Gas i kurvan och kurvdynamik

[flugan]

2324392 Jo det är sant! Jag uppfattade dock som att "flugan" kom för fort in i kurvan o upplevde det som otrevligt..Vilket jag tycker verkar vara som att han kör över sin förmåga in o får panik o måste reparera mitt i kurvan..

Mja, ibland kom jag för fort in i kurvan (subjektivt). Frågan var vilken som var bästa lösningen när det väl händer.

 

[Wonderboy]

2324368 Precis så kan man göra för att lära sig känslan för maxfart i kurvan och det är en ypperlig träning i gaskontroll.

MEN om målet är att minska varvtiderna så måste man lära sig bromsa under nedlägg in mot apex och minmera tiden från det man släpper bromsen till man öppnar gasen.



Ja, precis, bara bromsa, svänga o gasa, plättlätt, ELLER?

nej verkligen inte, det gälller ju att se sitt spår!
men jag har ej kort än så, var ju typ så mkt jag kudne!

 

[#space]

2324430 Mja, ibland kom jag för fort in i kurvan (subjektivt). Frågan var vilken som var bästa lösningen när det väl händer.

Hmm jo jag förstår..Tycker Du har svaret i ditt första inlägg slå av lite på gasen o använd Kournikova metoden...

 

[Gustav O]

2324384 Snabbast möjliga sätt genom kurvan förutsätts.

På en 125R, 250R, 600 eller SBK?

 

[Bingo]

2324765 På en 125R, 250R, 600 eller SBK?

Hähä, nu är vi inne på finliret. Men oavsett vilket, den som tror att farten skall vara som lägst i punkt A bör fundera igenom saken en gång till. Om vi säger så här; var någonstans har den som håller lägst fart i punkt A sin bromspunkt och var någonstans har den som håller lägst fart i punkt B sin bromspunkt? Med lägst fart avses lägst fart i det avbildade partiet.

 

[sandstream]

Som någon skrev innan är det stor skillnad på att köra fortast möjligt genom en kurva och att köra ett race utan att tappa placeringar.
Titta bara på texTroy Corser i WSBK som är grym på att kvala (eller iaf var) just för att han bromsar tidigt och har en hög kurvhastighet.
På race funkar inte den tekniken eftersom de andra då bromsar sig förbi.

 

[Bingo]

Så om du vill bibehålla samma fart i kurvan som du hade innan så måste du gå på gasen och öka...

Det är väl det sista man vill. Beroende på var i kurvan du befinner dig vill du antingen sänka eller höja farten. Vi befinner oss trots allt i racingforumet...

2324794 Som någon skrev innan är det stor skillnad på att köra fortast möjligt genom en kurva och att köra ett race utan att tappa placeringar.
Titta bara på texTroy Corser i WSBK som är grym på att kvala (eller iaf var) just för att han bromsar tidigt och har en hög kurvhastighet.
På race funkar inte den tekniken eftersom de andra då bromsar sig förbi.

Defensiva spår är iofs något annat än vi talar om här. Men om din teori stämmer skulle det alltså i princip vara en oerhörd fördel att ligga etta med viss margnal (så stor att man inte är direkt hotad av näste man) eftersom man då kan köra på ett annat, effektivare, sätt genom kurvorna än annars?

 

[#Olsson#]

2324430 Mja, ibland kom jag för fort in i kurvan (subjektivt). Frågan var vilken som var bästa lösningen när det väl händer.

Om "för fort" innebär att du ligger nära gränsen för vad ekipaget klarar i sidokraft så är bästa lösningen att inte slösa resurser från däcken till acceleration/retardation. Högsta möjliga sidokraft kan uppnås om trycken(kraft/yta) på däcken mot vägbanan är lika och kraften från däck mot vägbanan längs färdriktningen är noll. Att det sedan kan diffa något p g a kontaktytornas storleksskillnader kanske inte så precist uppväger egipagets lastfördelning, och att då trycket mot vägbanan för de båda däcken blir olika - är naturligtvis en faktor. Men ungefär en frirullning låter som bästa lösning under värsta kris.

 

[#Olsson#]

2324936 Jaha, och hur omsätter du detta i praktiken? Frirullning ( avslag ) är inte rätt lösning.

Nahe, varför inte då då?

 

[sandstream]

Defensiva spår är iofs något annat än vi talar om här. Men om din teori stämmer skulle det alltså i princip vara en oerhörd fördel att ligga etta med viss margnal (så stor att man inte är direkt hotad av näste man) eftersom man då kan köra på ett annat, effektivare, sätt genom kurvorna än annars?

För mig är ett defensivt spår att man tar ett annat spår än normalt för att försvåra från bakomvarande och det var inte vad jag menade.

Den som kan hålla högst medelhastighet runt banan kör på lägsta varvtiden och därför kan det vara bra att bromsa lite tidigare och få en högre ingångshastighet i kurvan.
Själv är jag inte på rätt nivå för att undersöka detta närmare i praktiken, tyvärr

 

[Bingo]

Den som kan hålla högst medelhastighet runt banan kör på lägsta varvtiden och därför kan det vara bra att bromsa lite tidigare och få en högre ingångshastighet i kurvan.

Jag hade hoppats på att Strider skulle förklara men han verkar ha bättre för sig. Jag får väl förklara själv. Men det får bli ikväll. Kort tills dess, den som bromsar in i kurvan har högre ingångshastighet än den som bromsar klart inför kurvan. Han bromsar dessutom senare. Och eftersom han bromsar senare så behöver han inte bromsa så hårt

 

[nazurro]

Så här ser jag det:

SMC lär ut att man ska ha bromsat klart innan kurvan för att det är ett bra sätt att lära sig svänga och kontrollera körningen genom kurvan. (jag gick precis en sporthojskurs med SMC) När man har stenkoll på vilken hastighet man kan köra i en kurva, samt att man klarar av att accelerera lätt genom apex, DÅ är man redo för att hålla inne bromsen en bit in i kurvan, dvs bromsa med nedlägg. Ju längre tid du kan hålla så hög hastighet som möjligt, desto högre medelhastighet får du = lägre varvtid. Man kan ju se det som att man från dess att man börjar bromsa, tills dess att du kan vrida fullt på gashandtaget, så bör man utnyttja friktionen man har mellan däck och asfalt maximalt. Allt eftersom du svänger mer bromsar du mindre. Släpper du bromsen redan innan du har nått apex där du också har max nedläggsvinkel, så har du slösat med friktion = sänkt din medelhastighet. Ska man göra detta bör också tiden mellan att bromsen släpps och gasen slås på vara minimal.

Det viktiga att komma ihåg är dock detta - bryt ALDRIG (nästa iaf, finns vissa kurvkombos där detta kanske får tas med en nypa salt) mot den gyllene regeln - vid max nedlägg vid apex SKA DU REDAN ACCELERERA LÄTT. Det är ju så oerhört lätt hänt att man inte slår på gas förrän apex eller t.o.m strax efteråt.

Det är säkert många års hård träning för att på ett snabbt och säkert bromsa in i kurvan på det sättet, knappast något man ens bör nämna för icke-proffs om det inte handlar om ren roadracing träning, vilket en SMC kurs inte kan anses vara.

Sorry kanske blev lite off-topic....

 

[Bearing]

2331928Det viktiga att komma ihåg är dock detta - bryt ALDRIG (nästa iaf, finns vissa kurvkombos där detta kanske får tas med en nypa salt) mot den gyllene regeln - vid max nedlägg vid apex SKA DU REDAN ACCELERERA LÄTT. Det är ju så oerhört lätt hänt att man inte slår på gas förrän apex eller t.o.m strax efteråt.

Varför är det så viktigt / vad händer då?

Tillägg: Vad är apex egentligen? Jag har fått lära mig att det är punkten där man tangerar kurvans innerkant, det verkar inte vara din definition.

 

[nazurro]

2331946 Varför är det så viktigt / vad händer då?

Några saker som jag vet iaf:

1) Genom att accelerera förskjuts vikten mot bakhjulet, som har större kontaktyta mot marken. Korrekt mängd acceleration fördelar alltså greppet mer lika mellan fram och bakdäck

2) Hojen går stabilare genom kurvan och stabilare betyder ju också att farten kan vara högre

2331946
Tillägg: Vad är apex egentligen? Jag har fått lära mig att det är punkten där man tangerar kurvans innerkant, det verkar inte vara din definition.

Sant, jag är nog ute och cyklar. Glöm att jag sa apex, jag menar egentligen bara punkten där du har max nerlägg, vilket ju inte behöver vara apex (som du sa).

EDIT: jag kan egentligen inte så mycket om det här, har mest läst i detta material: http://www.1000rr.us/multimedia/Keith.Code-A.Twist.Of.The.Wrist.Volume.II-fixed.zip

 

[Lugn]

När jag tvekar så väljer jag gasen. Har funkat hittills...

Iofs så bromsar jag inte under nedlägg (om vi inte snackar om lite lätt lutning i början av en kurva med minskande radie). Det lämnar jag åt de riktiga stekarna.

 

[nazurro]

2332016Iofs så bromsar jag inte under nedlägg (om vi inte snackar om lite lätt lutning i början av en kurva med minskande radie). Det lämnar jag åt de riktiga stekarna.

Exakt, när man steker då är det dags

 

[Bingo]

2331992 Några saker som jag vet iaf:

1) Genom att accelerera förskjuts vikten mot bakhjulet, som har större kontaktyta mot marken. Korrekt mängd acceleration fördelar alltså greppet mer lika mellan fram och bakdäck

2) Hojen går stabilare genom kurvan och stabilare betyder ju också att farten kan vara högre

Nja, tveksamt...

Man kompenserar för en mindre kontaktyta fram genom att välja en mjukare gummiblandning. Ditt resonemang baseras på det oriktiga antagandet att allt utom kontaktytan är detsamma på fram och bakdäck. De flesta (?) kör mjukare gummiblandning fram.

Det kan mycket väl vara så att gas genom kurvan faktiskt ger den största stabiliteten. Min erfarenhet säger dock att det kvittar om man ligger på gas eller broms genom kurvan. Båda varianterna ger ungefär samma stabilitetskänsla. Får också reservera mig lite för att jag inte riktigt vet vad "stabilitet står för. Jag förstår vad som menas (tror jag), men hur mäter man det och vilka negativa effeker drabbas man av vid låg grad av "stabilitet"?

 

[nazurro]

2333285 Nja, tveksamt...

Man kompenserar för en mindre kontaktyta fram genom att välja en mjukare gummiblandning. Ditt resonemang baseras på det oriktiga antagandet att allt utom kontaktytan är detsamma på fram och bakdäck. De flesta (?) kör mjukare gummiblandning fram.

Rätt! Men å andra sidan vill de flesta hellre ha bakhjulssläpp än framhjulssläpp, och en lagom acceleration garanterar dig att bakhjulet kommer röra på sig före framhjulet. Och har du tänkt på vad som händer om du ett helt race belastar det mjuka framdäcket onödigt hårt? Om framdäcket blir slitet och tappar grepp kommer det vara ÄNNU viktigare att gå med mycket gas genom mitten av kurvan.

EDIT: inte nödvändigtvis MYCKET gas, men gas åtminstone...

2333285
Det kan mycket väl vara så att gas genom kurvan faktiskt ger den största stabiliteten. Min erfarenhet säger dock att det kvittar om man ligger på gas eller broms genom kurvan. Båda varianterna ger ungefär samma stabilitetskänsla. Får också reservera mig lite för att jag inte riktigt vet vad "stabilitet står för. Jag förstår vad som menas (tror jag), men hur mäter man det och vilka negativa effeker drabbas man av vid låg grad av "stabilitet"?

Mmm det lilla jag har kört själv har jag upplevt att det inte spelar nån större roll. Men skillnaden blir säkert större ju närmare gränsen man ligger, dvs desto duktigare förare man är. Låt säga att stabilitet handlar om att fjädringen jobbar harmoniskt inom det mest fördelaktiga området och att hojen inte gungar och svänger i olika riktningar onödigt mycket. Hur man mäter sånt vet jag inte...moderna team får väl massa balla kurvor på sin datorskärm som visar hur fjädring, chassi och hjul rör sig.

 

[#Olsson#]

2331992
1) Genom att accelerera förskjuts vikten mot bakhjulet, som har större kontaktyta mot marken. Korrekt mängd acceleration fördelar alltså greppet mer lika mellan fram och bakdäck

Exakt och denna "korrekt mängd acceleration" kan vara negativ, positiv eller 0, beroende på bl a kontaktytans storlek och lasten på varje däck. Med dessa nämnda två får man trycket mellan däck och underlag, och trycket förändrar friktionskoefficienten och därmed grepp. Så man kan alltså inte med säkerhet hävda att man tjänar i lateralt grepp, genom att accelerera genom en kurva utan att ta hänsyn till ovan nämnda. Det är ingen hemlighet att många hojar har runt 50/50 last fram/bak utan förare men det skiljer sig en del, t ex en SV650 har ca 46% fram men en ZX-6R har runt 54% Dessutom förflyttas CG bakåt när en förare sätter sig på hojen och därför förser man bakhjulet med bredare däck, för att balansera.

Om man vill försöka nå en slutgiltig siffra på acc/retardation för att nå bästa grepp så räcker det inte att resonera runt last och däckyta, man måste dessutom ta hänsyn till att om hojen accelererar (i färdriktningen) så förlorar man även tillgänglig däckkraft 90 grader åt sidan. (se friktionscirkeln) Jag snabbritade in ett 0.2 G acc, det ger förluster i storleksordningen 5.5% lateralt för ett däck som klarar 1G åt alla håll.

Jag kom över en kopia av Keith Codes förklaringar och han ignorerar i vanlig ordning mer än hälften av faktorerna som styr, men drar endå slutsatser från detta hur man ska göra. Det är alltså ganska stora fel i det han levererar. Men..men, han tjänar och andra sidan stålar på det så man får nog ge honom ett grattis endå.

 

[Gustav O]

2340749 Jag kom över en kopia av Keith Codes förklaringar och han ignorerar i vanlig ordning mer än hälften av faktorerna som styr, men drar endå slutsatser från detta hur man ska göra. Det är alltså ganska stora fel i det han levererar. Men..men, han tjänar och andra sidan stålar på det så man får nog ge honom ett grattis endå.

Han har verkligen lyckats pränta in sina idéer som "normen" för hur man kör fort på bana.