Navstyrd supermono

[Ricken]

Jag tror nog flex snarare tar bort feedback.

Det beror ju helt på vart flexet är och i vilken riktning. Men flex kan ju minska last på däcket. Vilket gör att man bibehåller fästet längre och kanske till och med ökar feedbacken för släppte kommer mjukare.

 

[Ricken]

Noll insikter om det rent tekniska men minns att jag läst en artikel om Elf-hojen och med reservation för att det var bra länge sen och ev. felaktigheter därav så citerades någon av de drivande/tekniskt ansvariga bakom projektet, som hade en bakgrund från bilsidan. Sammanfattningen var att de hade gått in med inställningen att motorcykelfjädring var stenåldersmässig jämfört med state of the art på bilsidan och man skulle revolutionera motorcykelsidan med sitt kunnande. Men, relativt snabbt insåg man att de underskattat komplexiteten i motorcyklars chassidynamik och det inte alls var så enkelt att lösa som man trott.

Det stämmer bra med vad jag har läst också.

 

[Surtees]

Jag har suttit och ritat och räknat på det från och till i över ett år.

Jag har också tur nog att känna en kille som är designer som hjälper till med projektet.
Den här skissen gjorde han ifjol, innan jag bestämde mig för att byta motor.

View attachment 495566

Så vad vill ni se här?
Jag är öppen för förslag. Vad vill ni att jag delar med mig av?

Jag förmodar att du konstruerar i CAD så det skulle vara kul att se modeller på intressanta detaljlösningar o delkompletter.
Orkar du (har du tid att) och vill dela med dig så skulle animerade 3-d filmer vara superintressant.

 

[Ricken]

Jag förmodar att du konstruerar i CAD så det skulle vara kul att se modeller på intressanta detaljlösningar o delkompletter.
Orkar du (har du tid att) och vill dela med dig så skulle animerade 3-d filmer vara superintressant.

Jag använder Solidworks.
Animeringar är inte min grej, men vi får se om jag kan visa nåt från cad framöver.

 

[Niklasinorr]

Det beror ju helt på vart flexet är och i vilken riktning. Men flex kan ju minska last på däcket. Vilket gör att man bibehåller fästet längre och kanske till och med ökar feedbacken för släppte kommer mjukare.

Jag tänker på hur ett släpp i ena änden påverkar den andra änden. Om jag ställer mig på en bit kartong och lutar mig mot en vägg, så spänner jag mig så jag får tryck mot väggen. Då kommer hela kroppen att vara spänd, från muskler i fötter och ben hela vägen upp. Jag kan inte hålla trycket mot väggen enbart med t ex armarna. När jag då ökar trycket ännu mer tills friktionen mellan kartongbiten och golvet försvinner och jag tappar fästet, då slappnar hela kroppen av eftersom det inte längre finns en motkraft. Newtons tredje lag.

En navstyrd konstruktion blir ju väldigt mycket stadigare än två sugrör med ett tungt hjul i ena änden, plus den kraftiga boxen runt motorn, plus den kraftiga boxen som håller bakhjulet. Den totala konstruktionen blir som ett enda stort kassaskåp medans en vanlig hoj blir ett mindre kassaskåp med två sugrör i ena änden. Kan det vara så att vi människor behöver ett (konstruerat) flex för att kunna känna vad vi gör?

Tänker på när Yamaha byggde en rigid YZR500, var det till Wayne Rainey? Han sa iallafall att hojen var okörbar och då började de fundera på kontrollerat flex. En modern MotoGP gaffel är ju t ex oval så den är stabil i längsriktning men flexar i sidled så det finns nånting som fjädrar vid 63 graders nedlägg. Även styrhuvudet har en sådan konstruktion.

Jag kan ju bara jämföra med mina egna erfarenheter med alla år på bana med både 600 och 1000 klubbor där 600:an är väldigt mycket roligare att köra, den ger f-n så mycket mer feedback eftersom den inte behöver byggas som ett kassaskåp för att husera 200 hästars 1000 motor. 600:an flexar mer men ger också mer feedback vilket gör att den också pratar mer med mig. Jag kör i allmänhet fortare på en 600 just på grund av detta. Hojens feedback ger mer förtroende vilket gör att jag vågar mer.

Samma sak med att byta från gummislang till stålomspunnet för frambromsen. Jag har betydligt bättre bromskänsla med fräscha gummislangar eftersom den solida stålomspunna slangarna stumhet också tar bort känsla. Sen att det finns andra nackdelar med gummislangarna som gör att de inte passar för bankörning är en annan sak, nu pratar jag bara om själva känslan och kontrollen. Precis som styrspaken på de första F16 planen.

Kanske borde det byggas en "klen" navstyrd konstruktion som flexar och rör sig för att kommunicera med föraren...? Då kan man ha det bästa från två världar...

 

[Surtees]

Jag använder Solidworks.
Animeringar är inte min grej, men vi får se om jag kan visa nåt från cad framöver.

Helt OT, men det man får upp på Solidworks hemsida som quickview är detta - sammanträffande....

 

[Bearing]

Jag tror att det är så enkelt att man känner när den stabiliserande lasten ifrån försprånget försvinner. Styret kan gå från stabilt, till trögt för man överlastar framdäcket tills att det börjar gå lätt när lasten succesivt försvinner.

Isf borde ju en komprimerad gaffel, där försprånget blivit kort, ge sämre känsla än en navstyrd med konstant försprång.

 

[Niklasinorr]

Isf borde ju en komprimerad gaffel, där försprånget blivit kort, ge sämre känsla än en navstyrd med konstant försprång.

Kan det vara just att det blir skillnad som vi reagerar postivt på? Det konstanta, statiska, kan vi inte förhålla oss till lika bra. Precis som vi inte kan bedöma avstånd eller hastighet utan en referens?

 

[Ricken]

Isf borde ju en komprimerad gaffel, där försprånget blivit kort, ge sämre känsla än en navstyrd med konstant försprång.

Stabilitet fram beror på försprång, gaffelvinkel, hjulets rotationshastighet/massa och tryck på framhjulet.
När gaffeln blir komprimerad så ökar trycket på framhjulet, så även om försprånget blir kortare så blir det tyngre att vrida på styret.

 

[Ricken]

Jag tänker på hur ett släpp i ena änden påverkar den andra änden. Om jag ställer mig på en bit kartong och lutar mig mot en vägg, så spänner jag mig så jag får tryck mot väggen. Då kommer hela kroppen att vara spänd, från muskler i fötter och ben hela vägen upp. Jag kan inte hålla trycket mot väggen enbart med t ex armarna. När jag då ökar trycket ännu mer tills friktionen mellan kartongbiten och golvet försvinner och jag tappar fästet, då slappnar hela kroppen av eftersom det inte längre finns en motkraft. Newtons tredje lag.

En navstyrd konstruktion blir ju väldigt mycket stadigare än två sugrör med ett tungt hjul i ena änden, plus den kraftiga boxen runt motorn, plus den kraftiga boxen som håller bakhjulet. Den totala konstruktionen blir som ett enda stort kassaskåp medans en vanlig hoj blir ett mindre kassaskåp med två sugrör i ena änden. Kan det vara så att vi människor behöver ett (konstruerat) flex för att kunna känna vad vi gör?

Tänker på när Yamaha byggde en rigid YZR500, var det till Wayne Rainey? Han sa iallafall att hojen var okörbar och då började de fundera på kontrollerat flex. En modern MotoGP gaffel är ju t ex oval så den är stabil i längsriktning men flexar i sidled så det finns nånting som fjädrar vid 63 graders nedlägg. Även styrhuvudet har en sådan konstruktion.

Jag kan ju bara jämföra med mina egna erfarenheter med alla år på bana med både 600 och 1000 klubbor där 600:an är väldigt mycket roligare att köra, den ger f-n så mycket mer feedback eftersom den inte behöver byggas som ett kassaskåp för att husera 200 hästars 1000 motor. 600:an flexar mer men ger också mer feedback vilket gör att den också pratar mer med mig. Jag kör i allmänhet fortare på en 600 just på grund av detta. Hojens feedback ger mer förtroende vilket gör att jag vågar mer.

Samma sak med att byta från gummislang till stålomspunnet för frambromsen. Jag har betydligt bättre bromskänsla med fräscha gummislangar eftersom den solida stålomspunna slangarna stumhet också tar bort känsla. Sen att det finns andra nackdelar med gummislangarna som gör att de inte passar för bankörning är en annan sak, nu pratar jag bara om själva känslan och kontrollen. Precis som styrspaken på de första F16 planen.

Kanske borde det byggas en "klen" navstyrd konstruktion som flexar och rör sig för att kommunicera med föraren...? Då kan man ha det bästa från två världar...

Jag är med på hur du tänker. Men om vi belastar hojen i sidled, eller dig mot väggen, med 100kg och sen lägger på rörelser i vägbanan så kommer dom 100kg att variera med rörelser i vägen. Om man då kan tillåta grejerna att flexa så jämnar man ut lastkurvorna och planar ut toppar och dalar. Ungefär som med antideppressiv medicin. Så med flex tål man 120kg last men utan flex kanske man bara tål 110kg?
Det kanske var precis så du menade?

Jag är lite orolig över att allt kommer bli för styvt på navstyrningen. Det får vi se på provkörningarna och vara beredd på att göra om sving och/eller infästningarna.

 

[Niklasinorr]

Jag är med på hur du tänker. Men om vi belastar hojen i sidled, eller dig mot väggen, med 100kg och sen lägger på rörelser i vägbanan så kommer dom 100kg att variera med rörelser i vägen. Om man då kan tillåta grejerna att flexa så jämnar man ut lastkurvorna och planar ut toppar och dalar. Ungefär som med antideppressiv medicin. Så med flex tål man 120kg last men utan flex kanske man bara tål 110kg?
Det kanske var precis så du menade?

Jag är lite orolig över att allt kommer bli för styvt på navstyrningen. Det får vi se på provkörningarna och vara beredd på att göra om sving och/eller infästningarna.

Precis så jag tänkte. Eftersom en motorcykel är så geometriskt komplicerad så kan nog ett visst flex dämpa det värsta.
Du kanske skulle bygga en navstyrd CBX istället, en framgaffel som är tunnare än vad jag har på min mountainbike i kombination med nylonbussningar i svingen, där finns det massor av flex. Smacka på en sving och en kulled framför motorn också så blir det perfekt!!!

 

[Josef]

Jag tänker att om det finns ett litet glapp, eller tröghet i nån av dom punkterna så kanske det kan ge beteenden vid nedlägg när du belastar i en annan riktning?
På en gaffel så är det inga sånna punkter med bussningar/länkar så där böjer och rör det sig mjukare även om det kanske rör sig mer egentligen.

En teleskopgaffel har motsvarande punkter/ytor i glidbussningarna skulle jag säga.
I just det exempel du valde är det dock en annan punkt som överskuggar allt annat vad gäller flex och det är att gaffelbenet sjukt nog sitter med mjuka gummibussningar i kronan. Det är ju dock inte relevant för navstyrning utan en egenhet på just denna konstruktion.

 

[Bearing]

Stabilitet fram beror på försprång, gaffelvinkel, hjulets rotationshastighet/massa och tryck på framhjulet.
När gaffeln blir komprimerad så ökar trycket på framhjulet, så även om försprånget blir kortare så blir det tyngre att vrida på styret.

Vid samma acceleration borde ju den navstyrda och teleskopgaffeln ha ungefär samma viktförskjutning, om tyngpunkten antas ligga lika högt över marken. Så då borde väl försprånget vara vad som avgör kraften i styret.

 

[Ricken]

Motor ute ur chassiet.
Den är rätt massiv. Jag har 690 motorn 3D scannad sen innan så det ska bli intressant och jämföra storlekarna sen.

Insuget är också stort. Man kan undra hur mycket effekt man kan få ur den egentligen.
Original utblås är 2st små 15mm ändlock.
Så nya pipor på den här hojen ger nog rätt bra respons.

 

[Mats757]

Stabilitet fram beror på försprång, gaffelvinkel, hjulets rotationshastighet/massa och tryck på framhjulet.
När gaffeln blir komprimerad så ökar trycket på framhjulet, så även om försprånget blir kortare så blir det tyngre att vrida på styret.

Har egentligen gaffelvinkeln någon betydelse? Det är förvisso ETT sätt att ändra försprång… men det är väl bara försprånget som har någon betydelse. Eller?

Till och med en Chopper kan ju vara körbar trots en helt usel gaffelvinkel.

 

[Bearing]

Har egentligen gaffelvinkeln någon betydelse? Det är förvisso ETT sätt att ändra försprång… men det är väl bara försprånget som har någon betydelse. Eller?

Till och med en Chopper kan ju vara körbar trots en helt usel gaffelvinkel.

Gaffelvinkeln bör ha något med stabiliteten att göra. Försumbar när det gäller sporthojar. Men tänk en chopper med en 3m lång gaffel. När styret vrids en smula från centrum gör gravitationen att styret vrids till styrstoppet. Antar att detta kompenseras med långt försprång på sådana hojar.

 

[Ricken]

Det här är en grej som jag tror är rätt, men det är inte nåt som jag läst mig till utan det har vuxit fram efter att ha hållt på och testat grejer och suttit och sen funderat.

f=försprång, eller ground trail
fr= försprång, eller true trail
fs= är lastresultanten för den stabiliserande kraften.

När vi pratar om försprång så pratar man i regel om ground trail för att det är enkelt att förstå och man kan liksom se hur det fungerar bara genom att titta på en hoj. Men egentligen så är det hävarmen vinkelrätt mot den roterande axeln som är intressant. True trail.
Om man bara jämför försprång mellanhojar så är ground trail gott och väl tillräckligt, men om man ska försöka räkna på stabiliteten så måste vi gå på true trail.

Om vi då använder true trail som vår hävarm så kommer den lasten att ha 2st lastvektorer. Horisontal och vertikal. Den vertikala kan vi skita i just i det här exemplet.
Den horisontala vektorn räknar vi ut genom att ta true trail * cos gaffelvinkeln.
Så en framände med 36 i offset, 25gr gaffelvinkel ger:
Ground trail - 100,2mm
True trial - 90,8mm
Lastvektor - 82,3mm

30 offset, 24gr
Ground trail - 100,7mm
True trial - 92mm
Lastvektor - 84,1mm

25 offset, 23gr
Ground trail - 100,2mm
True trial - 92,2mm
Lastvektor - 84,9mm

Ni ser också att true trail är större än ground trail för brantare gaffelvinklar.
Vilket är det som gör att lastvektorn växer allt eftersom vi brantar på gaffeln.

Och det här är utöver det faktum att man ökar på lasten på framhjulet när vi brantar på en framände.

På motarden så har jag provat ner till ~23,5gr och 79,1mm true trail.
Den bettar som fan i kurvorna men det är ingen trevlig hoj att köra.

 

[Ricken]

Innan jag börjar skruva ihop Hypern igen så stämmer jag av att jag fåt med det jag behövde från 3D scanningen.

Det här är Superquadro mono motorn och 690 motorn i varandra.
Grå är Ducati och vit är KTM.
Ducatimotorn är gjort för att vara bärande i större grad än KTM.
Det svåra är ju att man vet inte hur mycket last man kan sätta i blocket. Så även om den är byggd för det så kommer jag inte att nyttja blocket för rena laster. Som förstyvning kan man nyttja blocket. Men utan att få prata med nån hos Ducati så kommer jag inte kunna räkna med det för att minska vikt i ramdelarna.

 

[steffe]

Lite mer inspiration.....

 

[Ricken]

MotoGP fredag och lite pill med att rätta upp scanningar och passa in delarna.
Svingen kommer Alex att göra snygg vid senare tillfälle. Nu jobbar jag på att få plats med allt och se vad som behöver få ett nytt hem.
På söndag ska vi se om jag kan fastställa stötdämparplaceringen fram.