Komp och squish funderingar

[ulf_lundin]

Squish är bra. Men det går säkert få för mycket av det oxå, som alltid. Men risken för det är noll om du moddar en befintlig topp. Gå inte under .8 mm i höjd på en 125a, tror inte man vinner nåt på sista tiondelarna.
Roffes 60-70 % icke-squishyta innebär att squishbredden är ca 10 % av borrningen. 50 mm borrning och 5 mm squishbredd t.ex. ger 64 %.
/u

 

[RG500-Johannes]

Nu när VRM-Roffe har dykt upp på SH så är det dags att grotta djupt i tvåtaktsoset känner jag.

En sak som jag har funderat över en längre tid är förbränningshastigheten hos en 2T. Normalt sett är förbränningshastigheten 10-25 m/s, men på en 2T vill man ju ha en förbränning fasad väldigt tidigt. Du har ju avgasportsöppning (2T) långt mycket tidigare än ventinlöppning (4T) samt att den öppnar extremt abrupt jämfört med 4T. Hur fasiken hinner man med? Visst, bränna av allt hinner du, men du släpper ut hur mycket tryck som helst ut i avgasportn. Är turbulensen från överströmningskanalerna + turbulensen skapad av squishen så pass stor att du ökar förbränningshastigheten tillräckligt mycket för att få ett rimligt tryckspår?

Eller hämtar du igen förlorad "area" i tryckspåret (p-V diagrammet) genom pulsverkan i avgassystemet? Den energi som skickas ut i pipan från förbränningstrycket vid avgasportens öppning blir ju det vi har att tillgå för att skapa vår undertryckspuls och överladdningspuls. Men hur är relationen förlorat arbete under förbränning i cylindern (sett från p-V diagrammet) vs arbete utfört av pipa?

Vad är en 2T pipas verkningsgrad? Totaltryck ut i pipan från cylinder blir ju undertryck + övertryck tillbaka. Hur mycket förlorar man, tryckvis? Och vad beror det på?

Hmm, jag skulle gärna köra min motor med full instrumentering i våra celler... Men det kommer aldrig att hända, tyvärr.

/J

 

[VRM Roffe]

Ja det är helt klart att törsten av kunskap är en aldrig sinande källa...*L*

Jag håller på att skriva en svensk bok om tvåtaktstrimmning men tiden räcker aldrig riktigt till.........
Avsikten med den är att brädda allmänkunskaperna och i vissa fall gräva djupt ner i vissa avdelningar.

Jag kommer i framtiden att lägga ner mer text på min egna sida.

Jag har för mycket runt omkring mig just nu men jag kommer att svara lite kortare nu för att senare ta ut svängarna och gå djupare på dom funderingar Ni har.

Lite komentarer.....Ulf kommenterade lite angående ytan...
Det är inte riktigt så jag menade.
För grytans vinkel och djup kan skilja sig beroende på vilken volym man vill ha i förbränningsrummet utan att ändra klämspaltens bredd.
I övrigt så varierar klämspalten på mellan 5-9 mm bredd beroende på vilken motorkarrekterestik man vill ha.

Sen till Johannes funderingar..:=)
Tid/Area är den stora kompromissen i alla motorer.

Portningsarean ger förutsättningar för en viss mängd färskgaser respektive förbrända eller oförbrända gaser att söka sig ut ur motorn.

Tiden som porten är öppen respektive stängs anger till stor del hur mycket motorn kan omsätta per takt.

Men för att uppnå en viss effekt måste man göra avkall på en del andra egenskaper.
Detta gäller både två och fyrtaktare som är sugmotorer.
Dock gäller det inte tvångsmatade fyrtaktare då kamtiderna kan vara helt annorlunda med mindre emmisioner som resultat.

Luft är en gas som är tämligen flexibel i sin karraktär och spelar en del spratt när motorn går.
Dom flesta som tänker på en motor som går, tänker att luften har ett konstant flöde... men så är det inte alls.
Det är av och på hela tiden vilket gör att vi istället säger tryck och sugpulser.

Om vi nu tar frågan om avgasporten så är svaret:
En lägre avgasport ger en råstark motor med en kortare duration.
Det betyder att kolven har längre väg ner innan avgasporten öppnar.
Dessa motorer är inte varvvilliga men man kan kompensera det med area.
Höga/stora avgasportar ger en längre duration men med en stark avgaspuls istället.
Den pulsen får man nytta av i nästa taktistället.
En stor avgasport medger större flöde längre viket gör att motorn varvar mer och levererar mer effekt.
Nackdelen är att vid lägre varvtal på grund av lång avgasduration orkar motorn inte ge någon högre effekt.
Detta brukar antingen kompenseras med en rörlig avgasport eller så skiter man i det för man varvar ändå motorn bara på högvarv.=typ roadracing...:=)

Att porten öppnar plötsligt ger en stark tryckpuls vilket medger en starkare sugpuls att lyfta upp färskgaser från vevhuset.
Racingmotorer med den portutformningen ger en pipigare effekt jämfört med en motor med en snällare/lugnare öppning av porten.
Dessa motorer drar lite bättre i botten men ger mindre toppeffekt.

Nyckeln till en bra racingmotor är utloppet från cylindern.
Utformningen ut är av underordnad betydelse.
Det hela handlar om returflödet av färskgaser tillbaka in i förbränningsrummet igen.Där är hemligheten.

Idag då man bygger en racing tvåtaktare så är alla kanaler så välutvecklade att man lägger allt krut på avgassystem och tändning.
Det är där man vinner vad man vill ha.
Man behöver inte mera toppeffekt det är ett passerat stadium utan man focuserar sig uteslutande på körbarhet.

Man förlorar inget på pipan man vinner allt i den.

Med vänliga hälsningar
Roffe

 

[ulf_lundin]

'överspelat'

 

[RG500-Johannes]

'överspelat'

Huh?

/J

 

[Ulf G]

Jag håller på att skriva en svensk bok om tvåtaktstrimmning men tiden räcker aldrig riktigt till.........
Med vänliga hälsningar
Roffe

Du har en köpare här den dagen boken kommer ut.

 

[User123]

Make it two

 

[#Olsson#]

Huh?

/J

Tror Ulf bara hjälpte till med en korrigering som nu är fixad.

/h

 

[bmwjohan]

En stor avgasport medger större flöde längre viket gör att motorn varvar mer och levererar mer effekt.
Nackdelen är att vid lägre varvtal på grund av lång avgasduration orkar motorn inte ge någon högre effekt.
Detta brukar antingen kompenseras med en rörlig avgasport eller så skiter man i det för man varvar ändå motorn bara på högvarv.=typ roadracing...:=)

Med vänliga hälsningar
Roffe

aha. jag råkade sätta avgasporten fel på min yamaha 250 cross när jag hade haft loss kopplingskåpan. jag satte bara dit den på chans och det visade sig då att jag satt den så att den gjorde avgasporten stor på låga varv och liten på höga varv. crossen gick som skit. sen vände jag på den så att det blev precis tvärtom och då gick den superbra igen. kul att få veta teorin bakom så att man verkligen förstår den.

 

[RG500-Johannes]

Höga/stora avgasportar ger en längre duration men med en stark avgaspuls istället.
Den pulsen får man nytta av i nästa taktistället.

Jo, precis. Men det man undrar är hur man kan hinna få mest "arbete" utfört under den lilla tiden man har till förfogande innan kolven öppnar porten. Du lär ju kapa av en stor snutt av högtryckscykeln. Det som är intressant då, tycker jag, är hur mycket det trycket som du förlorat går att hämta igen med pipan. Självklart är ju det arbete pipan kan utföra direkt proportionellt mot det arbete man skickar ut i den. Dvs precis som du säger, en högre avgasport ger en "pipigare" motor därför att du skickar ut en kraftigare tryckpuls då du inte har expanderat gasen lika länge.

Idag då man bygger en racing tvåtaktare så är alla kanaler så välutvecklade att man lägger allt krut på avgassystem och tändning.
Det är där man vinner vad man vill ha.

Jo, precis. Med reedventiler så blir det lite enklare också. Jag har ju slider, och de ger ju en frihetsgrad mer än t.ex. kolvstyrt, men det är ändå en intressant kompromiss.

Man förlorar inget på pipan man vinner allt i den.

Ja, absolut. Det jag menade var att det naturligtvis måste finnas ett jämviktsläge mellan det arbete pipan kan skjuta till i form av sug + tryckpuls (och därmed överladdning/fyllnadsgrad) och den minskade högtryckscykeln (som du kapar mer och mer i ju tidigare du öppnar avgasporten).

Om man alltså då inte kan tidigarelägga förbränningen, eller ännu bättre påskynda förbränningen. Men då finns det andra saker att ta hänsyn till, knack etc.

Hur länge kan man köra tändning mot MBT på en 2T? Om man bortser från retardationen man gör för att bredda pipan?
Robban C var innne på detta i en annan tråd, och påpekade kärnfullt att den inledande retardationen (på min RG som var ett exempel jag tog) kan vara på grund av överladdningen och att det först vid ännu något högre varvtal kunde handla om pipbreddning med hjälp av höjd avgastemp. Har själv inte grottat i det djupare, men det kan väl vara troligt. Men alltså, med senarelagd tändning så har du ännu större kaka av högtryckscykeln som du skickar ut i pipan och därmed ännu pipigare motor.

Intressant värre, alltså.

Måste se till att bygga mappningsbatr tändsystem till RG:n. Har lite idéer på detta, finns ju några att fråga på jobbet dessutom. Tändkassetten till 9-5 har vi diskuterat en del...

/J

 

[ulf_lundin]

Usch ! Jag ryser varje gång nån kallar ypvs o dyl för avgasport. Porten är hålet. Ypvs är mer en sorts ventil, avgasventil helt enkelt.
'Rörlig avgasport' Huh !
imho
/u

 

[Edholm]

Nu har jag ägnat kvällen åt att mäta upp kompritions förhållande m.m

Som jag åker nu har jag 10.1:1 i kompression Byter jag topp till den jag har tänkt svarva så får jag ett komp på 17.9:1 Inte så lyckat kanske För att på den toppen få ner kompet till samma som tidigare så måste jag ta bort material motsvarande 6ml. Det är ju väldigt mycke då jag hellst inte vill ändra klämspalten något. Så hur ska jag lyckas med detta? Svarva kolven? vågar man det eller blir det hål/1000bitar av den då?

 

[RG500-Johannes]

'Rörlig avgasport' Huh !

Nja, YPVS kanske inte kvalar in, men det finns ju exempel på när de har skjutit hela fodret uppåt och nedåt (inte helt olikt vår motor med variabel kompression).

Men, tja, de giljotinvarianter som finns är ju väldigt nära en rörlig avgasport, men visst, lite överdrivet är det ju...

På RG:n är det helt annorlunda btw, den har små kammare som den öppnar upp till. Dessa dövar ut pulsen så att pipan egentligen inte utför speciellt mycket alls innan stängning (som sker i princip när pipan börjar jobba -ca 7500 rpm).

/J

 

[RG500-Johannes]

För att på den toppen få ner kompet till samma som tidigare så måste jag ta bort material motsvarande 6ml.

Du kan köra betydligt hårdare än 10,1:1 -kanske 13:1 eller så bör funka. Jag kör som sagt 14,3:1 på 98 oktan pumpsoppa idag. Funkar. Självklart beroende av tändning etc, men likväl.

Svarva kolven känns olustigt.

/J

 

[ktmjacke]

Klämspalten är till för att centrera färskgaserna upp mot tändstiftet.
Vid förbränningen vill man att flammfronten skall träffa kolvens centala ytor ca 60-70 % av domens yta.
Detta är för att överskottsvärmen som transferreras via kolvringarna kyls av i lugn takt till nästa förbränning sker.
Om dom perfiera delarna av kolven blir för varm är risken för överhettade kolvringar och carbonisering av oljefilmen sker.
Jag skrev en del om det i Speedriders tekniksida.
MVH
Roffe

Äntligen nån som VET vad squish är.

 

[Pacman]

Jag tycker allt att YPVS är lite av en rörlig avgasport, även om det kanske inte är helt korrekt. Porten ändrar ju storlek, men "flyttas" samtidigt lite uppåt i cylindern när ventilen öppnar. Aja, har la ingen större betydelse vad man kallar det, bara en tanke att "Helt galet är det väl inte att kalla det rörlig avgasport".

 

[#Olsson#]

OK, jag provar ja me.

Avgasventilen (den som ventilerar ut avgaserna) består av kolv+port+YPVS. YPVS styr avgasportens duration efter varvtalet +/- lite biefekter som area.

Funkar det?

 

[VRM Roffe]

Motorsnack......

Jaha Pöjkar !
Dagens skörd av inlägg tarvar lite mer komentarer.........
Vi börjar med tändning och tändkurvor till våra små älsklingar.....

Jag ska skriva både om två och fyrtaktares tändkurvor så ni förstår skillnaden mellan motortyperna.

Flamfront Den yttersta delen av färskgaserna som brinner vid en förbränning.

Förbränningshastighet: Hastigheten färskgasen brinner från tändgnistan till dom perfiera delarna av förbränningsrummet.

Hastigheten på flamfronten beror på vilket bränsle vi använder.

Vid en förbränning brinner färskgasen hastigt vilket medför att den komprimerade luften expanderar.

Det är den snabba volymökningen i förbränningsrummet, det vill säga expantionen som genererar den kinetiska energin från kolven via vevstaken till vevpartiet.

Tack vare bränslets karekterestik och brinntid måste man forma förbränningsrummet därefter.

Retarder:Tillsatser i bränslet som dämpar oönskade detornationer.

Tillsatser:Additiv som bensinbolag tillför handelsbränsle för att kompensera flera ogynsamma egenskaper som köld vatten värme detornationer mm.

Det finns dessutom kompensatorer som hjälper ventilsmörjning mm.

Normalt består handelsbränsle från pumpen av cirka 220 beståndsdelar.

Använder man racingsoppa istället så är det cirka 180 beståndsdelar i ett sådant bränsle. (Typ Optina, Aspen, VP, ELF, med flera)


Om jag börjar med dagens moderna fyrtaktare så är ledordet enormt breda kolvar och kort slaglängd.
Till skillnad från tidigare motorer som AJS, Norton,BSA med flera som var långslagiga och gick med en betydligt lugnare gång.

Motorer som har dessa breda kolvar runt 90-105 mm i diameter gör att man får utrymme att stoppa dit stora ventiler som medger ett större flöde av gaser in och ut ur motorn.

Önskemålet är ju att få in så mycket färskgaser som möjligt vid varje takt men nackdelen blir då: Hur i hela friden ska vi få all den här färskgasen att brinna på så kort tid som möjligt utan förluster?????????

Om vi till exempel bara har ett tändstift så måste vi ha en enorm förtändning så att färskgasen hinner brinna färdigt innan kolven kommer upp i Ö.dödpunkten för att expandera och trycka ner kolven.

Dessutom ju snabbare motorn roterar desto mer förtändning kräver motorn för att hinna med förbränningen

Dessutom den stora nackdelen är att vi får enorma förluster på grund av att motorn går trögare ju mer förtändning vi lägger på.......

Det betyder att motorn går varmare än nödvändigt och vi måste dessutom öka på kylförmågan för att inte motorn ska skära ihop.....

Vad gör man åt det här då????
Jo, på tävlingsmotorerna moterar man både två och tre tändstift som kortar ner förbränningstiden avsevärt...
Det betyder att man inte behöver tillnärmelsevis så extrem förtändning att motorn bromsas.

Vi summerar:
En fytaktare måste ha mer förtändning ju fortare den snurrar för att hinna med att förbränna färskgaserna.
Flera tändstift ger bättre förbränning snabbare förlopp och mindre förtändning.
Det betyder i klartext att den ger mer effekt med mindre förluster

Det var fyrtaktare i korthet nu går vi över till tvåtaktare istället.

En tvåtaktare är en helt annan historia...

Jag kommer att använda mig av tre kategorier av motorer och tändinställningar

Kategori 1
Racingmotorer 50-125 cc

Kategori 2
Större motorer typ RD 350 RG 500 och liknande

Kategori 3
Mopedmotorer och kartmotorer med fix tändkurva.

Den här beskrivningen gäller en typ av tävlingsmotor som jag pysslar en hel del med.

Om vi använder oss av ett programmerbart tändsystem så ätter man förtändningen på ca 12-15 grader vid 1000-1500 rpm.
Anledningen är för att den ska hacka igång ganska snällt.
Därefter skuter man upp inställningen upp till ca 30 grader där den ligger still till ca 7000 rpm.
Vid det varvtalet börjar pipan att jobba och därför kan man sänka förtändningen så den inte bromsar upp händelseförloppet
Retardationen av tändkurvan är ganska linjär ner till ca 10 graders förtändning vid ca 10800 rpm där max vridmoment finns.
Vid ca 12000 rpm uppnås max effekt.

Om nu pipan är avstämd för 12000 rpm slutar den att jobba där.

Det är nu som det fina i kråksången börjar.
Om vi retarderar tändningen mer dvs. minskar förtändningen
ökar avgastemperaturen.
Om vi ökar avgastemperaturen går pulserna snabbare.
Om pulserna går snabbare ökar varvet.
Det betyder att vi lurar motorn att tro att vi har skruvat på en kortare pip :=)

I praktiken så så kanske vi vinner 500 varv mer och får en motor som klingar av lite snällare utan att gå in i väggen direkt.
Det kanske är det lilla extra som behövs för att vinna!

Kategori 2
Om vi tar en gathoj eller en classicracingmotor med större cylindervolym behöver man inte alltid en lika aggresiv tändkurva som med dom mindre motorerna.
Dom motorerna jobbar med större massa, vilket medför en del andra intressanta fenomen..:=)

kategori 3
En vanlig mopedmotor behöver vara stark och körbar vilket gör att den har en stabil förtändning hela vägen.
Den ska ju leverera 1-3 hästar vid relativt låga varvtal och då behöver inte tändkurvan vara så speciell.
En klassad kartmotor brukar oxå ha en fix tändkurva och det är för att hålla nere prislappen på hobbyn och ett enklare handhavande!

Ni som vill veta mer eller behöver bättre tändsystem får väl höra av er.

Nu har jag skrapat lite mer på ytan för det finns MASSOR att skriva om.
Men jag har inte tid att skriva mer just nu så lycka till
MVH
Roffe

 

[#Olsson#]

Tja, det passar väl med ett

Tack VRM Roffe! Kom tebaka med mer när du får lust

 

[#Olsson#]

Måste passa på med en fråga medan järnet är varmt. Läste någonstans om porttider och att det förekommer att sugpulsen hämtar färskgaser hela vägen från pipan/avgasport, överströmningskanaler, vevhus och insug/förgasaren. Allt var tajmat o öppet samtidigt under en kort stund. Tror det var Aprilia 250 GP-hoj. Är det rimligt eller kanske t o m vanligt numera?

En annan grej. Ökat vevhuskomp har det alltid snackats om. Men på senare år verkar det som att man vill ha tvärt om. Och att det är effektivare om pipan gör huvudjobbet och helt gratis så att säga. Är det ungefär riktigt?

/h