500 2-takt?

[Boost 3]

Otroligt att den passade med så få moddar. På en av bilderna där man ser insugspoprtningen,, de va exakt samma portning som jag gjort från de första cylindrarna med extra insugsportar på var sida av mitten inkastet under boostport. Risken med de stora fönstren är att cylindern spricker lätt så jag har portat insuget på annat sätt på senare tid för att slippa dessa stora hål och de gav samma effekt och register "utan dessa groteska hål"

Jag har nog missat att de finns elektriskt styrd powerjet är de standard på några årg av yz 250 ?
Hur bra balans /vibrationer blev det vs en cr eller kx 500a?
3d tändning är de standard på yz 250. Jag har kört rotax 440 tändning och rotax rs 600 tändning på 800 motorerna och bägge är lika bra kan man säga , jag flyttade bara picuppspolen några grader bak/fram för att ändra tändningen statiskt.
380 pipan lär inte gett full effekt du skulle behövt köpa crankshop dubbelpipor och kapat sönder en av dem och mosat in i ramen då skulle den gett full effekt. De va inte många trimpipor som funkade på dessa motorer de flesta dubbelpipor sög skunk bla brp egna pipor gick inte bättre än org singelpipa. Crankshop va en av få som gav bra
effekt.

Har du kvar hojen eller vet vem som har den man vill ju köpa den omg

 

[moddlaren]

Cylindern är stål foder i den slog sig när jag svetsade på ca 10mm på varje trans uppgång så det verkar hålla bra. Original cyl skirt är ju rätt tunn.

Alla yz250 från 2002 med keihin pwk med tps har el styrd powerjet via 3D tändningen så det ser lite knepigt ut när man får triggning på powerjetten vid olika rpm beroende pa belastning o trottel öppning.

Hel ok balans inte värre än yz250wr motard o den har jag ju legat på vägen i 20+mil utan några större bekymmer så vibrationer går att komma runt men det är dyrt.

Sant ktm 380 pipan är betydligt sämre än brp original, som du säger så har rotax verkligen lyckats med original pipa den är svårslagen men fördjävulsk stor o fet, hojen blev 25cm smalare med ktm pipan


Hojen finns kvar den säljer jag inte.

Men rekomedationen är att skaffa en yzf450wr som e E-reggad så det går o nytja den. Själv har jag bara dubbla skyltar så dom få gångerna den.rullar på väg så är det en yz250wr

 

[Boost 3]

Cylindern är stål foder i den slog sig när jag svetsade på ca 10mm på varje trans uppgång så det verkar hålla bra. Original cyl skirt är ju rätt tunn.

Alla yz250 från 2002 med keihin pwk med tps har el styrd powerjet via 3D tändningen så det ser lite knepigt ut när man får triggning på powerjetten vid olika rpm beroende pa belastning o trottel öppning.

Hel ok balans inte värre än yz250wr motard o den har jag ju legat på vägen i 20+mil utan några större bekymmer så vibrationer går att komma runt men det är dyrt.

Sant ktm 380 pipan är betydligt sämre än brp original, som du säger så har rotax verkligen lyckats med original pipa den är svårslagen men fördjävulsk stor o fet, hojen blev 25cm smalare med ktm pipan


Hojen finns kvar den säljer jag inte.

Men rekomedationen är att skaffa en yzf450wr som e E-reggad så det går o nytja den. Själv har jag bara dubbla skyltar så dom få gångerna den.rullar på väg så är det en yz250wr

Aj fan ska du ha kvar den ,tar du inte 100000kr?
Kvack gick den lika smoode som en wr 250 de va de djävligaste jag hört helt otroligt
Org pipan som rotax har är ju singelpipa avsedd för för två cylindrar den går såklart inte köra på en cylinder för då tappar man all effekt de blir på tok för stor volym. Körde du verkligen med en sådan från början och hur gick den då? Crankshop har även gjort en singelpipa till 800an och den gav ca 3-4 hk mer än standard rotax pipa jag byggde även en sådan motor och den gav ca 155hk vs 133hk org.
Du måste köpa dubbla pipor crankshop och ta ena pipan från dem och modda in i ramen för att kunna nå 75-85 hk. Alt få låna en crankshop dubbelpipa och bygga om 380 pipan så lika i crankshoppen som möjligt. För två år sedan skulle jag kunnat ge dig alla mått från crankshop piporna men nu är watercross skotern såld och jag vet inte vart den är.

 

[moddlaren]

Tror jag har lite bilder på en lös hårddisk skall se om jag kan finna dessa.

Brp pipan är ju for en cyl itaget darimot är stingern väldigt mycket för grov, detta loser man med en bricka med mindre hål i centrum för att då nå ett lagom mottryck ca 0,25-0,28bar.

Men med en bricka försvinner dock den delen av sugsignalen som förstärks i stingern upp till 20% av sug/tryck puls sköts av stingern.

För att behålla signalen krävs en venturi i stingern så pulsen kan hitta tillbaka in i pipan igen.

Yamaha kallade dett fenomen magic pipe på sin v4 500cc

Över 0,3bar motryck brukar kolvarna tacka för sig rätt så omgående.

Så det funkar bra med en cyl. Det som antagligen sker på en så stor volym är nog att det blir mycket restgaser som bara försvinner rakt ut.

 

[Two stroke man]

Det är ju lite av ett problem på stora tvåtaktare att man inte riktigt får plats med så grova pipor som man egentligen vill ha.

Den här är i alla fall ganska extrem, inte min jag snubblade bara över bilden.

Jag har funderat lite på min KX500, det är ju ganska poppis med att porta dom men jag undrar om det egentligen inte är bättre att bara bygga en lite extremare pipa till den. Vore kul att testa.

 

[Two stroke man]

Och för den som inte nöjer sig med 500cc finns det big bore som kan portas.
https://www.youtube.com/watch?v=gcnR3hfnHHc&t=

 

[Boost 3]

Det är ju lite av ett problem på stora tvåtaktare att man inte riktigt får plats med så grova pipor som man egentligen vill ha.

Den här är i alla fall ganska extrem, inte min jag snubblade bara över bilden.

Jag har funderat lite på min KX500, det är ju ganska poppis med att porta dom men jag undrar om det egentligen inte är bättre att bara bygga en lite extremare pipa till den. Vore kul att testa.

Man tappar toppeffekt med onödigt fet pipa ,den blir för kall. Men piporna på kx och cr 500 är för smal så lite bredare kan man göra dem allt från 140mm bred belly till 153mm belly de ger bra register och man behåller toppeffekten, de passar 450cc till 500cc cylinder. Den senaste skotern jag grottat i är en arctic cat 800 ho 2012a med D&D portade org cylindrar de är borrade till till 901cc dvs 2x450cc. Den gav 187hk 93,5 hk per cylinder på 8500varv nu senaste bromsningen i ett underbart brett register trots vassa porttider. Piporna byggdes av Svenska firman YB Engineering med 153mm bred belly och total tuninglängd 1165mm från anslutning cylindermuff till början av stinger. Snöskotern går i watercross tävling och är startsnabb som en huggorm den bygger effekt oroligt snabbt och tidigt i registret, jag tror de passar en hoj väldigt bra. En av dessa cylindrar vore mumma i en 250 eller cr/kx500 jag har portmallarna till dessa cylindrar så jag kan porta dem till detta spec. En sådan Ac cylinder ger nog ca 90-93,5hk med 48mm förgasare (på veven). De går borra dessa cylindrar mer 925-950cc men vid 950cc kan de spricka lätt därav att vi stannade på 901cc.
Jag rek att låta Yb engineering tillverka pipor och toppar till era hojar han är nog inte så dyr.
https://www.facebook.com/YBEngineering/

 

[moddlaren]

Och för den som inte nöjer sig med 500cc finns det big bore som kan portas.
https://www.youtube.com/watch?v=gcnR3hfnHHc&t=

Liger gör BB cylindrar till många olika 2T

Tror dom har 800cc till rd 350

 

[Two stroke man]

Man tappar toppeffekt med onödigt fet pipa ,den blir för kall. Men piporna på kx och cr 500 är för smal så lite bredare kan man göra dem allt från 140mm bred belly till 153mm belly de ger bra register och man behåller toppeffekten, de passar 450cc till 500cc cylinder. Den senaste skotern jag grottat i är en arctic cat 800 ho 2012a med D&D portade org cylindrar de är borrade till till 901cc dvs 2x450cc. Den gav 187hk 93,5 hk per cylinder på 8500varv nu senaste bromsningen i ett underbart brett register trots vassa porttider. Piporna byggdes av Svenska firman YB Engineering med 153mm bred belly och total tuninglängd 1165mm från anslutning cylindermuff till början av stinger. Snöskotern går i watercross tävling och är startsnabb som en huggorm den bygger effekt oroligt snabbt och tidigt i registret, jag tror de passar en hoj väldigt bra. En av dessa cylindrar vore mumma i en 250 eller cr/kx500 jag har portmallarna till dessa cylindrar så jag kan porta dem till detta spec. En sådan Ac cylinder ger nog ca 90-93,5hk med 48mm förgasare (på veven). De går borra dessa cylindrar mer 925-950cc men vid 950cc kan de spricka lätt därav att vi stannade på 901cc.
Jag rek att låta Yb engineering tillverka pipor och toppar till era hojar han är nog inte så dyr.
https://www.facebook.com/YBEngineering/

Både KX och CR 500 har nog en bit kvar att öka diametern innan dom börjar tappa effekt på högre varvtal, tror bellyn är marginellt över 100 på en original pipa så nog tror jag det finns en hel del att hämta där. Inte ens trimpiporna tror jag är uppe på dina 140-153 mm.
Och det där med höga varvtal på en 500 existerar väl knappt på en 500, särskilt en icke portad sådan vilket jag utgick ifrån.

Sen tror jag iofs att den där CR500an på bild har mer än 500cc, den ser väl så extrem ut.

 

[DrT]

Detta är rätt spännande.
Jag är själv relativt okunnig men intresserad och läser då och då en del i såna här ämnen.

Vet att jag läst en djuplodande genomgång i tvåtaktarens utveckling mot allt högre specifika effekter - där man gav expansionskammaren stort och rättvist fokus. Man resonerade även om vevhusvolym-vevhuskompression och hur det förändrat sig över tid. Det hävdades att i takt med att man lärde sig ta allt mer hjälp av expansionskammaren så ökade vevhusvolymen - minskade vevhuskompressionen. Detta för att det skulle finnas ett "förråd" av färskgaser som pipan kunde jobba med.

Har nu svårt att klara ut minnet och hittar inte vart jag kan ha läst detta - men det är möjligt att Kevin Cameron var författaren.

Har ni några tankar kring kopplingen vevhusvolym-expansionskammare ?

 

[moddlaren]

Man kan ta jan thiel,s svar på en fråga om vevhus volym o vevhus konspressionen.

På våran aprilla ökade effekten konstant varje gång vi minskade vevhuset kompression o ökade volymen.

Man bör ha så stora transfer uppgångar som möjligt för att ha så stort förråd av färska gaser så nära kolven som möjligt.

Angående pipor svarade han att det finns inget perfekt program att räkna pipor i då ingen ännu vet exakt vad som sker inuti pipan.

Vi har testat 500 olika cylinder layouter under 10 år men aldrig ändrat durrationen någonsin bara vinklar o transfer uppgångar.

 

[DrT]

Man kan ta jan thiel,s svar på en fråga om vevhus volym o vevhus konspressionen.

På våran aprilla ökade effekten konstant varje gång vi minskade vevhuset kompression o ökade volymen.

Man bör ha så stora transfer uppgångar som möjligt för att ha så stort förråd av färska gaser så nära kolven som möjligt.

Angående pipor svarade han att det finns inget perfekt program att räkna pipor i då ingen ännu vet exakt vad som sker inuti pipan.

Vi har testat 500 olika cylinder layouter under 10 år men aldrig ändrat durrationen någonsin bara vinklar o transfer uppgångar.

Tack!

Det låter ju rimligt - och källan kan ju knappast ifrågasättas.

 

[Two stroke man]

Detta är rätt spännande.
Jag är själv relativt okunnig men intresserad och läser då och då en del i såna här ämnen.

Vet att jag läst en djuplodande genomgång i tvåtaktarens utveckling mot allt högre specifika effekter - där man gav expansionskammaren stort och rättvist fokus. Man resonerade även om vevhusvolym-vevhuskompression och hur det förändrat sig över tid. Det hävdades att i takt med att man lärde sig ta allt mer hjälp av expansionskammaren så ökade vevhusvolymen - minskade vevhuskompressionen. Detta för att det skulle finnas ett "förråd" av färskgaser som pipan kunde jobba med.

Har nu svårt att klara ut minnet och hittar inte vart jag kan ha läst detta - men det är möjligt att Kevin Cameron var författaren.

Har ni några tankar kring kopplingen vevhusvolym-expansionskammare ?

Jag har en SAE-artikel någonstans som behandlar vevhusets storlek. Iofs ingen utredning av korrelation med olika pipor även om jag vill minnas att testmotorn hade pipa.
Slutsatsen är i alla fall att man vill ha olika vevhusvolym för olika varvtal, högre varvtal mindre volym.

Jag tror man kan betrakta vevhuset som burken i en helmholtzgenerator, mindre burk ger högre egensvängningsfrekvens.

Men utan pipa vill man väl bara ha liten volym så man får en kraftfullare pumpeffekt. Inga användbara svängningar i systemet helt enkelt.

 

[moddlaren]

Jag har en SAE-artikel någonstans som behandlar vevhusets storlek. Iofs ingen utredning av korrelation med olika pipor även om jag vill minnas att testmotorn hade pipa.
Slutsatsen är i alla fall att man vill ha olika vevhusvolym för olika varvtal, högre varvtal mindre volym.

Jag tror man kan betrakta vevhuset som burken i en helmholtzgenerator, mindre burk ger högre egensvängningsfrekvens.

Men utan pipa vill man väl bara ha liten volym så man får en kraftfullare pumpeffekt. Inga användbara svängningar i systemet helt enkelt.

Var inte det ett gäng högskole studenter som testade detta i japan? Om vi tänker på samma hade dom ett rakt rör som avgas pipa på ex cm längd o dim, samma vid varje test.


Har aven läst någonstans om just rotax 800 o på den fungera luftburken som resonans kammare o mer eller mindre kompressor matar förgasaren vid ett litet avstämt varvtals område med nästan 10% ökning. Om det var gas flödet genom förgasarna eller effekten som steg minns jag inte genom att man nyttjade retur pulsen från pipans sug o kolvens stängning av portar.

 

[Two stroke man]

Var inte det ett gäng högskole studenter som testade detta i japan? Om vi tänker på samma hade dom ett rakt rör som avgas pipa på ex cm längd o dim, samma vid varje test.


Har aven läst någonstans om just rotax 800 o på den fungera luftburken som resonans kammare o mer eller mindre kompressor matar förgasaren vid ett litet avstämt varvtals område med nästan 10% ökning. Om det var gas flödet genom förgasarna eller effekten som steg minns jag inte genom att man nyttjade retur pulsen från pipans sug o kolvens stängning av portar.

Jag ska inte utsluta att dom hade rakt rör, det är länge sedan jag läste artikeln.

Det där med luftburken som resonator är väldigt vanligt i fordonsindustrin men på motorcyklar är min erfarenhet att luftburkarna är för hårt strypta för att funka bra av någon anledning, kanske buller.

Det är samma princip där, Helmholtz. Både inloppet till burken och insugsrören till cylindrarna ska vara rätt avstämda och luftburkens stolek. Sen funkar det bara bra runt ett varvtal om man inte har variabla insugsrör vilket inte är ovanligt på de sugmotorbilar som finns kvar idag.
Det blir ganska många variabler som ska vara rätt intrimmade då.

Du känner även igen Helmholtz i sin enklaste form från Yamaha YEIS som väl iofs inte verkar vara så lyckad tillämpning.

Eller när du blåser över halsen på en flaska så att du får fram en sjungande ton.

 

[Boost 3]

Vevhusvolymen på de flesta motorer i dag är optimerad för en bra balans mellan botten och toppeffekt. De blir snabbt känt bland portnissar om någon årgång av en viss modell ska plastas igen eller ökas i volym. I de flesta fall på årg över 00 så duger org vevhusvolym. Plastar man igen ger de mer toppeffekt med förlust på låga varv och tvärtom.
Luftburken på de flesta snöskotrar i dag ger mer effekt på vissa varvtal vs utan burk och de har med resonans och tryckförändringar att göra. Som ex om man borrar upp extra hål i en bra avvägd luftburk så kan man förlora inte bara botteneffekt de kan även sänka toppeffekten i enstaka fall . På Rotax 800 ho så provade vi köra standard luftburk och större inlopp i burken. De blev ca 1 hk mer med större hål och ingen förlust på lägre varv.Även här blir de snabbt känt bland trimfirmor om burken kan moddas på något sätt ,de kommer snabbt ut dyra plasttrattar med större dim man kan borra i i burkarna.

 

[DrT]

Two stroke man, moddlaren och Boost 3 - tack - jag läser med förtjusning men har ingen relevant kunskap att bidra i diskussionen.

Jag kan ju såklart minnas den där artikeln jag läst lite grumligt och kanske drar lite felaktiga slutsatser ur minnet därför. Men ni verkar ju iaf alla tre vara inne på att vevhusvolymen är något man har fokus på och kanske var det så att det jag läste ville påvisa att vevhuset är en del i samspelet som inte kan bortses ifrån eller ses som något man skulle kunna betrakta enskilt. Allt blir ett samspel och behöver anpassas efter vad slags egenskaper man vill åstakomma…..

 

[powerjohan]

Mycket fränt bygge!

varfor man bygger en sadan?

Nu förstår jag inte alls frågan

 

[Two stroke man]

https://dirtbikenews.ca/world-exclusive-brc-500cc-2-stroke-the-big-bore-is-back/

 

[Two stroke man]

För den som har stora cohones