Kristallbyte (överklockning) av ECU.

[andersbrink]

Lösningen kanske inte är vacker, men hade ditt råd sett likadant ut om någon hade gjort motsvarande rakt i ECUn?

Det är det 10% högre varvtalsstoppet som lär bli dess akilleshäl, inte förtändning, mappning etc. Själv hade jag nog anslutit de två kristallerna mha en 74HC4066 analog switch om frekvensen inte överstigit 40 MHz om jag varit tvungen att modda ECU'n.

 

[Sniglom]

Det är det 10% högre varvtalsstoppet som lär bli dess akilleshäl, inte förtändning, mappning etc.

Ja, det är vad som oroar mig med. Vill egentligen inte ändra varvstoppet, det är en tråkig sidoeffekt.

Min förhoppning är att kunna använda PCVn till att strypa bränslet och på så sätt få till ett varvstopp. Är det farligt/fel/omöjligt så faller det där.

Själv hade jag nog anslutit de två kristallerna mha en 74HC4066 analog switch om frekvensen inte överstigit 40 MHz om jag varit tvungen att modda ECU'n.

Det hade förvånat mig om referensklockan var över 16MHz, gissar på 8MHz.
74HC4066 såg smidig ut.

 

[Lam-Kaka]

Ja, det är vad som oroar mig med. Vill egentligen inte ändra varvstoppet, det är en tråkig sidoeffekt.

Min förhoppning är att kunna använda PCVn till att strypa bränslet och på så sätt få till ett varvstopp. Är det farligt/fel/omöjligt så faller det där.

Det hade förvånat mig om referensklockan var över 16MHz, gissar på 8MHz.
74HC4066 såg smidig ut.

Igentligen är det ju bara tändningen du vill ändra...är det inte bättre då att köpa en "Ninja Star: Honda F4i" som ordnar det så slipper du alla sido effekter?.

Mekaniska ändring kommer ändra 2 grader över hela kurvan..alltså 2 grader i varje cell uppåt. 34 blir 36 och så. Om jag fattar det rätt på länken så går den ställa in så den antingen ger 2 grader mer eller 4 grader mer.

 

[Sniglom]

Igentligen är det ju bara tändningen du vill ändra...är det inte bättre då att köpa en "Ninja Star: Honda F4i" som ordnar det så slipper du alla sido effekter?.

Mekaniska ändring kommer ändra 2 grader över hela kurvan..alltså 2 grader i varje cell uppåt. 34 blir 36 och så. Om jag fattar det rätt på länken så går den ställa in så den antingen ger 2 grader mer eller 4 grader mer.

Förutsatt att varvstoppet kan lösas med PCV så är din fråga;
"Är det bättre att förskjuta hela tändkurvan med 2/4 grader eller att sträcka befintlig tändkurva 10%?"

Det blir helt klart olika, exempelvis ger den mekaniska ändringen mer förtändning på låga och höga varv. Vad jag förstår är mer förtändning på toppen inte önskvärt.

Hur det ser ut i mitten går inte riktigt att gissa, för det skulle jag behöva en tändkurva, men det har jag inte hittat någon. Kanske skulle man kunna göra en kvalificerad gissning om man kunde utgå från någon snarlik 600 som 600RR eller 600F4.

 

[Boris JR]

Hellre mer förtändning hela vägen än sträcka befintlig kurva

 

[Sniglom]

Hellre mer förtändning hela vägen än sträcka befintlig kurva

Varför är det så då?
Jag läser jättegärna på mig om du har bra tips på litteratur/länk.

Försöker hitta kurvor för någon liknande hoj för att kunna plotta ut och jämföra.

 

[Lam-Kaka]

Håller med Boris JR i denna fråga bättre att ändra förtändning hela vägen. Anledningen är att oftast så har tillverkarna ändrat ner optimala tändningen någon grad för att att klara 95 oktan och sämre bränsle.

 

[Boris JR]

Varför är det så då?
Jag läser jättegärna på mig om du har bra tips på litteratur/länk.

Försöker hitta kurvor för någon liknande hoj för att kunna plotta ut och jämföra.

Finns nog ingen bra litteratur i ämnet utan läs på allt du kan om tändkurvor...

Den farligaste punkten att åka med för mycket förtändning är fullgas och högt varv. Därför har bra tändkurvor börjat backa av tändningen där. Med kristalltuning så kommer avbackningen att komma för sent eller inte alls dvs du ökar risken för detonationer när det är som mest ogynnsamt.

 

[Pacman]

Låter som ett kul hack. Man kanske skulle kunna ha nån mikrocontroller som lyssnar på varvtal och går in och bryter om ECU:n försöker göra något dumt, som för mycket förtändning på för högt varv.... Bara som hängslen ifall man inte riktigt litar på sin överklockade CPU.

 

[Sniglom]

Med kristalltuning så kommer avbackningen att komma för sent eller inte alls dvs du ökar risken för detonationer när det är som mest ogynnsamt.

Du har helt rätt i att en avbackning kan försvinna.

Om en avbackning sker vid 13.000rpm skulle den knuffas utanför varvstoppet på 14.200rpm. Ändrar man kurvan mekaniskt med 4° har man däremot garanterat gjort en ändring på 4° vid höga varv.

Frågan om risken för de två lösningarna blir således;
Verkar det troligt att originalmappen skulle ändra med mer än 4° i närheten av 13.000rpm?

Miata-kurvorna jag postade innan (som inte på något sätt är en mc-motor) hade endast förändringar om 2° på högre varv och som mest 5° vid lågvarv. Men det är så klart inte alls omöjligt att en hojmotor har en mer aggressiv kurva som också hamnar senare i registret.
Jag har tyvärr inte lyckats hitta några tändkurvor för andra 600or, så jag kan inte säga bu eller bä för hur troligt det är.

Finns nog ingen bra litteratur i ämnet utan läs på allt du kan om tändkurvor...

Den farligaste punkten att åka med för mycket förtändning är fullgas och högt varv. Därför har bra tändkurvor börjat backa av tändningen där.

Ok, tack!

Låter som ett kul hack. Man kanske skulle kunna ha nån mikrocontroller som lyssnar på varvtal och går in och bryter om ECU:n försöker göra något dumt, som för mycket förtändning på för högt varv.... Bara som hängslen ifall man inte riktigt litar på sin överklockade CPU.

Nja, skulle inte vilja bråka med ECUns klockfrekvens under färd, känns som gjort för att få problem. Men rent tekniskt skulle det inte vara några konstigheter, använd en microkontroller till att läsa av varvtal och gör skiftet vid säg 10krpm.

Bränslemappning av något sådant skulle bli intressant, eftersom man får feta på 10% upp till vad ECUn tror är 9200rpm (vilket blir 10krpm på riktigt) och sedan ha en vanlig bränslemapp för 10.000rpm och uppåt.

 

[Boris JR]

Du har helt rätt i att en avbackning kan försvinna.

Om en avbackning sker vid 13.000rpm skulle den knuffas utanför varvstoppet på 14.200rpm. Ändrar man kurvan mekaniskt med 4° har man däremot garanterat gjort en ändring på 4° vid höga varv.

Frågan om risken för de två lösningarna blir således;
Verkar det troligt att originalmappen skulle ändra med mer än 4° i närheten av 13.000rpm?

Yamaha r6 backar 10 grader inom 2000 varv vid 100% TPS så ja det är absolut rimligt att din mapp ändrar mer än 4grader. Men det är ingen som vet och framförallt är det ingen som vet om cykeln tål de extra graderna utan att detonera. Det är tyvärr ett olyckligt ställe för detonationer. Detonerar det på låglast när upprampen på tändkurvan hamnar fel så känner och hör man det men på fullgas är det fan så mycket svårare....

 

[Boris JR]

Här ser du en R6 tändkurva. Dels så är där väldigt brant rampning på låglast så där kommer du att gå in i rampen senare, så optimal gång vid cruising lär du inte få. Sen trappar den av väldigt brant i kurvan på höglast för att undvika detonationer. Det är ju just i detta område man hämtar effekt med racesoppa som gör att du slipper fega av på tändningen där...

 

[Sniglom]

View attachment 428506

Här ser du en R6 tändkurva. Dels så är där väldigt brant rampning på låglast så där kommer du att gå in i rampen senare, så optimal gång vid cruising lär du inte få. Sen trappar den av väldigt brant i kurvan på höglast för att undvika detonationer. Det är ju just i detta område man hämtar effekt med racesoppa som gör att du slipper fega av på tändningen där...

Jättestort tack! Nu har jag något att titta på.

Nu har jag inte något racebränsle, men CBR600FS är gjord för 95-oktan, så jag kanske köper mig lite utrymme genom att tanka 98?

 

[Enkie]

Jag blir lite fundersam. En styrbox är mer att betrakta som ett realtidssystem, konstruktören har hyggligt bra koll på responstid. För att veta vad man ställer till med behöver god insikt i hur programkoden beter sig.
Jag är bara bekant med det system jag har i bilen. Den beräknar tändkurvan från ett triggerhjul. Hur tändningen påverkas beror helt på vilken referenspunkt styrboxen använder. På bilen finns 60-2, där den har data tillgängligt var 3:e grad, motorcykeln har färre referenspunkter (tror jag). Ju närmare referenspunkten man befinner sig desto mindre inverkan får klockfrekvensen.

Att det går att flytta tändkurvan är förmodligen helt korrekt, men det är de där okända sakerna som man kanske inte har koll på som oroar mig mer. Hur som så bör det verifieras att det som skulle hända också händer.

Jag kan för lite om förbränningsmotorer, men det finns väl inte så mycket skäl för tillverkaren att göra en "dålig" tändkurva (då en sådan ger högre förbrukning och sämre vridmoment). Eller rättare sagt, det är väl på specifika punkter där man miljötestar man kanske backar av från "optimalt". Sedan under mycket höga varvtal / hög last så vill man ha säkerhetsmarginal eftersom den totala termiska stressen är hög.

Förmodligen behöver man vara mer distinkt i sina insatser än en one-size-fits-all justering.

Ökar man förställningen så ökar i bästa fall effekten. I sämre fall ökar man belastningen på motorns bottendel, och vid statisk belastning skenar förbränningstampen och antingen detonerar det pga för lågt oktantal och då kan det mesta gå sönder eller så smälter man något i förbränningsrummet.

Men mest är jag nyfiken, berätta gärna om resultatet om du provar.

 

[Sniglom]

Plottade ut kurvor för 100% gaspådrag ur tändningstabellen för R6 som Boris Jr gav mig. Kan någon förklara varför toppen är i mitten av varvtalsspannet och inte i slutet?


Om jag ska tolka det jag ser så gissar jag på att kristallmodden köper lite effekt i botten av powerbandet, på bekostnad av låg- och mellanregister. Toppen blir oförändrad.

Den mekaniska lösningen ger nog mer i botten- och mellanregister, men det kan vara en förlust med mer förtändning på höga varv(?).

 

[Robban_C]

... Kan någon förklara varför toppen är i mitten av varvtalsspannet och inte i slutet? ...

Det är nog ingen som helt säkert vet men med största säkerhet beror det på att puffran har större fyllnadsgrad på högre varvtal och då kan det vara så att man måste minska förtändningen på dessa högre varvtal för att undvika detonationer.

Angående att "dra ut" på tändkurvan:
Det innebär ju att du språngvis får mindre förtändning än standard, eller hur?
Detta för att du ska kunna köra på 98 oktan?
Men om man ökar oktantalet så vill man ju ha MER förtändning, inte mindre.
Generellt sett är det ju ökad förtändning som ger mer effekt (om än marginellt) förutsatt att puffran klarar den ökade förtändningen.

 

[Sniglom]

Det är nog ingen som helt säkert vet men med största säkerhet beror det på att puffran har större fyllnadsgrad på högre varvtal och då kan det vara så att man måste minska förtändningen på dessa högre varvtal för att undvika detonationer.

Så ökad fyllnadsgrad ger större risk för detonation?

Angående att "dra ut" på tändkurvan:
Det innebär ju att du språngvis får mindre förtändning än standard, eller hur?
Detta för att du ska kunna köra på 98 oktan?

Jag får även språngvis mer förtändning. Se graferna i inlägget som jag postade före ditt inlägg. För R6an vi använder som exempel är det i området ~8-11k rpm

Men om man ökar oktantalet så vill man ju ha MER förtändning, inte mindre.

Precis och det finns områden med ökad förtändning också. Däremot ökar förtändningen endast i de områden där förtändningen backas av / minskas, inte där den ökas.

Du har alltid en repertoar av märkliga trådar där alla svarar gör det inte men du vill göra ändå, eller gör du det jag har aldrig sett några resultat eller ingrepp?

Jag vill svara "Det har du helt rätt i" men när jag kollar mina trådar om konstiga saker jag vill göra hittar jag bara den om individuell cylindermappning. Tänker du på något särskilt?

Jag har inte genomfört något med individuell cylindermappning, då det inte kändes värt besväret att hugga så mycket i grenröret och kanske elda upp bredbandslambdan.
Ett projekt jag inte skrivit tråd om, är att jag tittar på att med en microkontroller kunna styra min quickshift att bara växla vid optimalt varv för varje given växel. Lite launch control-aktigt.

Jag förstår att du besitter en del teoretisk kunskap men du verkar vilja krångla till saker som man oftast inte ens bryr sig om att göra nåt åt.

Det är för att jag tycker det är kul. Ofta behöver jag ha ett projekt för att hitta motivationen att lära mig mer om något. Då vill jag ändå att projektet ska kunna ha en mätbar skillnad.
Så det kan säkert se ganska underligt ut för någon annan.

Det är ytterst sällan det mekas med tändning med vanlig pcv-mappning för att det helt enkelt ger väldigt lite på moderna hojar som redan har ganska elak tändning och för att det är lättare att göra bort sig än att meka med bränslet istället.

Bränsleblandningen ger väl sällan särskilt mycket på en modern hoj heller? En anledning kan också vara att det krävs en extra modellspecifik tändningsbox för PCV/PC3.

 

[Intense]

Bränsleblandningen ger väl sällan särskilt mycket på en modern hoj heller? En anledning kan också vara att det krävs en extra modellspecifik tändningsbox för PCV/PC3.

Du kommer vinna litegrann men du kommer inte ha några säkerhetsmarginaler kvar. Enkla parametrar som man inte tänker på är t.ex bränsletemperatur som kan magra ut en hel del med ökad temperatur och med elakare tändning så kanske det börjar spika trots att det inte gjorde det i bromsbänken när man ställde in det. Jag gillar också att hålla på med en massa teori och ändra på saker men som tidigare skribenter redan varnat så skulle jag vara försiktig, man måste inte för att man kan med större risk för haveri.

Det vore kul om du provade och får ett bra resultat, jag är inte den som inte kan ändra på mig men jag är tillsvidare skeptisk.

 

[Sniglom]

Du kommer vinna litegrann men du kommer inte ha några säkerhetsmarginaler kvar. Enkla parametrar som man inte tänker på är bränsletemperatur är en sak som kan magra ut en hel del och med elakare tändning så kanske det börjar spika trots att det inte gjorde det i bromsbänken när man ställde in det. Jag gillar också att hålla på med en massa teori och ändra på saker men som tidigare skribenter redan varnat så skulle jag vara försiktig, man måste inte för att man kan med större risk för haveri.

Det vore kul om du provade och får ett bra resultat, jag är inte den som inte kan ändra på mig men jag är tillsvidare skeptisk.

Utan tillgång till min egen tändkurva är jag skeptisk med.

Efter att ha tittat på R6an här, så pratar vi en i bästa fall marginell förändring över ett spann av 3000rpm. Och då betalar man dessutom med bottenregistret.

Den mekaniska lösningen känns grov och skulle behöva en bänkning för att se att man inte tappar kraft på toppen.

 

[pw]

Så ökad fyllnadsgrad ger större risk för detonation?

Ja, den dynamiska kompressionen ökar.

I övrigt, intressant tråd, även om den ligger bortom mina elektronikkunskaper, men det är kul att läsa om nåt annat än miniblinkers och gaffelservice.

Fast, är det jag som inte fattar eller? Du pratar som om du vill öka förtändning, men i praktiken rör det sig om att senarelägga ändringar i tändning, i det här fallet ökningen av förtändning med stigande varvtal? Alltså mindre förtändning?

Det ger ju bara önskat utfall om tändkurvan backas, isåfall sker backningen 10% senare.