max acc vid max vrid?

[Messiah]

det fanns en tråd på zatzy.com om att ett fordon accar bäst vid max vrid och inte vid max effekt.
Jag anser detta vara fel då en motor har väl max styrka vid max effekt och inte vid max vrid eller?
skulle gärna vilja ha ett vettigt svar på detta, tack på förhand /David

 

[andersbrink]

Killarna på zatzy har rätt. Vrid är kraft. Kraft = Ax. Effekt = en produkt av vrid och varv. Sen kommer kruxet, det är vridet på hjulen som skjuter fram ett fordon. Räknar du in utväxlingen i transmissionen kommer effekten med in i bilden.

En som har 10 Nm i vrid och varvar 10000 varv med 1 till 1 i utväxling utvecklar lika mycket vrid på hjulen som en som har 20 Nm i vrid och varvar 5000 varv med 1 till 2 i utväxling. Båda går även lika fort vid maxvarvet.

Därför ska man växla ett fordon vid det varvtal där man maximerar nyttjandegraden av den uteffekt man har tillgänglig i relation till utväxlingsförändringarna igenom växlarna. På en tätstegad hoj brukar det hamna några hundra varv efter effekttoppen.

 

[Olof Eriksson]

Jag har fortfarande inte riktigt fått koll på det där, vilken kurva är det egentligen man ska titta på när man vill veta hur den "känns"? Slår man av/på vid maxvrid så rycker det mest, men det är effekten som gör att man ökar farten right?

 

[Hultan]

Fattar ingenting.. Kan det bero på något annat....

 

[ulf_lundin]

Både och. Det är väl därför förvirringen är så stor.

Ax-kurvan (på en växel) följer momentkurvan, eftersom dragkraften på
bakhjulet oxå följer momentkurvan. Alltid.

Om du sen vässar motorn så att momentkurvan flyttas upp i varv (=mer effekt)
och drevar ner hojen så att momenttoppen är tillbaka på samma fart som tidigare,
så axar den bättre. Ax-kurvan följer fortfarande vridkurvan, men ligger högre
än förut eftersom utväxlingen ändrats och därmed dragkraften.

(Att dragkraften ändras med utväxlingen vet ju alla som hittat växelspaken.)

Effekten avgör (möjligt) ax, men ax-kurvan följer vridkurvan. Det ligger ingen motsägelse
i det. Effektkurva o vridkurva är ju bara två sätt att rita samma sak.
/u

 

[Pejo]

En som har 10 Nm i vrid och varvar 10000 varv med 1 till 1 i utväxling utvecklar lika mycket vrid på hjulen som en som har 20 Nm i vrid och varvar 5000 varv med 1 till 2 i utväxling. Båda går även lika fort vid maxvarvet.

Ap ap ap. Du menar att väl "utvecklar lika mycket effekt på bakhjulet som en som..." ?

Som jag lärt mig det så är vrid en statisk kraft, medans effekt är produkt (som i gångra) av vrid och varvtal. I ditt exempel på så halverar du varvtalet och dubblar vridet och får då samma effekt... eller ? I ditt exempel så borde accelerationen vid de givna tillfällena vara lika stor, trots att vridmomentet i den ena motorn är dubbelt så stor... så hur kan då pojkarna på zatzy ha rätt ?

Ex, samma fordon, olika vridmoment på olika varvtal:
10 nm på 100 varv = effekt, 1 nm på 100000 = 1000 x effekt

Jag tror fordonet accelerar bättre vid 100000 varv/minut än på 100 varv/minut.

 

[Deefred]

det fanns en tråd på zatzy.com om att ett fordon accar bäst vid max vrid och inte vid max effekt.
Jag anser detta vara fel då en motor har väl max styrka vid max effekt och inte vid max vrid eller?
skulle gärna vilja ha ett vettigt svar på detta, tack på förhand /David

It is therefore clear that in order to maximise your acceleration, it is very important to have high power, rather than high torque. You can get high torque at the wheels by using appropriate gearing, but you cannot get high power from gearing. In short:

for best acceleration, maximise power
for best driveability, a high torque, non-peaky engine is better
http://www.autospeed.com/cms/A_0755/printArticle.html

 

[#Olsson#]

(jag provar lyckan)

Bästa motorvrid @8k
Bästa motoreffekt @10k

Vi tar t ex 4ans växel och vrider fullt från 3000 rpm. Bågen axar och högsta G-kraften i MC'n erhålles vid 8K. När varvtalet passerat 8k så minskar G-graften gradvis hela vägen till rev limiter.

Om vi nu gör om samma sak. Full gas vid 3k. Men vid 8k så taggar vi ner en växel och varvet landar på 10K. Nu jävlarimig blir det ännu mer G-grafter i bågen. Varför? Därför att motorn är vältrimmad och kan varva som satan och trots det leverera helt ok med vrid. Växellådan och Isac säger att det man förlorar i väg - vinner man i kraft. Vi får nu större kraft till bakhjulet genom en simpel hävstångsprincip. Bakhjulet snurrar med samma fart (motsvarande 10k på motorn) Det är nu mer vrid på bakhjulet vid samma bakhjul-varvtal, och därmed mer effekt på bakhjulet.

Det är effekt man behöver för god G-prestanda. Bästa G-kraft får man från att hela tiden ligga på varvtal där bästa effekt erhålles. Problemet med resonemanget på Yatzy verkar vara att de faktiskt jämför Bästa G-kraft vid två olika hastigheter. I ovan exempel så jämförs bästa G vid samma bakhjulsvarvtal. Right?

:corn

 

[Pejo]

(jag provar lyckan)

Bästa motorvrid @8k
Bästa motoreffekt @10k

Vi tar t ex 4ans växel och vrider fullt från 3000 rpm. Bågen axar och högsta G-kraften i MC'n erhålles vid 8K. När varvtalet passerat 8k så minskar G-graften gradvis hela vägen till rev limiter.

Om vi nu gör om samma sak. Full gas vid 3k. Men vid 8k så taggar vi ner en växel och varvet landar på 10K. Nu jävlarimig blir det ännu mer G-grafter i bågen. Varför? Därför att motorn är vältrimmad och kan varva som satan och trots det leverera helt ok med vrid.

Just exemplet att växla ned är otroligt bra för att slå hål på myten om att det är vrid som skjuter ett fordon framåt. Om det vore det, varför växlar vi då ned ett pinnhål när vi behöver mer kraft, när nu toppeffekten ligger över toppvridet i varvtal ? Rätt svar är för att motorn utvecklar mer effekt högre upp i varvtalet, trots att vridmomentet är lägre... och då orkar lastbilen uppför backen eller vad det nu var.

Tycker du får 4 :corn av 5 möjliga, #Ohlsson#.

:corn // -- Pejo

 

[#Olsson#]

Just exemplet att växla ned är otroligt bra för att slå hål på myten om att det är vrid som skjuter ett fordon framåt. Om det vore det, varför växlar vi då ned ett pinnhål när vi behöver mer kraft, när nu toppeffekten ligger över toppvridet i varvtal ? Rätt svar är för att motorn utvecklar mer effekt högre upp i varvtalet, trots att vridmomentet är lägre... och då orkar lastbilen uppför backen eller vad det nu var.

Tycker du får 4 :corn av 5 möjliga, #Ohlsson#.

:corn // -- Pejo

Tack. Det är inte ofta, men i det här fallet ger jag mig själv faktiskt 5/5

 

[Alf Sundström]

Ax-kurvan på samma växel föjer givetvis effektkurvan samt vridkurvan då det är samma sak!
Om man har en effektkurva är "vridet" ointressant då allt man vill veta finns i effektkurvan då man diskuterar prestanda.
"Vrid" är "outräknad effekt" och enbart intressant vid motortester/utveckling (för uträkning av BMEP mm.).
Om man genomför en accerelation från noll till varvstopp på en och samma växel(varför?) kommer ax-kurvan att följa vridet och öka mest vid vridtoppen men den maximala accerelationen hos ett fordon uppnås alltid när man ligger på max effekt med hjälp av t.ex. växellådan. Du kan räkna ut vridkurvan eller (beräkna) ax kurvan på en växel från effektdiagramet men varför?

Exprimentet (samma växel acc-test alltså) visar inget av värde då man givetvis alltid eftersträvar max effekt (varvar till effekttoppen) från motorn då den ska utföra maxmalt arbete.
Skit i "vridet" det är enbart en produkt av slagvolymen och säger inget som ensam enhet. Motoreffekten (vrid x varv) är den enhet som genererar prestanda!
Så håll motorvarvet uppe och var ej fundersam om att missa "vridtoppen"

 

[yonsson]

Kan man inte enkelt säga att två bilar med ekakt samma hk, men där den ana har mer vrid så utklassar den med mer vrid i vid krävande körning. typ i uppförsbacke, men på plan mark så går de ungefär lika fort?
Det är därför diselbilar tex är bättre på att dra tunga släp.

Rätta mig om jag har fel.
Edit: Sådant ligger du och funderar på 03:05 på natten?

 

[Hurricane600]

"det är vridet som får motorcykeln att gå upp på bakhjulet"

Är det ett korrekt statement?


Börja inte babbla om grepp o sånt nu.

 

[Pejo]

"det är vridet som får motorcykeln att gå upp på bakhjulet"

Är det ett korrekt statement?


Börja inte babbla om grepp o sånt nu.

Skulle hellre påstå att "det är effekten (i mellanregister eller lågvarv) som får motorcykeln att gå upp på bakhjulet.

Kan man inte enkelt säga att två bilar med exakt samma hk, men där den ana har mer vrid så utklassar den med mer vrid i vid krävande körning. typ i uppförsbacke, men på plan mark så går de ungefär lika fort?
Det är därför diselbilar tex är bättre på att dra tunga släp.

Dieselbilar har ju ofta ganska maffigt vridmoment vid låga varv, vilket ger förhållandevis mycket effekt vid låga varv...
Även om båda bilarna har samma maximala effekt så har nog då dieselbilen mer effekt hela vägen upp till maxeffekten (eftersom den har maffigare vridmomentskurva) , och kan då utföra mer arbete inte bara på toppeffektsvarvtalet, utan även lägre ned i varv. Men det är mellan och lågvarvseffekt som gör jobbet, inte vridet...



Kom på en sak som jag glömde skriva i förra inlägget... :

Jag brukar jämföra effekt, vridmoment samt varvtal med en sak vi alla är bekanta med, nämligen löning :

Vridmoment : Storleken på löneutbetalningen
Varvtal : Hur ofta vi får löneutbetalning
Effekt: Vad vi kan handla

Alltså... 5 tysen kroner 2 gånger i månaden = 10 tysen kroner i månadslön... och det är summa kroner över tiden som räknas... alltså, det är effekten som räknas när motorn skall utföra ett arbete. Visst, liknelsen är banal, men banne mig om den inte stämmer.

 

[Hurricane600]

fan pejo du är ju värsta pedagogen ju!

 

[Alf Sundström]

Liknelsen mellan spänning, ström och effekt kräver lite ellära-kunnande men fungerar bra.
Utan spänning kan en hög ström ej ens existera och hög strömstyrka ger låg effekt vid låg spänning.
Om ström är "vrid" och spänning är vartal så ser man att det krävs både ström(som kan jämrföras med "vrid") och spänning (varvtal) för att erhålla effekt.
Att skryta om hur högt "vrid" en motor har är som att skryta om att "jag har massor av ström i min kabel".
Det är effekten som gör arbete och effekt x tid är energi (kWh).
"Vrid" gör inget utan varv och då heter det effekt/Ström gör inget utan spänning och då heter det effekt

 

[#Olsson#]

Jag brukar jämföra effekt, vridmoment samt varvtal med en sak vi alla är bekanta med, nämligen löning :

Vridmoment : Storleken på löneutbetalningen
Varvtal : Hur ofta vi får löneutbetalning
Effekt: Vad vi kan handla

Kannonbra

Den modellen kan man applicera på en mängd olika saker.

Vridmoment : Hur fin hona man har
Varvtal : Hur ofta man får leka med sin hona
Effekt: Sexliv

 

[andersbrink]

Fast i ditt resonemang antar du att vridet finns lägre ned i varvtalsområdet. För vad händer om maxvridet och maxeffekten är vid samma varvtal? Växlar du då ned kommer rev-limitern att träda in och döda tändningen.

Ger man sig lite tid att fundera på det är det inte speciellt svårt att förstå vad man ska göra för att få maximal acceleration. Det krävs bänkpapper och vetskap om utväxlingen mellan växlarna för att uppnå bästa ax.

Vet man bara det varvtal där maxeffekten finns, växlar man ca 200 varv över det varvtalet. De flesta oerfarna (av racing) gathojsåkare växlar för tidigt eftersom man är ivrig att få i nästa växel.

Just exemplet att växla ned är otroligt bra för att slå hål på myten om att det är vrid som skjuter ett fordon framåt. Om det vore det, varför växlar vi då ned ett pinnhål när vi behöver mer kraft, när nu toppeffekten ligger över toppvridet i varvtal ? Rätt svar är för att motorn utvecklar mer effekt högre upp i varvtalet, trots att vridmomentet är lägre... och då orkar lastbilen uppför backen eller vad det nu var.

 

[Pejo]

Fast i ditt resonemang antar du att vridet finns lägre ned i varvtalsområdet. För vad händer om maxvridet och maxeffekten är vid samma varvtal? Växlar du då ned kommer rev-limitern att träda in och döda tändningen.

Vet man bara det varvtal där maxeffekten finns, växlar man ca 200 varv över det varvtalet. De flesta oerfarna (av racing) gathojsåkare växlar för tidigt eftersom man är ivrig att få i nästa växel.

Tyvärr är det ofta så att max effekt infinner sig ovanför max vridmoment, då effekten är en resultatet av en pluttifikation av vridemoment och varvtal... Om maxeffekt och maxvrid är vid samma punkt, så har man nog en ganska torftig vridmomentskurva,... Sen så tror jag inte man varken praktiskt eller teorietiskt kan skapa en motor med vridmomentstoppen ovanför maxeffektstoppen... men det vore intressant att se en sån...

Apropå inställning av växellådor och när man skall växla... Jag har hört en tummregel att man ska "köra" motorn mellan vridmomentstopp och maxeffektstopp... som i normala fall på race-grejjer är ett spann på ca 1000-1500 varv... Så det gäller att stega lådan därefter.

Liknelsen mellan spänning, ström och effekt kräver lite ellära-kunnande men fungerar bra.

Fast medge, #Ohlsson#'s tolkning är än mer enkel att ta till sig ?

 

[Robban_C]

Ett litet tillägg till en i övrigt intressant diskussion:

Visst är det effekt (dvs vridmoment multiplicerat med varvtal) som ger accet. Härav följer att man skulle kunna klara sig med en relativt toppig motor så länge stegningen mellan spetten är sådan att man inte hamnar i ett område med klent vrid före eller efter växling.
Ex vis att motorn drar mellan 8000 och 10 000 rpm och lådan ger 20% (från 10 000 rpm ger detta -2000 rpm) drop vid växling.

MEN:
En sådan motor ställer höga krav på chaffisen. Jag klarar oftast inte att alltid hålla motorn inom exakt rätt spann och anser därför att ett bredare register (oftast kallat "bra mellanregister") ger bättre acceleration ÄVEN om toppeffekt och maxvrid är något lägre än i exemplet ovan.
Detta verifieras också av Lingenfelter som ivrigt förordar att ta ut effekt med hjälp av rejält med vridmoment och brett register istället för höga varvtal. Han trimmar förvisso 8r, främst Cheva, och dom passar ju rätt kass i våra ramar men acc är acc vare sig det gäller en knarr, en Vette eller en Scania.

Kom också ihåg att stegningen kan variera mellan spetten. De flesta lådor har större stegning mellan de lägre spetten än mellan de högre. Om nu det spelar nån roll i den här diskussionen.