Kristallbyte (överklockning) av ECU.

[Sniglom]

Då ECUn inte är knäckt till CBR600FS går det inte att påverka exempelvis tändkurvor eller varvstopp, utan endast bränsleblandningen.

Det finns företag som byter ut kristallen i ECUn mot en 10% snabbare, vilket resulterar i att man tar befintlig varvtalskurva och sträcker ut den med 10%, dvs man förskjuter tändkurva, bränsleblandning och varvstopp. Modifikationen är känd till diverse bilar.

Jag överväger att göra den här modifikationen själv. Att söka upp en kristall med 5-10% högre frekvens och lämplig tolerans på elfa är inga problem.

Men jag skulle vilja kunna skifta mellan originalfrekvens och överklockning. I och med att tändkurvan påverkas känns det bättre att kunna ta det säkert och ställa ner om man behöver tanka skräpbensin någon gång.

Hur skulle jag kunna bygga detta på ett bra sätt?
En enkel lösning är att köpa en flerpolig brytare och två kristaller, men är rädd att det kan bli problematiskt att förlänga kristallernas ben eller att oxid ska bli ett problem i en "vanlig" brytare.

Exempel på företag:
http://www.vtac.co.uk/Spec/cbrf41i.html

Bild på ECUn efter att skyddsskum blivit borttaget:
http://i.imgur.com/lxompmS.jpg

Någon som har åsikter, idéer eller erfarenheter?

 

[RandomDude]

Intressant att man kan överklocka ECUn på detta sätt!
Men tyvärr måste jag nog säga att du aldrig kommer kunna ha en strömbrytare till kristallen för de är mycket väl avstämda med kondensatorer med små värden för att vara stabila. Kapacitansen i kondensatorerna är typiskt runt 10 pF, något som lite sladd och en strömbrytare kommer överskrida med stor marginal.

Det är möjligt att du skulle kunna ha en liten switch direkt på kretskortet så nära kristallen som möjligt, men då är det ju inte direkt lätt att byta frekvens.

Här hittade jag en blogg som diskuterar kapacitansen för kristaller om du vill läsa på lite mer.
https://blog.adafruit.com/2012/01/24/choosing-the-right-crystal-and-caps-for-your-design/

 

[Sniglom]

Intressant att man kan överklocka ECUn på detta sätt!
Men tyvärr måste jag nog säga att du aldrig kommer kunna ha en strömbrytare till kristallen för de är mycket väl avstämda med kondensatorer med små värden för att vara stabila. Kapacitansen i kondensatorerna är typiskt runt 10 pF, något som lite sladd och en strömbrytare kommer överskrida med stor marginal.

Det finns faktiskt en färdig produkt som sitter externt. Så det verkar fungera att få längd på sladdarna. Gissar på att den kör originalkristall och pll för att kunna ställa frekvensen.
http://www.magnumtuning.com/en/deta...le-speed-rev-limiter-cdi-box/honda/cbr600-f4i



Men att det fungerar på den produkten betyder inte att jag vill göra samma sak om det är en osäker fullösning. Tack för länken, ska läsa på mig.

 

[Boris JR]

Hur smart är det att öka förtändningen 10% fast över hela registret och öka maxvarvet lika mycket? Kan ju säga så mycket att en CBR600 klarar inte 10% extra maxvarv med original ventilfjädrar.

Om du nu tvunget skall fippla med både sprut och tändning så köp dig en ECU som är justerbar från grunden istället för fultrim. En gång i tiden fanns Ignijet Honda 05 i plug and play utförande för din kabelmatta men osäkert om dessa är i produktion fortfarande.

 

[Sniglom]

Hur smart är det att öka förtändningen 10% fast över hela registret och öka maxvarvet lika mycket?

Nu har jag förvisso bara antagit att det beter sig som på andra fordon. Som jag förstår det kommer man inte öka förtändningen 10% över hela registret. Skiftet från en förtändning till nästa sker 10% senare.

Första gången jag läste om denna typ av modifikation var till Mazda Miata.
Här är en bild på tändkurvan till den:


Om man överklockar ECUn kommer alltså motorn hålla förtändningsvärdet 10% längre. Om man modifierar med en kristall på +10% kommer förtändningen vara 34° upp till 5500rpm istället för att växla över till 36°.

Om vi fortsätter på bildexemplet betyder det att man får oförändrad tändning vid tomgång, 20% ändring vid 1500rpm, 6% vid 5500rpm och oförändrad mellan 6000rpm och varvstopp.

Tyvärr har jag inte hittat några tändkurvor för CBR600FS än.

Kan ju säga så mycket att en CBR600 klarar inte 10% extra maxvarv med original ventilfjädrar.

Du är säker på att det är så pass små marginaler?

Är egentligen bara tändningen jag är ute efter, inte ett högre varvstopp. Hade tankar kring att klippa bränslet med PCVn om det skulle vara alldeles för mycket. Normalt försöker jag att inte slå i varvstoppet då det effektmässigt bara lönar sig för ettans växel.

Om du nu tvunget skall fippla med både sprut och tändning så köp dig en ECU som är justerbar från grunden istället för fultrim. En gång i tiden fanns Ignijet Honda 05 i plug and play utförande för din kabelmatta men osäkert om dessa är i produktion fortfarande.

De har tagit bort 05 ur prislistan och den verkar endast vara för föregående modell av hojen fram till år 2000. :/
http://www.ignitech.cz/en/vyrobky/ignijet/honda_ij05/honda_ij05.htm

Vi har tidigare diskuterat Hondas egna race-ECU, men den saknar kabelstam för belysning och allt annat som är praktiskt för gatbruk.

 

[Larse]

Du kan byta ut triggerhjulet till tändningen för att ge hojen förtändning, borde väl ge det du vill ha? Andra som har bytt till nedan länkade har tyckt att hojen svarar rappare och får starkare motorgång

http://thesicshop.com/index.php?main_page=index&cPath=3_1003 den är ställbar ±10 grader

http://www.tacticalmindz.com/products/griffy-adjustable-magic-star-honda-f4i

 

[Sniglom]

Du kan byta ut triggerhjulet till tändningen för att ge hojen förtändning, borde väl ge det du vill ha? Andra som har bytt till nedan länkade har tyckt att hojen svarar rappare och får starkare motorgång

http://thesicshop.com/index.php?main_page=index&cPath=3_1003 den är ställbar ±10 grader

http://www.tacticalmindz.com/products/griffy-adjustable-magic-star-honda-f4i

Ja, det där påverkar också tändningen, men på ett annat sätt. Vilken metod som är att föredra vet jag faktiskt inte.

Det är så klart ett alternativ också, men känns nästan ännu grövre.

 

[Lam-Kaka]

Ja, det där påverkar också tändningen, men på ett annat sätt. Vilken metod som är att föredra vet jag faktiskt inte.

Det är så klart ett alternativ också, men känns nästan ännu grövre.

Enkelt svar, det är att före dra att köra på Larse´s metod. Eftersom ändrar du allt 10% i ecun så är du ute och cyklar.

 

[Sniglom]

Enkelt svar, det är att före dra att köra på Larse´s metod. Eftersom ändrar du allt 10% i ecun så är du ute och cyklar.

Ditt svar skulle kunna kortas ner till "jag tycker du gör fel", men det lär inte mig något. Jag tar gärna det komplicerade svaret istället.

Jag är medveten om att jag "ändrar allt 10% i ECUn", men vad är problemet med det?

 

[Intense]

Vad är det du vill uppnå med den här modifieringen? Du kommer ligga närmare knackgränsen med mindre marginaler och vinna minimalt med effekt..

 

[Sniglom]

Vad är det du vill uppnå med den här modifieringen?

Förhoppningen var att vinna lite effekt, som företaget visade:

Sedan förstår jag att de troligtvis handplockat de finaste dynorundorna och att man får ta det med en nypa salt.

Du kommer ligga närmare knackgränsen med mindre marginaler och vinna minimalt med effekt..

Ja, men det finns väl inte så väldigt många alternativ? (förutom att låta allt vara) Med ett par högkompskolvar skulle jag också hamna närmre knackgränsen.

Tanken är att kunna slå av och på den här modifikationen, så om hojen stått ett tag eller om det inte finns 98-oktan, så ska man ändå kunna ha marginaler.


Varför jag överväger det?
*Nästan gratis
*Relativt enkelt ingrepp

 

[Intense]

Det var en jävla knöglig kurva de jämförde med. I mina ögon har de fifflat lite med kurvorna som du själv antyder. Du har alltid en repertoar av märkliga trådar där alla svarar gör det inte men du vill göra ändå, eller gör du det jag har aldrig sett några resultat eller ingrepp? Jag förstår att du besitter en del teoretisk kunskap men du verkar vilja krångla till saker som man oftast inte ens bryr sig om att göra nåt åt.

Det är ytterst sällan det mekas med tändning med vanlig pcv-mappning för att det helt enkelt ger väldigt lite på moderna hojar som redan har ganska elak tändning och för att det är lättare att göra bort sig än att meka med bränslet istället.

 

[Boris JR]

De där kurvorna är 105% fejk.....

De två dipparna i kurvan är när där uppstår negativ interferens i avstämningen av insug/avgas. Att dessa helt skulle slätas ut av att ändra tändning och soppa linjärt är orimligt. Sådär stor skillnad ser man knappast ens på en motor med riktig mappning + helsystem+ luftfilter så att det skulle ske genom kristallbyte i ECU är föga troligt.


Om du nu tvunget vill fippla och gillar DIY lösningar så köp en microsquirt eller liknande standalone sprut och snida ihop interface till din original kabelhärva. Sen är det bara att mappa satan...

 

[Boris JR]

Du är säker på att det är så pass små marginaler?

Är egentligen bara tändningen jag är ute efter, inte ett högre varvstopp. Hade tankar kring att klippa bränslet med PCVn om det skulle vara alldeles för mycket. Normalt försöker jag att inte slå i varvstoppet då det effektmässigt bara lönar sig för ettans växel.

Vi har tidigare diskuterat Hondas egna race-ECU, men den saknar kabelstam för belysning och allt annat som är praktiskt för gatbruk.

Jag vet att RR modellen inte tål +1500RPM med original ventilfjädrar utan att dessa dansar samba. Och det var när cykeln var ny, 15 år gamla fjädrar som rullat några tusen mil så hade jag definitivt inte satsat på att det fungerar.

HRC ECU med kabelhärva har inte ljudelen inbyggd då man vill spara vikt. Men det går utmärkt att ympa på en HRC ECU på original kabelhärva med lite lödkolv och avbitartång. Det är ju inte ECU som styr belysningen direkt...

 

[Boris JR]

Varför jag överväger det?
*Nästan gratis
*Relativt enkelt ingrepp

Och när du fipplar till det och skadar något när du försöker ta bort plastinneslutningen eller trimmar kristallen fel så står du med en kokt ECU. Och 02 har väl HISS kommit så då är det inte direkt lätt att bara köpa en ny ECU för någon hundring på EBAY att stoppa dit utan då behöver du gifta ihop den med dina nycklar.

Honda säger 15 000kr tack. Sen finns det bolag som gör det för typ 3000kr men ändå...

 

[Sniglom]

Är inte orolig för att göra ingreppet i ECUn, har tidigare jobbat med embedded, elektronikreparation, chippat konsoler, voltmoddat komponenter och gjort allsköns exotisk överklockning.

Är mer att säkra mot väder, få det elektriskt pålitligt och inte ställa till något med motorn som jag har i tankarna.

Men ja, HISS finns på min hoj. Men att steka hela ECUn för ett kristallbyte låter inte så troligt. Skulle väl vara om jag lyckas bryta av en komponent när jag försöker få loss skyddsmaterialet då.

 

[andersbrink]

Ventilsallad, brustna stakar, spräckta kolvar kostar förmodligen mer än en bränslemappning i bänk. Skippa den 10-procentiga överklockningen. Mekanisk hårdvara trottlar inte som en cpu utan går sönder.

 

[Intense]

Ventilsallad, brustna stakar, spräckta kolvar kostar förmodligen mer än en bränslemappning i bänk. Skippa den 10-procentiga överklockningen. Mekanisk hårdvara trottlar inte som en cpu utan går sönder.

Men vadå man vann ju 2 häst i 13 sekunder på fullvarv, är det inte värt några små petitesser då?

 

[Lam-Kaka]

Är inte orolig för att göra ingreppet i ECUn, har tidigare jobbat med embedded, elektronikreparation, chippat konsoler, voltmoddat komponenter och gjort allsköns exotisk överklockning.

Är mer att säkra mot väder, få det elektriskt pålitligt och inte ställa till något med motorn som jag har i tankarna.

Men ja, HISS finns på min hoj. Men att steka hela ECUn för ett kristallbyte låter inte så troligt. Skulle väl vara om jag lyckas bryta av en komponent när jag försöker få loss skyddsmaterialet då.

Jag har också klockat cpu/gpus med LN2 m.m volt moddat och donat, Men jag har även trimmat hoj motorer med högre komp/större kolvar, portade toppar, bytt till bättre toppar som klarar mer tändning....men jag kan säga så är ÄVEN om topparna klarar mer tändning så klarar de inte 10 grader mer i WOT(eller de ger inge mer effekt med 10 grader mer tändning). Men vad vet jag....jag ändrar ju min tändning i ecun som man bör göra istället för piggyback system eller dylikt.

MITT RÅD är att ta en annan väg än den du funderar att ta så kommer det nog gå bättre , även om det är trevligt med nya vägar/lösningar. Jag hoppas du förstår att jag inte vill va elak..det är bra med nya lösningar men denna är ingen bra lösning.

 

[Sniglom]

]men jag kan säga så är ÄVEN om topparna klarar mer tändning så klarar de inte 10 grader mer i WOT

Det här är ett missförstånd. Befintliga tändningsvärden ur originalmappen används, men de aktiveras 10% senare. Maximal och minimal förtändning är helt oförändrad.

Nu rycker jag några värden ur luften, men säg att du har 34 grader vid 10.000rpm och 36 grader vid 11.000 rpm.
Då kommer en 10% snabbare kristall ge dig 34 grader vid 11.000rpm och 36 grader vid 12.100rpm istället.

Hade jag hittat en tändkurva för CBR600FS hade jag plottat ut exakt vad förändringen hade gjort och visat här.

Men vad vet jag....jag ändrar ju min tändning i ecun som man bör göra istället för piggyback system eller dylikt.

Vill du hjälpa mig skulle du kunna titta på en originalmapp och se om det verkar rimligt att flytta fram de värdena till 10% högre varvtal som jag beskrivit ovan.

MITT RÅD är att ta en annan väg än den du funderar att ta så kommer det nog gå bättre , även om det är trevligt med nya vägar/lösningar. Jag hoppas du förstår att jag inte vill va elak..det är bra med nya lösningar men denna är ingen bra lösning.

Det är ont om alternativa lösningar. De två ECUer som Boris nämnt har inte fungerat. Original-ECUn är inte knäckt. Dessutom har jag redan en PCV.

Enda möjligheten att påverka tändkurvan skulle vara att göra det på mekanisk väg som tidigare nämnts i tråden. Huruvida det är bättre eller sämre låter jag vara osagt. Men en skillnad är att man kommer påverka minimal och maximal förtändning. Kommer en mekanisk förändring på 2 grader påverka 2 grader över hela tändkurvan eller är det en procentuell förändring utifrån utgångspunkten?

På min bil justerade jag tändkurvan mekaniskt med 2 grader, eftersom jag inte kunde kompensera för förändringen i bränsleblandning som en kristallmod hade gett. Fast bilen har troligtvis bra mycket mer marginaler än min hoj och där visste jag andra som kört med 4 grader förtändning i många år.

Ventilsallad, brustna stakar, spräckta kolvar kostar förmodligen mer än en bränslemappning i bänk. Skippa den 10-procentiga överklockningen.

Lösningen kanske inte är vacker, men hade ditt råd sett likadant ut om någon hade gjort motsvarande rakt i ECUn?

Alltså, hade du ropat ventilsallad om någon hade visat upp en mapp där originaltändningsvärdena inträffar vid 10% högre rpm än tidigare. Är det helt extremt?

Planen är att bränslemappa hojen i sommar. Förutsatt att en bump av tändningskurvan är genomförbart är det så klart med den kurvan jag vill bränslemappa.

Mekanisk hårdvara trottlar inte som en cpu utan går sönder.

Du behöver inte dumföklara mig. Hade jag trott något sådant hade jag redan gjort ingreppet istället för att skriva inlägget.

Moderna fordon "throttlar" i allra högsta grad. Knacksensorn ställer om tändningen, varvstoppet skyddar dig mot övervarv, lambdan kompenserar bränsleblandning. För att inte tala om limp mode.
Självklart skyddar inget av det mot någon som försöker ha sönder motorn, men det gör inte throttle på en halvledare heller.
Och precis som att alla fordon inte har knacksensor, finns det gott om kretsar som saknar throttle.