Gas i kurvan och kurvdynamik

[Bingo]

2340892 Han har verkligen lyckats pränta in sina idéer som "normen" för hur man kör fort på bana.

Inte bland dem som verkligen kör fort på bana iofs.

Om man tittar på min lilla kurva igen. Det är väl klart att du kan komma igenom den om du betraktar hela sträcka A-B som bromssträcka. Den som slutar bromsa i punkt A måste självklart bromsa tidigare än den som slutar bromsa i punkt B. Låt säga att den senare bromsar 5 meter senare. Han kan kompensera den senare inbromsningen genom att bromsa i ytterligare över hundra meter (i det specifika fallet). Och eftersom han har så lång sträcka att bromsa på kan han bromsa mjukt och fint.

Den som bromsat klart vid punkt A (person X) har sin lägsta fart i den punkten, sen accellererar han. Den som bromsar djupare in i kurvan (person Y) kommer att kunna hålla en högre fart på en större del av kurvan. punkten för hans lägsta fart ligger längre fram i kurvan och det finns i princip inget som säger att den farten behöver vara lägre än för den som bromsat klart i punkt A. Den ene accelererar sig till den farten och den andre bromsar sig dit.

Vinsten för den som bromsar sig in i kurvan är alltså att han kan bibehålla sin fart under längre tid. Han vinner terräng ända från Bromspunkten för Person X till den punkt i kurvan där hans lägsta fart är. Plotta in farten för de två förarna i ett diagram över tid och fart så blir det helt uppenbart. Vinsten bli lika med arean på det område som bildas från när förarnas kurvor börjar gå isär (där X börjar bromsa) tills de möts igen (där Y slutar bromsa). Fast det är ganska överflödigt att göra det. Kolla under en tävling var de börjar och var de slutar bromsa.

I praktiken är det väl ingen som bromsar hela vägen till Apex i Mitsubishi. Men man kan bromsa djupt in i den kurvan - långt efter att man brutit ner bågen. I praktiken är det också där, i kurvans ingång (och i utgången, precis som Strider säger), det avgörs vem som är snabbast genom den.

Att bromsa till kurvan och sedan accellerera är vettigt på vanliga vägar. Det ger lite marginal om något oväntat skulle inträffa. Men gäller det att komma snabbast möjligt runt en bana är det ett säkert sätt att placera sig i kön.

 

[#Olsson#]

2343159

Men om någon skrev en bok om körteknik baserad på den fysikaliska verkligehten, hur många läsare i målgruppen skulle då förstå och hänga med? Inte många tror jag. Och hur många finns det som har de teoretiska kunskaperna och som verkligen kan köra fort? Inte många där heller tror jag.


...men för att förstå det här ämnet behöver man fysik o matematikkunskaper på minst universitetnivå. Och det har INTE Keith Code och inte heller 99.99% av målgruppen som han vänder sig.

Självklart ska en bok som ska beskriva tillämpningar av något, vara baserat på de faktorer som de beskrivna tillämpningarna utgörs av. Mc-körningen ÄR ju baserat bl a på fysikaliska verkligehten, vare sig man vill eller ej. Möjligen missuppfattar jag den delen av ditt inlägg, om inte så blir ditt påstående ganska märkligt.

De som verkligen kan köra fort måste förhålla sig till fysikaliska verkligheten annars är det ingen fysikalisk verklighet. Att de kanske inte i sitt medvetande har en aning om vad de gör, köper jag till 100%. Men det innebär ju inte att beskrivningarna av den kan vara felaktiga, speciellt för de långsammare som försöker öka tempot på ett tryggt sätt.

Var har du fått universitetsnivå ifrån? Snarare tillämpning av enkla saker från grundskolan om någon råkat gå där. Det BLIR och andra sidan väldigt svårt när man försöker få en rimlig förståelse för verkligheten om informationen haltar för mycket. Och det verkar den absolut göra, eftersom man läser från vissa håll hur man ska tillämpa saker och med konstiga argument.

Jag tolkar det ungefär så här: Det är ok om det är stora brister, eftersom de som lyssnar endå inte skulle fatta. Hur förhåller det sig till den pedagogiska vetenskapen?

 

[#Olsson#]

2343492 ....

Bra skrivet! Håller med i allt.

 

[HansJ]

Kan nog hålla med om att det är en del blaj, men samtidigt så de som läser Twist of the wrist 2, är nog som jag, relativt skraja, långsamma och vetgiriga. Jag tror att det som står i böckerna är tillräckligt rätt för att ge en bra bas att utgå ifrån, där man så småningom vågar bromsa ända fram till apex osv.

En annan fråga ang CSS sanningar. Jag må utmåla mig som helt korkad nu, men jag har en längre tid funderat på följande: "The pick-up", som den kallas av CSS, dvs att man i utgången av kurvan försöker räta upp cykeln till lodlinjen. Avsikten skulle vara att man kan ge på mer gas tidigare. Jag frågade under CSS-kursen, men fick inget nöjaktigt svar. (Och det märktes att Andy inte hade några universitetsstudier i fysik, och att min engelska var rostig )

1, Som dagens däckprofiler ser ut, så har man väl näst intill mer gummi i asfalten vid lite nedlägg?
2, Med samma hastighet och med samma kurvradie, vad 17 ska man ha för nytta av ett mindre nedlägg?

OK att man ska räta ut kurvan så snart som möjligt, det inses lätt, men varför krångla till det med mer handgrepp för att få mindre nedlägg. Samma kurvradie och samma hastighet bör väl ge samma sidokraft, och däcket utsätts för samma sidokraft? Vikten nedåt är ju också i stort sett konstant. Om man redan utnyttjar däckets friktion så gott som maximalt i sidled så borde man väl inte kunna vinna något på att hojen lutar mindre, eller har jag riktig otur när jag försöker tänka? Det är säkert nåt jag missar i resonemanget, men jag kommer inte på det, så har ni något förslag så skjut på!

 

[HansJ]

2343751 Om hojen är upprätt och du slår på för mycket gas så spinner bakjulet, inga probs.

Om hojen är under nedlägg och du slår på för mycket gas, hjulet spinner nu oxå men ett av tre följande händer.

- inte så mycket nedlägg, du får en sladd som du kan hantera, kanske tom önskvärd.
- mycket nedlägg, du får en rejäl sladd som med stor sannolikhet resulterar i en highsider o du slår dig antagligen.
- väldigt mycket nedlägg, du får antagligen en lowsider och slår dig inte alls.

Trycker du upp hojen i utgången av kurvan så kommer själv att hänga av mer från hojen. Din och hojens tyngdpunkter flyttas från varandra medans hela ekipagets tyngdpunkt förblir kvar på samma ställe.

Jovisst, det låter helt rätt vid första tanken, men om man tänker en gång till (och det är nog här jag dabbar mig...)

Att man inte vill ha släpp med mycket nedlägg är klart, men det jag försöker få klarhet i, är huruvida ett mindre nedlägg av hojen (och mer avhäng, även om det förnekades av CSS) minskar risken för ett släpp, givet samma centripetalaccelaration och normal acceleration? Mer nerlägg brukar ju normalt innebära högre kurvhastighet, men här talar vi allt annat lika, enbart en förskjutning av förarens och hojens tyngdpunkt.

Med samma kurvradie och samma hastighet, och med förutsättningen att man minst har lika mycket gummi i backen, och friktionscirkeln utnyttjas maximalt, hur kan det vara bättre att just hojen lutar mindre? Och tänk nu inte bara på vilket släpp som är skönast/enklast att häva. Ponera att man hänger av så pass att hojen inte lutar något alls, inte har man bättre grepp (såvida man inte har custom-profil på däcket) bara för att man inte lutar? Alla kraftkomposanter är desamma, och som sagt med dagens däcksprofiler så har man väl t.o.m. mer gummi i backen vid lite nedlägg?

Eller menar du att det egentligen bara är en fråga om att minimera lutningsvinkeln vid ett ev. släpp, som gör att man ska försöka sig på "pick-up"? Eller är det en halvsanning, dvs att man egentligen uppnår något annat, exempelvis en rakare utgång, men att det är enklare att lära ut det med en annan motivering?

 

[Axxexs]

På dom flesta hojar ska man utnytja den mindre omkretsen på däcket till att få en bättre axelration ut ur kurvor. Kanske är en lite annat sätt att köra på en 1000cc dock? Men även i MotoGP ser man att förarna ibland fortsätter kurvan ett tag till fastän det blivit rakt och kör in en bit i banan innan dom rätar upp hojen igen.

 

[Bingo]

2343885 På dom flesta hojar ska man utnytja den mindre omkretsen på däcket till att få en bättre axelration ut ur kurvor.

Är det den högre dragkraften man är ute efter?

Personligen tycker jag att man vinner mycket i stabilitet genom att hålla sig tajt intill hojen när man går ut ur kurvor, dvs snarare burka mindre än man gör i kurvan.

 

[elwe]

Generellt bromsar man in i en kurva, kastar inte ner hojen utan lägger ner snyggt och lättar på bromsen successivt allteftersom nedlägget ökar.
När det är dags att öka hastigheten igen så lägger man lite gas så hojen stabiliseras och därifrån bestämmer beläggning, utgångsradie, mm hur fort man matar på gasen.
Ibland kan man erhålla bättre kontroll genom att peta i en växel högre och få en snällare acceleration ut ur böjen.
Är det en raka efter böjen är det extra viktigt att komma fort ut ...

 

[flugan]

2344016 Generellt bromsar man in i en kurva, kastar inte ner hojen utan lägger ner snyggt och lättar på bromsen successivt allteftersom nedlägget ökar.
När det är dags att öka hastigheten igen så lägger man lite gas så hojen stabiliseras och därifrån bestämmer beläggning, utgångsradie, mm hur fort man matar på gasen.
Ibland kan man erhålla bättre kontroll genom att peta i en växel högre och få en snällare acceleration ut ur böjen.
Är det en raka efter böjen är det extra viktigt att komma fort ut ...

Vilken snygg och enkel sammanfattning

 

[elwe]

Det är inte krångligare än så grabbar

 

[Gustav O]

2344361 Det är inte krångligare än så grabbar

Jag lyckas inte sammanföra teori och praktik till ett tillfredställande resultat.

 

[elwe]

2344811 Jag lyckas inte sammanföra teori och praktik till ett tillfredställande resultat.

På den "gamla goda tiden" gick inte en 250 cc eller 350 cc öht under 8500 rpm.
På 350:n fick man ca 75 hk som en hästspark när man passerade detta varvtal och det varade upp till ca 11800 rpm där motorn storknade igen.
Man sa som regel att det tog 3-4 år att lära sig hantera en sådan hoj och få ut det mesta ur den och det stämde nog ganska bra.
Nu är motorerna mycket snällare med variabla avgasportar och allt möjligt som ger ett bredare varvtalsregister så det tar kanske bara tar 2 år att lära sig dem nuförtiden

Jag har sagt det hur många ggr som helst: Man måste lära sig att köra mjukt för att kunna lära sig att köra fort!!

Ett ex: Den som tokbromsar extremt sent blir så idiotkoncentrerad på att klara inbromsningen att han/hon glömmer att bedöma hastigheten och när man kan lätta på bromsen. Antingen hinner man inte bromsa färdigt och måste ut och vända vid bankanten vilket tar en jäkla tid, eller så bryter man inte bromsningen förrän hastigheten är för låg och tappar genom böjen.
Man har tur om man kommer in i böjen med rätt hastighet efter en tokbromsning, men det finns för många andra alternativ till "rätt hastighet" för att det ska vara bra. Däremot kan man ju under tävling använda metoden "bromsa lite senare" för att komma förbi och blocka en medtävlare, men det ger inga bra varvtider.
Att börja bromsa lite tidigare gör att man får bättre överblick, man portionerar ut bromskraften på ett balanserat sätt och kan dyka in i böjen med mer optimerad hastighet. Det ger ett mjukare körsätt som i sin tur ger bättre varvtider. Får man in flytet så kan man undan för undan antingen flytta fram bromspunkten eller dröja med den hårda anläggningen av bromsen. En annan finess med att smyga på bromsen är att hojen niger ner och får grepp med framhjulet innan den stora bromskraften kommer. Minskar risken för stannat framhjul.
Ut och öva
Lycka till ...

 

[Gustav O]

2344911 På den "gamla goda tiden" gick inte en 250 cc eller 350 cc öht under 8500 rpm.
---edit---
Ut och öva
Lycka till ...

Trevlig läsning.
Problemet för mig är att jag dels fick en dålig start med min TZ, två exakt likadan krascher pga framhjulssläpp som visade sig bero på bromsar som låg an. Men det största problemet för mig är att jag har fått alldeles för lite körtid. Innan jag köpte min TZ:a körde jag gathoj och med den även på banan nästan en gång i veckan. I år har jag kört två pass med min hoj och två pass med en annan. Inte mycket för att få upp någon som helst fart....
Hoppas få in några fler träningar i år och har en positiv attityd.

 

[elwe]

2345550 I år har jag kört två pass med min hoj och två pass med en annan. Inte mycket för att få upp någon som helst fart....
Hoppas få in några fler träningar i år och har en positiv attityd.

Ha tålamod och försök klämma in så många träningspass som möjligt. Mal gärna, men hamna inte i ett tempo där du kör oengagerat. Blir du trött och okoncentrerad, åk in i depån och vila ett tag och sedan ut igen.
Välj t ex ut en eller två passager på en bana där du vill förbättra dig. Börja koncentrera dig på dessa ställen i god tid, prova olika spårval, bromspunkter, ingångshastigheter, osv tills avsnittet sitter där. Ge dig sedan på nästa.
Man måste hitta någon sorts teknik som passar en själv för att lära in nya banor, kanske i andra länder, för att man ska kunna kvala in på de träningspass som står till buds och därmed få iaf startpengarna Det har ju hänt att man varit avhängig dem för att få pengar till soppa hem LOL
När du på vägen hem känner att det mesta "satt" och att du hade full kontroll så har du haft ett nyttigare träningspass än om du konstaterar att du med hjärtat i halsgropen lyckades sänka din varvtid nästan en sekund.
Jag menar, om det är alternativ 2, hur ska du nu kunna sänka tiderna ännu mer nästa gång??

 

[Rotorp]

Mycket intressant läsning överlag, många matnyttiga tankar och ideer.
Bara att börja praktisera den teoretiska biten.

 

[Penguin]

2345550 I år har jag kört två pass med min hoj och två pass med en annan. Inte mycket för att få upp någon som helst fart....
Hoppas få in några fler träningar i år och har en positiv attityd.

Det låter som det är dags att kidnappa dig från familjen, och dra med dig på lite körning.

 

[Gustav O]

2373391 Det låter som det är dags att kidnappa dig från familjen, och dra med dig på lite körning.

Gör det!