen i en skakbänk alltså. Att hjulet roterar
i verkligheten påverkar iofs inte ofjädrade vikten.)

Dragkraften i kedjan finns däremot. Gjuter du fast hjulet i backen och lägger i
växeln och låter kopplingen börja dra så kommer fjädringen påverkas.
Lättaste sättet att inse det är nog att tänka sig framdrevet i höjd med sadeln
eller t.o.m. rakt ovanför hjulaxeln. Då kan väl dom flesta tro på att fjädringen
trycks ihop.
(Det går inte att prova m åtdragen handbroms, för då tillkommer även dragkraften
från däcket/marken och den ställer till det genom att vilja lyfta baken.)

Men hojen bryr sig dessbättre inte om ifall föraren kan kraftanalysera bakvagnen eller inte.
/u

 

[HansJ]

HansJ: Skilj på tröghetskrafter och dragkrafter.
...
Men hojen bryr sig dessbättre inte om ifall föraren kan kraftanalysera bakvagnen eller inte.
/u

Läskig känsla, jag tror jag är med, och att jag skriver det, men du verkar inte hålla med
Vad jag menar är att kedjans vikt visst ska räknas in i form av statisk (nåja, när det fjädrar så är det dynamiskt, och därför viktigt) kraft, men att krafterna som uppkommer vid acceleration/motorbroms (dvs dragkraft i kedjans längsriktning oavsett hastighet, 0 eller 280 km/h, och ej centripetalacceleration) gör att kedjans relativa vikt i förhållande till övriga paketet är försumbar? Dessutom kan kedjevikten inte minskas i någon större grad i förhållande till övriga delar...

Just geometrin är väl anledningen till at vissa hojar har svingen lagrad på samma punkt som utgående drevaxel?

/V.etgirig
PS Tur att man kan njuta utan att förstå allt