pilen på kolven

[elwe]

Äsch, jag orkar inte förklara, ni får kolla själva. Egentligen är det bara sunt förnuft, kolla själva hur det är med kolvbultsförskjutningen:http://www.md.kth.se/~angstrom/download/Akht03/Vevr.PDF

Intressant ... känner igen en del av formlerna, men jag läste bara GK i förbränningsmotorer

 

[da-geez]

På andra moderna motorer förskjuter man hela vevpartiet så att det hamnar off-set från kolvarna. Får det samma eller bättre verkan på låg och mellan register än förskjuten kolvbult?

Någon som vet?

 

[Roberth]

Så, vad är egentligen finessen med assymmetrisk kolvinfästning? Får man en mjukare övergång i cylinder/kolv-glappet?
Kan någon förklara på ett bra och trovärdigt sätt?

Tänk dig motorn sedd från sidan med en symmetrisk kolvinfästning med kolven i ÖD. Föreställ dig nu också att motorn står helt still samtidigt som vi tänder på luft/bränsleblandningen. Kraften som uppstår i det här läget när kolvbult, vevtapp och vevaxelcenter står i linje med varandra verkar endast för att trycka vevaxeln ner i oljetroget.
Om man istället haft en assymmtrisk kolvinfästtning hade kraften startat en rotation av vevtappen/vevaxeln. Om kolvinfästningen är förskjuten till vänster i resonemanget ovan kommer motorn således snurra medsols.

Vad man i praktiken vill göra är att utnyttja maxtrycket i förbränningen till en roterande rörelse och maxtryck infinner sig när kolven står i ÖD.

Mvh Roberth

 

[Jörgen Karlsson]

Får erkänna att jag inte kände till detta med förskjuten kolvbult..

Dock måste sidoförskjutningen vara väldigt begränsad då med dagen korta (låga) kolvar är kantringstendensen uppenbar utan att skjutkraften underifrån hjälper till.

Jag är ingen expert på detta. Men som jag förstått det hela så är huvudsyftet med att förskjuta kolvbulten (mot rotationsriktningen) att kolven byter sida i loppet betydligt mjukare. Offsetkolvbult minskar kolvslammer. Detta pga av att den "tjuvstartar" och byter sida i loppet redan innan ÖD och inte efter ÖD, under det höga förbränningstrycket. Det finns också mer vaga formuleringar som går ut på att offset kolvbult ger ett mjukare "sidbyte" vid ÖD tack vare att man just utnyttjar kantringstendensen som offsetkolvbult ger. Dvs att istället för att kolven landar stumt med hela manteln parallellt cylinderväggen så byter en kolv med offsetbult sida i loppet med en kant i taget.

Syftemed offset är iaf primärt att minska kolvslammer och belastningar på kolven. Extrema racemotorer har ofta ingen offset. Jag har hört att det ger ngt mer effekt samt mindre riska att bryta kolvkjolen i ND med 0 offset.

Som sagt. Jag har bara köpt "sanningarna" om kolvbultsoffset från motorgurusarna. Jag fick det första gången förklarat för mig av en motorutveclare på Scania för 15 år sedan och blev lätt förvånad. Det är ganska komplex mekanik att framräkna kolvdynamiken som funktion av kolvbultsoffset. Jag är inte spantad till det.

Resonemanget med att vev och kolv ej når ÖD exakt samtidigt är jag inte med på, de måste väl nå vändpunkten samtidigt?

Jo det är korrekt, jag uttryckte mig slarvigt. Tröghetskrafterna pga retardationen och den åtföljande accelerationen vid ÖD blir dock mer utdragen och med lägre maxamplitud. Detta är svårt att förklara utan en bild. Men med offset kolvbult enligt ovan så kan vi ju vara överens om att vevstaken står parallellt cylinderfodret strax före vevtappen står kl 12. Om vi nu låter vevtappen fullfölja sin bana och passera kl 12 så kommer den här uppkomna tröghetskraften vid kolvens vändning i loppet att mildras tack vare att vevstaken redan börjat vinkla av.

Mvh
J

Jag ids just nu vare sig härleda en formel som knyter ihop de olika radierna och translationsrörelsen eller söka svaret geometriskt, men det känns som uppenbart att man för alla längder på staken och för alla slaglängder (radier för vevtappen) får kolven högst upp med en centalt placerad kolvbult ...

Korrekt, stakens C-C-mått är ju större än vevradien. Jag uttryckte mig slarvigt. Fort och fel.
Jag förklarar vad jag menar i mitt inlägg till Ducster900 ovan.

Mvh
J

 

[Ducster900]

Okey då, en till länkhttp://www.motorcycleproject.com/motorcycle/text/cows-offset.html

Där finns det ju lite mer konkreta grejor att fundera över.

Skriver ut och studerar...

 

[K.L]

Bytte nyss kolvar på en snöskoter och där pekade pilen i längsled med kolvbulten... Iom att delningen på ringen skulle vara bakåt så pekade pilen mot svänghjulet/generatorn...

 

[<micke>]

Har man förskjuten kolvbult borde ju iaf. teoretiskt spikningar inte "döda" likte hårt?

Förvisso, smälthål i kolven är aldrig nån höjdare. Men borde ju inte hamra sönder vevlager o.sv på samma sätt tycker man??

 

[Ducster900]

Har man förskjuten kolvbult borde ju iaf. teoretiskt spikningar inte "döda" likte hårt?

Förvisso, smälthål i kolven är aldrig nån höjdare. Men borde ju inte hamra sönder vevlager o.sv på samma sätt tycker man??

Jag kan köpa den teorin men då blir följden att den kraft som inte går linjärt rakt ner och hamrar vevlager kommer att jobba för att vika kolven mot ett håll eftersom motkraften (staken) inte sitter i centrum av kolven.
Med dagen korta kolvar med väldigt låga skört så ökar kantringstendensen, och slitaget på skörtet.

 

[blownharley]

Med tanke på hur högt upp kolvbulten sitter på dagens moderna motorer så blir ju inte kantringstendensen så stor (väldigt kort momentarm). Vidare så är det ju knappast så att du har maximalt gastryck när kolven vänder! Detta sammantaget ger att det inte blir så stor kraft som vill kantra kolven i ödt. Sidoförskjutningen är helt enkelt till för att få krafterna i rätt riktning vid ödt. Det torde väl vara ganska själklart som jag skrev inledningsvis

 

[ulf_lundin]

Om man istället haft en assymmtrisk kolvinfästtning hade kraften startat en rotation av vevtappen/vevaxeln. Om kolvinfästningen är förskjuten till vänster i resonemanget ovan kommer motorn således snurra medsols.

Vad man i praktiken vill göra är att utnyttja maxtrycket i förbränningen till en roterande rörelse och maxtryck infinner sig när kolven står i ÖD.

1) enbart kolvens tryck längs cyllen kan utnyttjas, så jag tror knappast på nån märkbar skillnad
i kraftöverföringen till vevaxeln. Tror bara mekaniska dödläget (kolvbult - vevtapp-vevaxeln i rät linje)
inträffar en liten aning tidigare. 1 mm förskjutning kan ge t.ex. 1.5 vevgrader tidigare (räknat på slag 70 mm)
2) maxtrycket uppkommer en bra bit efter ö.d. säg 20 grader.

Så dom sakerna hör nog inte ihop så mycket.

På andra moderna motorer förskjuter man hela vevpartiet så att det hamnar off-set från kolvarna. Får det samma eller bättre verkan på låg och mellan register än förskjuten kolvbult?

Jag tror cyllarnas offset ändrar kolven rörelsekurva så att den blir osymmetrisk runt ö.d. rsp n.d.
(Även ändring av staklängden ändrar den kurvan, fast symmetrin bibehålls.)
Möjligen finlirar man på det sätter för att ändra momentkurvan, eller minska påkänningar
eller friktionsförluster.
Men hur det funkar och varför man gör det vet jag inte, utan gissar lite.
/u

 

[Roberth]

1) enbart kolvens tryck längs cyllen kan utnyttjas, så jag tror knappast på nån märkbar skillnad
i kraftöverföringen till vevaxeln. Tror bara mekaniska dödläget (kolvbult - vevtapp-vevaxeln i rät linje)
inträffar en liten aning tidigare. 1 mm förskjutning kan ge t.ex. 1.5 vevgrader tidigare (räknat på slag 70 mm)
2) maxtrycket uppkommer en bra bit efter ö.d. säg 20 grader.

Så dom sakerna hör nog inte ihop så mycket.

/u

Angående maxtrycket backar jag efter telefonkonferrans med blownharley. Annars är det som han skriver.

 

[ulf_lundin]

Med tanke på hur högt upp kolvbulten sitter på dagens moderna motorer så blir ju inte kantringstendensen så stor (väldigt kort momentarm).

Fyi: för mig är kantringen och 'hoppet' av kolven från ena sidan av cyllen till den andra
två olika saker.

Eftersom trycket på kolven kommer rakt uppifrån och den kantrar runt kolvbulten
inser inte jag att kantringsmomentet beror av höjden på kolvbulten.

Däremot kan man undra hur dagens korta kolvar klarar sig utan att kantra.
Nästan bara ett burklock ju.
/u

 

[Silverryggen]

Däremot kan man undra hur dagens korta kolvar klarar sig utan att kantra./u

Håller med...
Ibland blir man nästan lite rädd, förhållandevis stora (t.ex rad 4-a 1000cc) skelett/syltburkslocks - kolvar, läskigt kortslagigt och rödmarkeringen vid 12K och extrema kolvhasigheter, HUGA