Kristallbyte (överklockning) av ECU.

[andersbrink]

Kan någon förklara varför toppen är i mitten av varvtalsspannet och inte i slutet?

Mina begränsade erfarenheter berättar samma sak. Jag provade olika tändförställningar i bänk med banditen och effekten blev i det närmaste noll vid låga och höga varvtal medans effekten kunde optimeras runt varvtalet för max vridmoment - dvs vid varvtalet där detonation enklast uppträder. Sånt man lär ta in i beräkningarna om man kör på mackbensin. Bättre lite återhållsamhet än att skjuta hål i plånboken.

 

[Robban_C]

Så ökad fyllnadsgrad ger större risk för detonation? ...

Ja.
Detta är absolut grundläggande kunnande om motortrimning och det borde man lära sig LÅÅÅÅNGT innan man börjar med att försöka lura ECU genom annan klockhastighet.
Inget illa menat men det här lärde man sig redan innan det ens var påtänkt att trimma elektroniskt styrda motorer. Det här är grundkunskaper som hör hemma redan bland motorer med brytarspetsar och kondensator.
Som sagt inget illa menat men det här handlar om absolut grundläggande förståelse för vad som händer i ett förbränningsutrymme.

 

[Sniglom]

Om alla svarade som du, hade teknikforumet sett ut så här:
"Jaha, vet du inte det? Då är det bäst att du låter bli."
-Okej, tack så jättemycket, jag lovar att aldrig försöka något själv igen och ska omedelbart avregistrera mig.

Inget illa menat

Jo, jag tar illa upp, men kanske inte av den anledning du tror.

Ingenting du skriver handlar om att hjälpa mig. Du svarar inte på någon av frågorna i mitt första inlägg. Du tillför ingen information. Du har inga invändningar kring någon av den information som nämnts i tråden.

Det enda du gör är att säga att min kompetens om förbränningsrum är för låg för att göra en elektrisk modifikation av ECUn. Du angriper alltså min kompetens istället för att vara konstruktiv runt problemet i fråga.

Kanske kan du svara på vad du tillför i ditt senaste inlägg, för jag ser det inte.

Inget illa menat men det här lärde man sig redan innan det ens var påtänkt att trimma elektroniskt styrda motorer.

Elektroniskt styrda motorer har funnits under hela min livstid. Jag kan omöjligen ha lärt mig om detta på den tiden då trimning av elektroniskt styrda motorer inte var påtänkt.
Vad har min ålder med saken att göra? På vilket sätt är det relevant att du lärde dig om detta innan jag var född?

Det här är grundkunskaper som hör hemma redan bland motorer med brytarspetsar och kondensator.

Vad anser du att motorer med brytarspetsar har att tillföra till denna tråd?
Även om vi pratade generellt, vad vinner jag på att ha kompetens om dem? Jag äger ingen sådan motor och kommer troligtvis aldrig att göra det.

Som sagt inget illa menat men det här handlar om absolut grundläggande förståelse för vad som händer i ett förbränningsutrymme.

Okej, du anser jag saknar grundläggande kunskaper. Så vad du säger är, jag är inte kompetent nog att förstå resultatet av de förändringar jag vill göra.

Det får du självklart tycka, men vad tillför det till tråden? Du delar inte med dig av din kompetens i sakfrågan och du kommer inte med litteraturtips eller länkar, för att jag ska själv ska kunna ta mig vidare till den nivå du anser nödvändig för att kunna göra den här typen av ändringar.

Detta är absolut grundläggande kunnande om motortrimning och det borde man lära sig LÅÅÅÅNGT innan man börjar med att försöka lura ECU genom annan klockhastighet.

Här säger du igen, att jag inte har kompetens nog att göra ECU-förändringen, för att jag inte förstår resultaten av mitt ingrepp. Men, du kommer inte med någon teori eller något konkret runt de två lösningar som finns nämnda eller de tändkurvor som jag plottat ut.

Dessutom vill jag påstå att det är helt okej att genomföra en elektrisk eller mekanisk modifikation utan att förstå ett dyft om förbränningsrum, förutsatt att någon som är insatt kan verifiera de effekter som modifikationen kan ge.

Det har du inte gjort.

Så, jag undrar;
Vad försöker du tillföra med ditt inlägg?

 

[Robban_C]

Men ursäkta för i helvete!
Jag försöker påtala att du saknar de grundläggande kunskaperna för det du håller på med men jag ber om ursäkt. Jag försöker hjälpa dig att undvika ett motorskott!
I min värld lär man sig krypa innan man går men det kanske är fel?
Skjut puffran i bitar pga orsaker som du inte ens förstår men kom för i helvete inte till mig och gråt sen!
Och jag har ändrat mig om en sak:
Med den där inställningen får du gärna ta illa upp. Det rör mig inte nu längre.
Du behöver inte besvara det här för jag kommer inte längre att följa tråden.

 

[Sniglom]

Jag har fått den information jag behöver om kristallbytet.

R6ans tändkurva som Boris letade upp, såg inte särskilt kul ut för kristallbyte. Kanske ser det bättre ut för min hoj, men då jag fortfarande inte hittat några kurvor väljer jag att låta det vara för nu. Att det skulle kunna resultera i 6 grader eller ännu mer är tillräckligt för att jag ska känna mig avskräckt.

Andersbrink idé om en krets för att skifta mellan kristaller kändes som rätt väg att gå för att vädersäkra, då man kan skilja brytaren från signalkabel på ett smidigt sätt.

Tack alla för er input.

Såg att jag missat ett par inlägg:

Jag vet att RR modellen inte tål +1500RPM med original ventilfjädrar utan att dessa dansar samba. Och det var när cykeln var ny, 15 år gamla fjädrar som rullat några tusen mil så hade jag definitivt inte satsat på att det fungerar.

RR tror jag har cirka 1000rpm högre varvstopp. Påfrestningen ökar väl väldigt snabbt mot varvtalet? Mitt minne säger något om kvadratiskt eller ännu elakare än så.
Oavsett så köper jag din poäng, klarar inte en ny RR 10% gör nog inte en 15 år gammal FS det heller.

HRC ECU med kabelhärva har inte ljudelen inbyggd då man vill spara vikt. Men det går utmärkt att ympa på en HRC ECU på original kabelhärva med lite lödkolv och avbitartång. Det är ju inte ECU som styr belysningen direkt...

Jag får erkänna att jag inte tittat i det elektriska diagrammet för ECUn, bara antog att den var med och styrde belysning för att tillverkare är glada i att koppla på allt möjligt.

Går det att göra som du beskriver ska jag definitivt hålla utkik på ebay igen, tyvärr verkar HRC ECUn för F4i/FS ovanlig.

Du råkar inte veta om det är samma HRC ECU som används till fler hondahojar än just F4i/FS? Exempelvis 929RR, 954RR, 1100XX eller så.

De där kurvorna är 105% fejk.....
De två dipparna i kurvan är när där uppstår negativ interferens i avstämningen av insug/avgas. Att dessa helt skulle slätas ut av att ändra tändning och soppa linjärt är orimligt. Sådär stor skillnad ser man knappast ens på en motor med riktig mappning + helsystem+ luftfilter så att det skulle ske genom kristallbyte i ECU är föga troligt.

Tack, kul att du kunde angripa det med mer än att det såg väldigt saltat ut. Jag blev nyfiken angående dipparna. Finns det någon anledning att det blir just två?
Om jag vill söka och läsa mer om det, finns det något bra sökord?

Om du nu tvunget vill fippla och gillar DIY lösningar så köp en microsquirt eller liknande standalone sprut och snida ihop interface till din original kabelhärva. Sen är det bara att mappa satan...

Tack, det skulle jag kunna ta mig en titt på. Har redan sneglat en del på både megasquirt och VEMS för bil, så är lite insatt.

Om jag skulle ta mig an ett sådant projekt, hur skulle jag hantera att jag inte har någon tändkurva för hojen nu? Jag antar att det i värsta fall skulle gå att mäta upp det med ett oscilloskop?

Förutom tändning och bränsleblandning, finns det något annat som hade gjort ett sådant system värt besväret? Tänker att bygga med sekventiell tändning kanske kunde ge något på topp, men det kanske hojen redan har från början?

Det skulle gå att koppla in en EGT-mätare, fast jag vet inte om det finns någon god anledning att göra det på en sugmotor.

Knacksensor ska väl också gå att koppla in, åtminstone till megasquirt. Men då ska man lyckas placera den väl och välja en med rätt lyssningsfrekvens, om jag förstått det rätt. Sen är frågan hur mycket man vågar lita på sin hemmasnickrade knacksensor.

Finns en hel del byggen runt F4i-motorn i och med Formula SAE, så det borde finnas gott om resurser för hur man gör rent elektriskt, även om de mappar för begränsade motorer.

Ja, den dynamiska kompressionen ökar.

Tack, det var precis vad jag behövde. Nu har jag något att läsa på mig om också.
Hittade bland annat denna intressanta tråd:
http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?236974-Dynamiskt-och-Statisk-kompression

Fast, är det jag som inte fattar eller? Du pratar som om du vill öka förtändning, men i praktiken rör det sig om att senarelägga ändringar i tändning, i det här fallet ökningen av förtändning med stigande varvtal? Alltså mindre förtändning?

Det ger ju bara önskat utfall om tändkurvan backas, isåfall sker backningen 10% senare.

Ja, det stämmer fint. Oförändrad botten och topp. Tapp på lägre varv och ökning på högre.
I fallet med R6an ser det ut som att man får extra förtändning mellan 8.000 och 11.000rpm och samma som original där efter. Så det varvtalsspann som är intressant på R6an blir ju påverkat, fast för ett spann på mindre än 3000 rpm känns inte värt besväret.
Hade hoppats på en kurva som sluttade längre och inte lika brant, det hade passat bättre.

 

[Sniglom]

Du behöver inte besvara det här...

Jag har fått inlägg av den här typen inom alla fält där jag försökt lära mig mer och hittils har jag inte haft sönder varken motorer, elektronik eller vad jag nu gett mig på. Då jag alltid försökt bilda mig en egen uppfattning om risk innan jag genomför något. Men det ligger nog på mig att kunna framföra det tydligare.

Om din avsikt var att i all välmening försöka förhindra ett motorhaveri, var det ett missförstånd från min sida.

Jag får ber om ursäkt, det var onödigt av mig att tappa humöret.

 

[pw]

Rent generellt finns inte mycket att hämta med mera förtändning. Man vinner väldigt lite eller ingen effekt till priset av säkerhetsmarginalerna man har mot spikning och svajig bränslekvalitet. Jag hade valt att byta triggerhjul för att få en fast ökning rakt över hela kurvan OM jag hade gjort det överhuvudtaget.

Jag påstår att ändra tändkurvor är något av det sista man gör efter man till exempel ändrat bränsle, portat, justerat klämspalt, kompression etc. dvs konventionell trimning.

 

[Sniglom]

Nu blir det massa teoretiska frågor och funderingar. Är det tröttsamt med fullständiga svar, så ge mig gärna ett par bra sökord eller namnet på en beräkningsformel, eller för den delen någon bra bok du läst, så jag kan fortsätta.

Tills dess ska jag söka om klämspalt och läsa på mig om det.

Jag hade valt att byta triggerhjul för att få en fast ökning rakt över hela kurvan OM jag hade gjort det överhuvudtaget.

Tappar man inte lite på toppen om man ökar förtändning där?
Som jag tolkat det jag läst, är det främst botten- och mellanregister som har att vinna på mer förtändning. Hade känts tråkigt att sänka effekten på toppen till en högvarvig motor.

Eller brukar det vara någon grad eller två extra säkerhetsmarginal och kinkiga avgaskrav även uppe på höga varv?

Jag påstår att ändra tändkurvor är något av det sista man gör efter man till exempel ändrat bränsle, portat, justerat klämspalt, kompression etc. dvs konventionell trimning.

Angående portning har jag bara pratat löst med personer som ska vara insatta (men de kan ju ha fel), vad de sagt till mig är att det knappt är värt att porta en modern sporthoj, då grundjobbet är så pass bra. Vad anser du om det?

Angående att höja komp så vet jag att det finns Wiseco-kolvar till CBR600FS. Då går man från 12.0:1 till 12.8:1, men med ett sådant ingrepp vet jag inte vad som hade hänt om man inte har tillgång till 98 oktan. Nu kostar det mer än det smakar oavsett, men hur vet man om man vågar stoppa i dem? Utgår man från att tillverkaren har koll, gör man någon typ av överslagsberäkning eller är det helt empiriskt och man höftar lite vad som verkar rimligt?
Det andra alternativet jag har sett är att ta bort mittenlagret ur MLS-toppen, det ska höja kompressionen till 12.5:1 på min hoj (om man litar på internet). Fast sedan har jag sett kritik mot detta ingrepp eftersom de olika lagrena i en MLS-topp fyller olika funktioner. Någon som vet?
Sen kan man väl lämna in för att få toppen planad med.
Men samtliga ändringar för att öka kompet ökar väl risken för detonation och spikning med? Ni som gjort sånt här, hur går ni till väga för att avgöra säkerhetsmarginaler och risk?

När vi pratat tändning har jag förstått det som att det är empiriskt och inte riktigt går att räkna fram på ett bra sätt. Samtidigt har jag läst att har man otur räcker det med en spikning för att ha sönder motorn. Även om vi pratar kontrollerade former av testning, sett till bränsle, temperaturer etc, hur kan man testa sig fram på ett sådant sätt att smälla motorn på köpet?

Rent generellt finns inte mycket att hämta med mera förtändning. Man vinner väldigt lite eller ingen effekt till priset av säkerhetsmarginalerna man har mot spikning och svajig bränslekvalitet.

Jag påstår att ändra tändkurvor är något av det sista man gör efter man till exempel ändrat bränsle,

Nu blir det ingen kristallmod med tanke på tändkurvorna jag såg, men min ursprungstanke var att just byta bränsle från 95 till 98 och sedan ha möjlighet att enkelt slå på och av ändringen, för att kunna skydda sig mot exempelvis sämre bränslekvalitet eller andra negativa omständigheter.

Det som jag inte gillade med en mekanisk lösning är att jag inte kan bedöma hur säkert exempelvis 4° extra förtändning är. Vad händer om 98 oktan inte finns t ex. Känns lite magstarkt att alltid ha med sig verktyg för att kunna justera om på bensinstationen.

 

[pw]

Med ändra bränsle menade jag mappa, dvs med powercommander eller liknande.

Du kan söka på squish också. Det har att göra med flamfronter, turbulens i förbränningsrummen bland annat. I en normal motorcykelmotor går det nästan alltid att justera in squish, man bygger inte med optimala toleranser från fabrik.

Det är bättre att tighta ihop squish och låta toppen vara än att inte göra det och plana av toppen för att hitta kompression. Den motorn med planad topp och större squish kommer spika före den andra. Kompressionsförhållandena kanske blir lika, med volymerna hamnar på olika ställen, det ena fallet blir bättre än det andra.

Plocka ur lager ur MLS-packningar är det många som gjort före dig så det är nog inga bekymmer.

Gällande portning är det svårt att på moderna motorer hitta kanaler som är dåliga, men det finns alltid saker man kan snygga till. Mycket är relaterat till själva produktionen, kanter mellan ventilsäten/topp, gjutskägg etc. Ibland gör man delar av kanaler mindre med epoxy eller svets.

Det man vill uppnå är högre fyllnadsgrad, kan man fylla sin cylinder bättre blir resultatet högre dynamisk kompression och det faktum att man kan sätta eld på större mängd bränsle/luft-blandning vilket ger mer effekt. Det finns huuur mycker teori som helst att läsa.

Googla head porting. Du lär ha att göra ett tag

 

[Sniglom]

Med ändra bränsle menade jag mappa, dvs med powercommander eller liknande.

Ah. Det tänkte jag göra i sommar, har en PCV.

Har en autotune så jag kan pilla lite redan nu, problemet är att jag inte riktigt vet vilken bränsleblandning jag borde sikta efter. Efter en lång diskussion i en annan tråd verkar man inte leta upp optimal bränsleblandning vid bänkning, utan höftar på en operatören tycker verka rätt och sedan få den jämn över hela varvtalsspannet?

Du kan söka på squish också. Det har att göra med flamfronter, turbulens i förbränningsrummen bland annat. I en normal motorcykelmotor går det nästan alltid att justera in squish, man bygger inte med optimala toleranser från fabrik.

Tack, det ska jag göra. Har sett att uttrycket dykt upp i flera av trådarna här.

Det är bättre att tighta ihop squish och låta toppen vara än att inte göra det och plana av toppen för att hitta kompression. Den motorn med planad topp och större squish kommer spika före den andra. Kompressionsförhållandena kanske blir lika, med volymerna hamnar på olika ställen, det ena fallet blir bättre än det andra.

Intressant. Om jag hade velat läsa mer om det här volym-/kompressionsfenomenet, finns det något namn på det?

Plocka ur lager ur MLS-packningar är det många som gjort före dig så det är nog inga bekymmer.

Det låter som en relativt simpel och billig lösning, förutsatt att 12.5:1 (om man vågar lita på det) skulle vara en någorlunda säker ökning.

Gällande portning är det svårt att på moderna motorer hitta kanaler som är dåliga, men det finns alltid saker man kan snygga till. Mycket är relaterat till själva produktionen, kanter mellan ventilsäten/topp, gjutskägg etc. Ibland gör man delar av kanaler mindre med epoxy eller svets.

Googla head porting. Du lär ha att göra ett tag

Kan så klart läsa på mig mer, men om det knappt finns något att hämta kanske det är fel ställe att börja på.

 

[Boris JR]

När det kommer till förtändning så googla MBT ignition och läs på.

Kort sammanfattning:
I en ideal värld så vill du tända 1 grad ATDC och all soppan skall brinna på 1 vevaxelgrad och leverera all energi. Tyvärr så finns där ju fysikaliska begränsningar i verkliga livet. Så för att få ut så mycket effekt som möjligt så skall man antända soppan så att majoriteten är avbrunnen till ungefär 15 grader ATDC för det som brinner senare bidrar inte med någon effekt. När skall man då tända fyr på den?

Tja det beror på hur förbränningsutrymmet är utformat, kompression, varvtal osv. Tänder du tidigt så förbrukar du energi på att kolven går uppåt mot en expanderande flamfront vilket i snälla fall ger minskad effekt och i tristare fall ger detonation och trista motorskador. Tänder du för sent tappar du effekt för blandningen hinner inte brinna färdigt innan kolven är förbi sweet spot. Kruxet är att du tappar effekt snabbare med för lite förtändning så klåpare krämar på med massor med förtändning, går förbi optimal tändpunkt och ökar belastningen på motorn utan att vinna något.

Den lätta lösningen är att avancera tändningen tills detonation och backa av några grader, kan fungera om man vet vad man gör och har erfarenhet av motortypen. Detta kan dock leda till att du åker med på tok för mycket förtändning. Den korrekta metoden är att mäta cylindertryck och bänka, dock orimligt dyrt så man får använda surrogatmått. Den rimliga lösningen är att stoppa cykeln i en bänk som kan hålla varvtalet konstant under belastning och sen justera tändningen för att se när effekten droppar. Ruskigt tidskrävande. Därför slutar det oftast i praktiken med att man kör med en tändkurva som är utprovad av fabriken istället för att mixtra själv.

Den duktige trimmaren är inte den som får ut 102hk med massor av komp, vilda kammar som käkar ventiler och massor av förtändning på gränsen till detonation utan hen som får ut 101hk ur en till synes mild motor som håller länge....

 

[Sniglom]

Den korrekta metoden är att mäta cylindertryck och bänka, dock orimligt dyrt så man får använda surrogatmått. Den rimliga lösningen är att stoppa cykeln i en bänk som kan hålla varvtalet konstant under belastning och sen justera tändningen för att se när effekten droppar. Ruskigt tidskrävande. Därför slutar det oftast i praktiken med att man kör med en tändkurva som är utprovad av fabriken istället för att mixtra själv.

Stort tack, väldigt lättförståeligt. Den som ändå hade en egen bänk

Vad menas med surrogatmått i motortermer? Sökte på ordet, men hittade det bara i medicinska sammanhang.

 

[Boris JR]

Stort tack, väldigt lättförståeligt. Den som ändå hade en egen bänk

Vad menas med surrogatmått i motortermer? Sökte på ordet, men hittade det bara i medicinska sammanhang.

Det är möjligt att det enbart används medicinskt är läkare/forskare så använder det dagligen på jobb.

Ett surrogatmått är ett ersättningsmått när det är komplicerat/omöjligt att mäta det man egentligen vill mäta.

Vi skulle ju vilja mäta förbränningstrycket för att optimera tändpunkten till att leverera max förbränningstryck vid rätt tillfälle utan att ge höga tryck innan TDC eller detonationer. Men vi har inte råd att mäta det utan utvecklad effekt får duga. Inte alls lika noggrant och fler felkällor men bättre än att gissa.



Här kan du se en bra graf för att förklara.

Tänder man för sent så hinner inte soppan brinna innan kolven hunnit för långt så lågt tryck= låg effekt. Tänder man för tidigt så stiger trycket mycket redan innan TDC. Det bromsar kolven, belastar vevpartiet och gör ingen nytta. Det man försöker göra är att optimera tidpunkten för max förbränningstryck och maximera arean under grafen till höger om TDC. Då inte förbränningen är omedelbar får man kompromissa....

Man kan ju också hamna i att man blir detonationsbegränsad i sitt val av tändpunkt. MBT ligger teoretiskt på säg 44 grader vid varv X men försöker man det i praktiken så detonerar det vilt då komp, värme och soppa redan har sagt stopp. Detta ser du i R6 mappen ovan. Troligtvis ligger ideal tändpunkt betydligt tidigare på fullgas men pumpsoppa sätter stopp så man backar av tändningen.

 

[Sniglom]

Nu hängde jag med. Uppmätt effekt är ett surrogatmått för cylindertryck.

Här kan du se en bra graf för att förklara.

Är något fundersam till din graf. Linjen som visar spikning och den optimala linjen ser ut att ha sina maximum på samma position i X-led.
Borde inte tidigare förtändning flytta maxtryck närmre TDC?

Om man använder effekt som surrogatmått och mäter upp exempelvis R6an i bänk. Riskerar man inte ett motorhaveri när man avancerar förtändningen i det detonationsbegränsade området? Eller är det relativt säkert så länge man avancerar en grad i taget?
Tänker att det borde vara sämsta stället att få detonation på, eftersom motorn är som (vrid)starkast där.