Ställa in framgaffel retur och kompression

[roffe_s]

taget ur sitt sammanhang så kanske det låter "feltänkt" men...

Ja, nu tror jag i o f s att unge Hr Alatalo vet det mesta kring både förenklad och mer avancerad fysik så väl som statik och dynamik när det gäller chassi och fjädring - det är hans professionella levebröd Vi kanske inte ska krångla till det mera än att konstatera att fjäderns uppgift dels är att hålla hojen i ett önskat jämviktsläge, dels att uppta ojämnheter i vägbanan. Hydraulikens (komp och retur) dito är att förhindra "pogo-stick" -beteende genom att i sin tur uppta och utjämna den i fjädern lagrade energin så att jämvikten återställs så snabbt som möjligt?

Hänget har, om jag förstått det rätt, inte mycket med att anpassa fjäderns arbetsläge att göra, desto mer med hydraulikens. En normal dämpare jobbar bäst i den mittre halvan av sitt slag och med rätt häng kommer merparten av fjädringsrörelserna att ligga i det spannet. Allt detta beaktar konstruktören när denne bestyckar hojen för den tänkte förarens fysik och de tilltänkta köregenskaperna/användningsområdet, den designas alltså för att framföras med ett visst häng (geometri) som vi justerar m h a förspänningen.

Därför börjar alltid vårt jobb med att ställa in hojen med rätt häng (oftast, vilket TS fick till svar i sin tidigare tråd, talas om 25-30 bak, 35-40 fram), Alatalos uppgift om 30 bak/40 fram torde funka för de flesta och jag är i vart fall inte karl nog att ifrågasätta det

Får vi inte till det hänget trots ingen eller max förspänning får vi byta fjäder.

Sedan, när detta är klart, kan vi prata dämpning och retur. Dyker gaffelbenet för snabbt kan man öka kompressionsdämpningen. Bottnar gaffeln i hårda, långvariga inbromsningar kan man, inom vissa gränser, öka progressiviteten genom att fylla pä lite olja i benen och på motsvarande sätt tappa ut lite olja om vi tycker oss nyttja för lite av fjädringsvägen. Returen ska, om jag förstår det rätt, vara så snabb som möjlig utan att det gungar för mycket. Dave Moss metod är grov och kan bli missvisande om komponenterna har topoutfjäder, det har dock redan berörts i tråden. Bäst brukar det bli om man provkör och ändrar en sak i taget, när det gäller finjusteringar av returen, det är i alla fall min erfarenhet...

Ungefär så kanske?

 

[Henco_norr]

Att diskutera emot Alatalo när det gäller fjädring är som att berätta till Rossi hur man borde köra hoj
Lyssna istället på en som verkligen vet vad han pratar om

 

[Alatalo]

taget ur sitt sammanhang så kanske det låter "feltänkt" men.....

Jag skulle nog vilja påstå att det är själva påståendet om att "fjädern är till för att trycka ner hjulet i backen" som är taget ur sitt sammanhang. Ja. Man kan bevisa att fjädern har betydelse för att accelerera hjulet ner mot marken. Men de situationer där detta får en relevant och framförallt praktisk betydelse är normalt sett inte intressanta för en sporthoj.

Därför väljs fjädern primärt för att hålla upp motorcykelns vikt. Man vet vad motorcykeln väger utan förare, med ensam förare och med förare och passagerare. Man vet också hur viktfördelningen mellan de två hjulen ändras mellan olika situationer (färd rakt fram, acceleration, inbromsning, kurvtagning, med mera). Ur detta kan en lämplig fjäderkarakteristik (fjäderkraft vs hjulaxelslag) för respektive hjul snabbt räknas fram. Man har också hyfsad koll på vilka inbyggnadsmått som är praktiskt lämpliga för fjädringskomponenter såväl som stötdämparlänkage, vilka fjäderstyvheter som är lämpliga att kombinera med vilka däck och på senare år också väldigt bra koll på potentiella resonansproblem. Ur detta kan fjäderkarakteristiken snabbt räknas om till styvhet och förspänning för alla involverade fjädrar - huvudfjäder, luftfjäder (oljenivå), eventuell topoutfjäder och eventuellt bottningsgummi.

Sedan finns möjligheten att kunden gör ett sekundärt val av fjäder. Kanske för att förändra fjäderkarakteristiken då han är så pass lycklig att han inte behöver ta med sin feta fru. Kanske för att förändra styvhetsbalansen mellan fjädern och däcket för att få upp temperaturen i sina nyinköpta bandagsslicks. Jag skulle dock inte påstå att någon av dessa tar hänsyn till att "hjulet ska tryckas ner mot marken". Det första fallet handlar återigen om att hålla upp motorcykeln, nu optimerat för en annan vikt än den ursprungliga konstruktionen. Och det andra fallet handlar inte heller om att "hjulet ska tryckas ner mot marken". Det handlar snarare om att omfördela hoptryckningen av fjädringen respektive däcket, så att rörelser, deformationer och temperaturutveckling flyttas från den ena till den andra.

Om fjädervalet skulle göras enbart utifrån att "hjulet ska tryckas ner mot marken" och utifrån mekanikens andra huvudsats så skulle alla motorcyklar vara jättetunga med jättelätta hjul och jättestyva fjädrar (och förmodligen ingen returdämpning alls). Detta skulle utan tvekan kunna användas till att förbättra hjulets markkontakt precis då man passerar en stor grop i vägbanan. Tyvärr är det ett näst intill ointressant scenario för en sporthoj och dessutom skulle det innebära stora nackdelar i andra och betydligt viktigare situationer. Därför kommer mängder med andra kriterier före då man väljer fjäder.

Edit: Jävla wifi...

 

[Alatalo]

Då ämnet ändå är uppe vill jag passa på att betona två detaljer,

Häng (med eller utan förare) ska alltid mätas från fullt utsträckt fjädring, inget annat. De siffror jag nämner ovan har alltid fullt utsträckt fjädring som nollpunkt. Med styrstolpestöd och fotpinnestöd är det normalt inget problem att mäta den fullt utsträckta fjädringen själv. Moderna fjädringsprodukter har ibland en så kallad topoutfjäder som faktiskt är starkare än huvudfjädern och dess förspänning och ibland orkar den dessutom bära hela hjulets vikt. Därför kan det vara bra att ta hjälp av en polare som sätter foten på fälgen och trycker hjulet nedåt ELLER att maxa förspänningen innan man mäter. Framhjulet mäts normalt mellan framgaffelns bottenstycke och ytterröret (för att det är enklare än att mäta rakt upp) medans bakhjulet normalt mäts mellan bakaxeln och en punkt rakt upp på bakramen / bakdelen.

Har man inte styrstolpestöd och / eller fotpinnestöd kan man ta hjälp av en skiclig polare, en som kan och dessutom är tillräckligt stark för att lyfta motorcykelns ena hjul genom att balansera den på sidostödet och det andra hjulet. Det är ganska lätt då man väl får in tekniken, men man kan vilja öva på en hoj med kraschkåpor...

Med tanke på diskussionen ovan vill jag också betona att fjäderförspänningen skall betraktas som en ren höjdjustering. Fjädringen blir inte "hårdare" för att man ökar förspänningen (fjädern är ju inte vald för att trycka ner hjulet mot marken). Det enda som händer är att motorcykeln blir högre (eftersom vi ökar den fjäderkraft som bär motorcykeln). Många har fått detta om bakfoten (även på hyfsat hög nivå inom racing) och vill därför gärna öka förspänningen på det hjul där man har dåligt grepp. I nittionio fall av hundra leder detta till ännu sämre grepp. Eftersom man höjer motorcykeln över det hjul som redan har dåligt grepp så lutar man tyngdpunkten ännu längre bort från detta hjul. Eller med andra ord - man ändrar motorcykelns viktfördelning så att man får mindre vikt på det hjul som redan har dåligt fäste. I de allra flesta fall leder detta till ännu sämre grepp.

 

[TriumphNynäs]

Lägger mig platt ner och hävdar motsatsen

+ sätter frun på bantning

 

[Randonörd]

om du höjer bakdämparen( eller sänker gaffeln) så ändras gemotrin på cykeln och hur den styr och upp för sig. Det har inget med dämperiet att göra.