Porta topp eller mer kubik för turbo?

[gixxern]

Hej alla turbo gurus! Är ny här på forumet, och tänkte bolla iväg en fråga till er alla dragracers med turbo. Har tänkt att få lite mer effekt i turbo bygget,
vad är mest "bang for the buck" , porta toppen med fetare ventiler eller mer kubik och behålla orginal toppen?

Lite info om hojen:

Är en SPSB bygge med en 1052 cc gixxer motor á årsmodell 1987.
Chassit är ett gammalt pro stock stål chassie.
Turbo bygget totalt hemgjort, består av en Mitsubishi 16T laddare.
Komp sänkt till 7,4:1 (lite lågt, lär höja till 8:1) , kammar 104/108,5 lobe center, laddtryck 1,5 bar. Intercooler.

Effekt idag, ingen aning, har inte bromsat den ännu. Vill gärna hamna på ca 300 bakhjulshästar, är väl gränsen vad ett 16T klarar att pumpa ändå.
Teoretiskt borde jag ju ligga nära 300 rwhp gränsen idag, men jag vill gärna nå ända fram så att säga. Antar att det lär fattas en 10-15 hk till det, och jag vill ogärna ladda mer än 1,5 bar eftersom maskinen i övrigt är totalt standard.

Och ja, jag vet att 300 hk i SPSB klassen är lite lågt idag, men man måste ju börja nånstans..

Tackar på förhand för era förslag!

 

[andersbrink]

Mer kubik ger ju en linjär höjning av vrid och effekt med turbo. En sugmotor får linjär ökning med vrid men bara hälften extra i effekt. Med turbo från 1127 till 1195 får du 6% mer, med 1277 får du 12% mer.

Kurres maskin hade förra året ca 305 med 1.5 Bar och snikportad topp och originalventiler 28.5/25, nu med epoxy och 30/26.5 fick han 350 med samma laddtryck, dvs 15% mer effekt. Nu laddar han mer än 2 Bar (iaf när han kommer ihåg att aktivera sin soppapump - han glömde det sist på tullinge).

Ska tilläggas, Kurre kör med originalstakar (hårigt!) fast med riktiga turbokolvar från JE.

 

[gixxern]

Åhå! Vilka modifikationer krävs för att hålla ihop topplock och cylinder vid 2 bar!?
Jag antar att hans effektkurva lär vara ganska hårig med ett sånt laddtryck när effekten kickar in! Hur "snikportar" man en orginal topp? Vässar insugsdelaren och tar bort gjutkanter i insuget?

Hur kan det gynna med epoxy i en topp för turbo matning? Gör inte större
ventiler mer jobb än detta iom att man pressar in luft/bränsle med ett stort
tryck istället för att tvinga motorn att suga in det istället?

Sedan, är kurres effekt uppmätt på en dynojet bänk med korrigerade siffror
som inte är riktigt användbara för en turbo motor? Vad var effekten "okorrigerad" ? Som alla vet så använder ju dynojet interna korrigeringsfaktorer som är "okända"....

 

[andersbrink]

Heavy Duty dragstänger och muttrar samt helst ett heli-coil'at block. Man bör använda kopparpackning med o-ringade foder.

Snikportar? Well, man gör det man kan utan att lägga några pengar på nya delar, dvs minimerar turbulensen.

Det är precis lika med plastning, man minimerar turbulensen, som trots en snikportning, är rätt elak. Större ventiler tillåter ju bara ett större flöde - men då lär man även gå in och öppna upp i förbränningsutrymmet samt anpassa insugsarean, annars blir det en begränsande faktor.

Som ett mätinstrument för uteffektskillnad funkar Dynojet-bänken bra. Sen vad "absolutvärdet" blir är väl mer en akademisk fråga, dvs om det skiljer 5% upp eller ner - spelar det nån egentlig roll? Man trimmar ju för att optimera effekten av det man har att jobba med. Finns väl ingen som säger "Näe, nu har jag tillräckligt" utan det är väl mer i stil med att " nu kan jag inte få ut mer av den här skiten, nu orkar jag bara inte leta efter mer effekt".

Hastigheten på 402 meter säger ju allt. 305 km/h som Kurre kört är ju trots allt 1 km/h snabbare än vad den galne finnen har kört på.

Åhå! Vilka modifikationer krävs för att hålla ihop topplock och cylinder vid 2 bar!?
Jag antar att hans effektkurva lär vara ganska hårig med ett sånt laddtryck när effekten kickar in! Hur "snikportar" man en orginal topp? Vässar insugsdelaren och tar bort gjutkanter i insuget?

Hur kan det gynna med epoxy i en topp för turbo matning? Gör inte större
ventiler mer jobb än detta iom att man pressar in luft/bränsle med ett stort
tryck istället för att tvinga motorn att suga in det istället?

Sedan, är kurres effekt uppmätt på en dynojet bänk med korrigerade siffror
som inte är riktigt användbara för en turbo motor? Vad var effekten "okorrigerad" ? Som alla vet så använder ju dynojet interna korrigeringsfaktorer som är "okända"....

 

[gixxern]

Intressant med plastning... jag har alltid trott att man vill ha turbulens i insugskanalen för att få bränslet jämnt blandat med luften, eftersom det är svårt annars att få dom tunga bränsledropparna att hållas jämnt blandad med luften närmast en slät yta där luften i princip blir att stå stilla och dropparna "klistrar" sig fast vid den släta ytan..

305 km/h är en imponerande hastighet! Låter som han har runt 400 hk i sin maskin om man då jämför den "galne" finnen som säger sig ha 439 hk ur sin.

Kanske det blir billigare att satsa på en hayabusa motor med turbo istället för att plöja ner pengar och modifieringar av en gammel gixxer maskin.

Heavy Duty dragstänger och muttrar samt helst ett heli-coil'at block. Man bör använda kopparpackning med o-ringade foder.

Snikportar? Well, man gör det man kan utan att lägga några pengar på nya delar, dvs minimerar turbulensen.

Det är precis lika med plastning, man minimerar turbulensen, som trots en snikportning, är rätt elak. Större ventiler tillåter ju bara ett större flöde - men då lär man även gå in och öppna upp i förbränningsutrymmet samt anpassa insugsarean, annars blir det en begränsande faktor.

Som ett mätinstrument för uteffektskillnad funkar Dynojet-bänken bra. Sen vad "absolutvärdet" blir är väl mer en akademisk fråga, dvs om det skiljer 5% upp eller ner - spelar det nån egentlig roll? Man trimmar ju för att optimera effekten av det man har att jobba med. Finns väl ingen som säger "Näe, nu har jag tillräckligt" utan det är väl mer i stil med att " nu kan jag inte få ut mer av den här skiten, nu orkar jag bara inte leta efter mer effekt".

Hastigheten på 402 meter säger ju allt. 305 km/h som Kurre kört är ju trots allt 1 km/h snabbare än vad den galne finnen har kört på.

 

[andersbrink]

Växellådan på busan är iaf definitivt starkare än gixxerns. Kan du välja fritt är nog busan att föredra. Men med 300 hästar och en slider-koppling och bakfjädrat chassi för att behålla optimalt grepp över hela banans längd bör du kunna köra 8.00 med bara "bara" 300 hästar. Det går att köra 60-fötter på 1.25 med 1730 mm hjulbas - de flesta jag sett i Sverige ligger på makliga 1.45 och Kurre kör trots det 8.05'or.

Bränsleblandningen sker till största del direkt vid ejektorn/emulsionshalsen samt av turbulensen som uppstår i cylindern. Att man skapar turbulens och tajt squish i originalmotorer beror på att man vill få god bränsleekonomi. I vårt fall är det bara att pytsa i mer soppa för att få optimal blandning. Lixom, vaddå CO-halt?

Angående topplocksjobb... man behöver inte köpa nya avgasventiler för att gå från 25 till 26.5. Om man har tur och har icke-magnetiska insugsventiler går de att slipa ned från 28.5 till 26.5 (som är gränsen för vad originalavgassätena klarar av). På så vis behöver du bara köpa nya 30 mm insugsventiler. Både Kurre och Ronny kör med sådana toppar - som jag gjort i ordning åt dom. Insugsventilerna kräver dock lite högre sätestryck (nya ventilfjädrar och shimsning) eftersom 2 Bar är väldigt nära att "blåsa upp" insugsventilerna när de egentligen ska vara stängda. Det var just det som var Ronnys problem förra säsongen när hans hoj inte reagerade på ändrat laddtryck. Den gick lite bättre i år efter att ha fått lite bättre fjädertryck. Det var en välkänd firma i norra Sverige som hade klantat sig.

 

[gixxern]

Just växellådan har jag faktiskt haft problem med tidigare. Speciellt 2:ans drev
och gafflarna. Lådan på en gammel gixxer är egentligen löjligt klen, otroligt att den håller för dom höga effekuttag vissa kör med.
Jag skulle gärna bygga på en busa motor, men det verkar inte finnas riktigt gott av dem att få tag på.. letar fortfarande.

Sliderkoppling används väl mest av pro stock åkare med wheelie bar? Vågar
man ens tänka på en sån utan dem??
Bakfjädring är väl då ett bekymmer för mig, eftersom jag har ett gammalt pro stock chassie, med stum, extra extra förstärkt bakvagn som ser ut att klara 500 +++ hk kopplings dumpningar.. =)

Vad har du för paket pris på att fixa till en topp som kurres och ronnys då?

Växellådan på busan är iaf definitivt starkare än gixxerns. Kan du välja fritt är nog busan att föredra. Men med 300 hästar och en slider-koppling och bakfjädrat chassi för att behålla optimalt grepp över hela banans längd bör du kunna köra 8.00 med bara "bara" 300 hästar. Det går att köra 60-fötter på 1.25 med 1730 mm hjulbas - de flesta jag sett i Sverige ligger på makliga 1.45 och Kurre kör trots det 8.05'or.

Bränsleblandningen sker till största del direkt vid ejektorn/emulsionshalsen samt av turbulensen som uppstår i cylindern. Att man skapar turbulens och tajt squish i originalmotorer beror på att man vill få god bränsleekonomi. I vårt fall är det bara att pytsa i mer soppa för att få optimal blandning. Lixom, vaddå CO-halt?

Angående topplocksjobb... man behöver inte köpa nya avgasventiler för att gå från 25 till 26.5. Om man har tur och har icke-magnetiska insugsventiler går de att slipa ned från 28.5 till 26.5 (som är gränsen för vad originalavgassätena klarar av). På så vis behöver du bara köpa nya 30 mm insugsventiler. Både Kurre och Ronny kör med sådana toppar - som jag gjort i ordning åt dom. Insugsventilerna kräver dock lite högre sätestryck (nya ventilfjädrar och shimsning) eftersom 2 Bar är väldigt nära att "blåsa upp" insugsventilerna när de egentligen ska vara stängda. Det var just det som var Ronnys problem förra säsongen när hans hoj inte reagerade på ändrat laddtryck. Den gick lite bättre i år efter att ha fått lite bättre fjädertryck. Det var en välkänd firma i norra Sverige som hade klantat sig.

 

[ktmjacke]

Ett bra toppjobb är aldrig bortkastat,men däremot kan en "hemmagröpning" vara en backning på många sköna kusar.Är man inte säker på vad man gör o varför så ska man nog lämna bort till nån kunnig person.

 

[andersbrink]

Sliderkoppling används av alla Outlaw Pro Street i USA, de kör med 74" hjulbas istället för våra SPSB 70". Dvs bara 10 cm längre än våra. Sliderkopplingen funkar ju som en konverter i en automatlåda, man får dragläge vid ett visst varvtal. Bara gasa å växla. Kan vara lite trickigt att komma iväg bra med en turbohoj utan att bränna lamellerna. Magnus Larsson i Mora på sin Funnybike hade väldiga problem med det, fast då hade han en treväxlad låda med väldigt hög etta. Det finns de som åker stumt i USA men deras strippar är plana som salsgolv jämfört med våra kullerstensflygfält.

Om du tar en titt på min hemsida får du en uppfattning vad det kan kosta men ring även runt och hör med andra vad de vill ha. Tror knappast någon av de etablerade slipar om insugsventil till att bli avgasventiler så du lär räkna med 16 nya ventiler om du lämnar toppen till en firma.

Du ska ha en raceportning med plastning. Sätesjobb för 30/26.5 ventiler (max på originalsätena). Modifiering av förbränningsutrymmet för större ventiler.

Mät själv upp styrningarna om de måste bytas. Du ska max kunna vicka tallriken 0.45 mm från ena sidan till andra vid 10 mm lyft. En nyrenoverad får ca 0.30 "vickning", omräknat i spel blir det 0.040 på insug och 0.060 mm på avgas. Nya tätningar behövs nästan aldrig. Om man byter, byter man isf bara på insugssidan.

Sliderkoppling används väl mest av pro stock åkare med wheelie bar? Vågar
man ens tänka på en sån utan dem??
Bakfjädring är väl då ett bekymmer för mig, eftersom jag har ett gammalt pro stock chassie, med stum, extra extra förstärkt bakvagn som ser ut att klara 500 +++ hk kopplings dumpningar.. =)

Vad har du för paket pris på att fixa till en topp som kurres och ronnys då?

 

[MagnusK]

http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=60463

har räknat lite, säg till om jag ska kolla med annan turbo/borr eller något men i så fall behöver jag alla data som går att få.