Påverkar däckstorlek accelerationen?

[tobbes]

En annan bieffekt är att du kan bli 4.7% mer laglig, beroende på var din hastighetsmätare läser av hastigheten

 

[Steffo_b]

Nja. En viss hastighet innebär en viss rörelseenergi i ekipaget.
Acceleration är ett mått på hur fort man kan tillföra rörelseenergi.
Dvs accelerationen är direkt relaterad till medeleffekten under accelerationen.
Om du inte ökar motorns effekt så förbättrar du således inte accelerationen på det stora hela.

Dock. Om du är intresserad av att visst hastighetsspann så kan det finnas vissa fördelar.
Som ett exempel.
Om du har en hoj som når 100 på 1:ans växel men toppeffekten kommer in ganska sent och du bara är inresserad av att nå 90 skitfort så kan det löna sig att dreva ner eller sätta på mindre däck eftersom toppeffekten kommer vid en något lägre hastighet och du därför kan utnyttja den befintliga effekten i motorn.

Du kommer dock inte att tjäna något upp till 100 eftersom du då kommer att behöva växla upp för att nå den hastigheten och man förlorar i stort sett lika mycket där som man vunnit tidigare.

Vid racing så kollar man ju på förväntad topphastighet på banan och hur teknisk den är och hur kurvorna ser ut och försöker dreva därefter så att hojen ska kunna nå topphastigheten på dom snabba rakorna samtidigt som man gärna drevar så att man gör det lättare att ligga på exakt rätt växel ut ur kurvorna för att bättre kunna utnyttja dom varvtalsområden där hojen ger mest effekt. Det resulterar i att man kan uppnå bättre varvtider men det gör egentligen inte att hojen blir snabbare på acceleration utan att man optimerar drivlinan för just dom hastighetsintervaller som råder på den bana man för närvarande kör på.

Dvs drevar du om eller sätter på mindre däck så kommer du att uppleva att hojen känns starkare och att den accelererar hårdare på en viss växel. Men det innebär också att du får växla tidigare och förlorar då det du tagit igen.
Har du då en supersport som kan nå långt över 100 på 1:ans växel så kan du tjäna på det eftersom du lättare kan ligga i rätt vartalsintervall ut ur kurvorna men har du en hoj som behöver växlas långt för 100 så är det osannolikt att du tjänar något på det.
Utöver att hojen känns rappare förstås.
Dvs det är i långt ifrån alla fall som man kan tjäna på det så det går inte att säga något generellt.

Det är i många fall skillnad på att hojen känns rappare på en viss växel och hur fort den faktiskt accelererar upp till en viss hastighet.

Den enda faktorn i det som faktiskt medför bättre acceleration är att ett mindre däck väger mindre och därför blir den roterande massan mindre. Det medför att man minskar mängden rörelseenergi som man tillför som inte blir faktisk acceleration. Dock är den skillnaden ytterst marginell.

Sen ska man ju såklart inte underskatta värdet av känslan av att hojen känns rappare i ett visst intervall.
Så länge som du kör gata och inte bana så är det ju känslan du kör för huvudsakligen. Inte att det ska gå så fort som möjligt. Om du inte är ute efter bombarrepor då.

 

[mkii]

En annan bieffekt är att du kan bli 4.7% mer laglig, beroende på var din hastighetsmätare läser av hastigheten

Helt riktigt! det är därför jag inte drevar, man vill ju hamna på rätt sida om lagen om du förstår vad jag menar

 

[BrooklynS]

Den enda faktorn i det som faktiskt medför bättre acceleration är att ett mindre däck väger mindre och därför blir den roterande massan mindre. Det medför att man minskar mängden rörelseenergi som man tillför som inte blir faktisk acceleration. Dock är den skillnaden ytterst marginell.

Skillnaden är inte marginell. Tävlingscyklister försöker hitta gram på hjul och däck, särskilt för accelerationens skull vid spurter osv.

Ett MC-däck som väger ett kilo mindre än ett annat har ett motsvarande mindre tröghetsmoment som skall övervinnas vid varje acceleration (och inbromsning).

 

[MickeZX7R]

Vikten i kombination med hur nära rotationscentrum massan är fokuserad, säger jag bara

http://hpwizard.com/rotational-inertia.html

 

[BrooklynS]

Vikten i kombination med hur nära rotationscentrum massan är fokuserad, säger jag bara

http://hpwizard.com/rotational-inertia.html

Perfekt, där hade vi det ju.

"Shaving a pound from your tires is equivalent to shaving at most 2 pounds of non-rotating weight. That's PER TIRE, so a pound off each tire could worth close to 8 pounds of weight reduction. For wheels, the multiplier is closer to 1.6, so saving 5 pounds per wheel (20 total) would feel like a static weight reduction of 32 pounds. For brake discs, it can be as low as 1.2. Regardless of the equivalent weight ratio, you're best off reducing weight as much as possible, as you might expect."

För den som köper ett slipon för 12 lakan för att "minska vikten med tre kilo" kan det vara nyttigt att veta att ett däcksbyte hade gett kanske fem gånger större prestandaskillnad för en tredjedel av priset...

 

[Alatalo]

Har ni upplevt att mindre däck har gjort att er mc accelererar snabbare/bättre?

Jag har haft ett par 200/55 och körde sedan med ett par 190/50. Jag upplevde att motorcykeln blev rappare med dom mindre däcken.

Om du accelererar snabbare med 190/50 så måste du nog lägga lite tid på att träna starter...?

200/55 har rimligtvis en större kontaktyta mot marken jämfört med 190/50 och därmed bättre grepp, vilket bör innebära bättre acceleration då det kombineras med en såpass effektstark motorcykel som en 1290...?

Kort sagt - om du har bättre acceleration med 190/50 så utnyttjar du inte greppet hos 200/55 till fullo.

 

[mkii]

Om du accelererar snabbare med 190/50 så måste du nog lägga lite tid på att träna starter...?

200/55 har rimligtvis en större kontaktyta mot marken jämfört med 190/50 och därmed bättre grepp, vilket bör innebära bättre acceleration då det kombineras med en såpass effektstark motorcykel som en 1290...?

Kort sagt - om du har bättre acceleration med 190/50 så utnyttjar du inte greppet hos 200/55 till fullo.

Man måste ta i beaktan att du behöver bara större kontakt yta när du nått gränsen att du tappar fäste under accelerationen, mer kontakt yta ger även mer friktion och förluster. det är som jämförelsen att springa på vanlig mark eller en yta som är klistrig. du kommer inte o halka lika lätt på den klistriga men det är fan så mycket jobbigare

 

[Ulvhamne]

Egentligen är ju det enda som påverkar accelerationen hästkrafterna, mer hästar = mer acceleration.
Att ändra på hjulets omfång ändrar bara vridmomentet, men hästkrafterna förblir samma.
Du kan däremot förändra accelerationen på specifika växlar i specifika hastigheter eftersom att du befinner dig på olika varvtal.

 

[MickeZX7R]

Fet motor, lätt ram, små lätta hjul, kompetent förare - där har du accelerationsvinnarkonceptet

 

[mkii]

Egentligen är ju det enda som påverkar accelerationen hästkrafterna, mer hästar = mer acceleration.
Att ändra på hjulets omfång ändrar bara vridmomentet, men hästkrafterna förblir samma.
Du kan däremot förändra accelerationen på specifika växlar i specifika hastigheter eftersom att du befinner dig på olika varvtal.

nu hänger jag inte med. 1w = Nm / s. dvs om man ändrar Nm (vridmomentet) så ändras ju antal Watt, som i sin tur är samma sak som hästkrafter. Det är ju bara två olika sätt att visa samma sak, dvs som att mäta i liter eller gallons, 1 av varje enhet visar olika volym men dom mäter samma storhet.

Jag tror inte jag förstår i fysikens värld hur man inte kan ändra hästkrafterna om man ändrar vridmomentet

 

[iceice]

nu hänger jag inte med...om man ändrar Nm (vridmomentet) så ändras ju antal Watt, som i sin tur är samma sak som hästkrafter...dom mäter samma storhet...

Vridmoment och effekt är inte samma storhet. Ex: En trampcyklist genererar ungefär samma vridmoment som en SuperDuke-motor, men < 1/100 av effekten.


Den enklaste modellen jag kan komma på är denna:

Rörelseenergin definieras som: E=m*v^2/2
Energin vi trycker in i systemet kan definieras som E=P*t
Om vi sätter uttrycken lika, och flyttar om variablerna lite, får vi: t*(P/m)=v^2/2

Tiden(t) kan vi inte göra nå't åt (den kommer att rulla, oavsett om vi vill det eller ej),
det vi kan göra nå't åt är förhållandet P/m.
M.a.o. om vi vill öka hastigheten (accelerera); 'skall vi öka effekten (P) eller minska massan (m).

 

[iceice]

...200/55 har rimligtvis en större kontaktyta mot marken jämfört med 190/50...

Kontaktytan bestäms av lufttrycket, inte av däckbredden.

 

[mkii]

Vridmoment och effekt är inte samma storhet. Ex: En trampcyklist genererar ungefär samma vridmoment som en SuperDuke-motor, men < 1/100 av effekten.


Den enklaste modellen jag kan komma på är denna:

Rörelseenergin definieras som: E=m*v^2/2
Energin vi trycker in i systemet kan definieras som E=P*t
Om vi sätter uttrycken lika, och flyttar om variablerna lite, får vi: t*(P/m)=v^2/2

Tiden(t) kan vi inte göra nå't åt (den kommer att rulla, oavsett om vi vill det eller ej),
det vi kan göra nå't åt är förhållandet P/m.
M.a.o. om vi vill öka hastigheten (accelerera); 'skall vi öka effekten (P) eller minska massan (m).

om man ändrar Nm (vridmomentet) så ändras ju antal Watt, som i sin tur är samma sak som hästkrafter. Det är ju bara två olika sätt att visa samma sak, dvs som att mäta i liter eller gallons, 1 av varje enhet visar olika volym men dom mäter samma storhet.


Ja just de, men som sagt vridmomentet är alltid knutet till effekten, det jag ville få fram var att man inte kan separera effekt och vridmoment som det påstods innan, sedan givetvis så ändras ju accelerationen från x hastighet till y beroende på massa faktorer, som hur lång tid det tar att färdas från det lägre området i en växel till ett högre osv. till o med dynos visar något högre siffror med tunga drevningar, det i sin tur betyder ju inte att accelerationen är större, men eftersom man ändrar vridmomentet så kommer ju även effekten för de givna varvtalen att ändras som faktiskt går ner i marken. Motorn däremot genererar inget mer, det är väl bara förlusterna som ändras från motorn till där kraften gör nytta (dvs överföringen från hjulet till marken). hästkrafter är väl inget mått på acceleration, det är väl ett mott på vad i detta fallet en motor levererar vid ett givet varvtal, som i sin tur räknas ut genom vilket vridmoment som råder för just de varvtalet.

anl till att superduken har mer effekt har väl i synnerligen o göra med antalet rotationer / varvtal?

 

[Alatalo]

Lufttrycket är en av flera faktorer som kan användas för att påverka kontaktytans storlek. Den viktigaste faktorn enligt alla däckmodeller är dock fortfarande stommens radialstyvhet och vid likvärdig radialstyvhet (och likvärdigt lufttryck) får det större däcket en större ytdeformation och således en större kontaktyta.

Motorcykelns maximala acceleration bestäms av storleken på den framåtdrivande kraften (minus friktionskrafter) samt motorcykelns massa. Enkel skolfysik där F = m * a eller om man så vill a = F / m. Storleken på den framåtdrivande kraften bestäms i sin tur av den framåtdrivande effekt man applicerar och förutom att den bestäms av ren motoreffekt så begränsas den av två randvillkor - tillgängligt grepp samt stabilitetsvillkoret för wheelie, det vill säga när motorcykeln slår över baklänges.

Med en så pass manlig motorcykel som en 1290 - antaget att man inte använder traction control eller wheelie control - så lär det första randvillkoret om tillgängligt grepp också bli det primära problemet. Vid en stillastående start med full effekt så är jag ganska säker att en 1290 spinner långt före den whiiilar och ännu längre innan friktionskrafterna blir dess begränsning...?

 

[NisseHt]

Det krånglas till mkt här men ändrar man totaldiametern på bakhjulet så ändras utväxlingen, svårare än så är det inte. Om det sen blir till det bättre eller sämre vad gäller acceleration finns det fler parametrar som påverkar, tex effektregister och nuvarande utväxling.

 

[JPT]

Läge att poppa popcorn...

 

[Chronic]

Tilläggsfundering: skulle en ned - eller uppväxling av bromsskivorna mot naven ge bättre bromsfunktion?

 

[Coola Ola]

Tilläggsfundering: skulle en ned - eller uppväxling av bromsskivorna mot naven ge bättre bromsfunktion?

Nu kanske du bara trollar men större diameter på skivan ger ju bättre bromskraft än en mindre, med nackdelen att den större skivan ökar den ofjädrade vikten.

 

[Chronic]

Nu kanske du bara trollar men större diameter på skivan ger ju bättre bromskraft än en mindre, med nackdelen att den större skivan ökar den ofjädrade vikten.

Nej jag har verkligen funderat på om en skiva som snurrar långsammare än navet skulle ge bättre bromsverkan, skulle inte vara så avancerat med utväxling i naven