max acc vid max vrid?

[Bearing]

Okej ...sista nu då
Det borde man väl lätt kunna läsa ut ur effektkurvan, ...enligt dina/era teorier.
Eftersom dom förutsätter att effekt/momentförhållandet är konstant.

Tänkte, för att göra det tydligare, tillägga att effekt/momentförhållandet inte är konstant enligt "våra teorier" (fysikens lagar ). Det är ju variabelt, kolla bara i formlerna, varvtalet är variabeln.

-Hoppas att du har förstått?
[Mowgli]-O ja, tack Baloo.

 

[Pejo]

Tänkte, för att göra det tydligare, tillägga att effekt/momentförhållandet inte är konstant enligt "våra teorier" (fysikens lagar ). Det är ju variabelt, kolla bara i formlerna, varvtalet är variabeln.

-Hoppas att du har förstått?
[Mowgli]-O ja, tack Baloo.

Ja, och eftersom varvtalet är variabelt (men inte okänd!!) så redovidar man effekten i en graf där ena axeln är hästkrafter och andra axeln är varvtalet. Annars hade man bara kunnat redovisa en fix punkt ur diagrammet.

Så, eftersom varvtalet är variabelt men redovisas mha av en axel i diagramment, så vad är då problemet med att utläsa vridmomentet ur en effektkurva ?

 

[Zoidberg]

P=dE/dt
Kan skrivas om till P=E*w <-omega
d.v.s. effekten är produkten av vridmomentet och vinkelhastigheten.
Med andra enheter blir det P=M*n/(736*60/(2Pi))=M*n/7028

Om denna formel är korrekt , ...vilket jag tror, så är det så här
...att du, Pejo, Olsson, Jojje m.fl, har rätt (gällande vridmoment/effekt sambandet alltså).
Och JAG har FEL FEL FEL!!!

Jag kan alltså sluta bygga på TZ-traktorn och istället revidera min väl inarbetade övetygelse & lära mig att saker är inte nödvändigtvis på ett visst sätt bara för att man alltid har haft för sig det. .

Sorry grabbs, ...om jag vilselett någon.

 

[Alf Sundström]

Pejo (och många andra) vet detta så min fråga är: hur kan man inte veta det men ända ha bestämda åsikter om hur det fungerar?
Effekten räknas ut med hjälp av vrid och varv och har alltid samma förhållande (visst "vrid" på visst varv ger alltid samma effekt och tvärtom), det är fakta och inget att ha åsikter om.

 

[Zoidberg]

Pejo (och många andra) vet detta så min fråga är: hur kan man inte veta det men ända ha bestämda åsikter om hur det fungerar?
Effekten räknas ut med hjälp av vrid och varv och har alltid samma förhållande (visst "vrid" på visst varv ger alltid samma effekt och tvärtom), det är fakta och inget att ha åsikter om.

...svaret är övetygelse, vilket ska hanteras varsamt. Ej gjort i detta fall !

 

[Bearing]

Om denna formel är korrekt , ...vilket jag tror, så är det så här
...att du, Pejo, Olsson, Jojje m.fl, har rätt (gällande vridmoment/effekt sambandet alltså).
Och JAG har FEL FEL FEL!!!

Jag kan alltså sluta bygga på TZ-traktorn och istället revidera min väl inarbetade övetygelse & lära mig att saker är inte nödvändigtvis på ett visst sätt bara för att man alltid har haft för sig det. .

Sorry grabbs, ...om jag vilselett någon.

Äntligen! puh! Äntligen!

 

[Alf Sundström]

...svaret är övetygelse, vilket ska hanteras varsamt. Ej gjort i detta fall !

Kul att du gillar vårt sätt att se på verkligheten, tänk om mina MB-diesel vänner också kunde förstå detta.
Men det är nog för mycket begärt....jag får hålla tyst nästa fest bara....och inte såra de som tror på vridmomentets evangelium.,

"Det enda som slår effekt är mer effekt!"

 

[ulf_lundin]

Så, eftersom varvtalet är variabelt men redovisas mha av en axel i diagramment, så vad är då problemet med att utläsa vridmomentet ur en effektkurva ?

Inget principiellt problem, bara lättare om nån redan dividerat m varvtalet....

Oftast kapar man effektdiagrammet så att origo (varv = 0, effekt = 0)
inte finns med i figuren. Det gör det svårare att avgöra hur pass jämn
vridkurvan är och var toppvärdet ligger. Men det är förstås lite en vanesak oxå.
Om origo finns med är det bara tänka sig en visare/linje fäst i origo och låta
den vrida sig så att den lutar sig mot effektkurvan. I den beröringspunkten har
man max vrid. (Lutningen på visaren talar om vilket vrid, (brantare => högre vrid).
Gäller f.ö. alla skärningspunkter mellan linje och effektkurva man får när man
vrider linjen lite mer.)

Tycker själv det är lättare 'läsa' motorkaraktären ur vridkurvan, men önskar
att den alltid var graderad i Nm/l så att man direkt kunde se hur väl cyl.volymen
används. Och det måttet är oberoende av cyl.volym och trimningsgrad.

F.ö. så ger John Bradleys bok The Racing Motorcycle, A technical Guide for constructors
mycket bra info om effekt, vrid o utväxlingar. Plus massor av annat om hojar.
/u

 

[Pejo]

Jag tänkte krånga till det med en följdfråga....

Kan man säga, generellt, att en motor går effektivast i den bemärkelse att man får ut mest energi ut från motorn i jämförelse med hur mycket bränsle den kräver

- vid max vrid?
- vid max effekt?

Jag utgår från att man kör med full gas...

 

[ulf_lundin]

Kan man säga, generellt, att en motor går effektivast i den bemärkelse att man får ut mest energi ut från motorn i jämförelse med hur mycket bränsle den kräver

- vid max vrid?
- vid max effekt?

Jag vet inte om man kan säga nåt generellt om det. Jag har sett nån enstaka
kurva över det, och den var lite badkarsformad m minst soppa/hk i mitten.
Så jag lutar åt att det är riktigare att säga att motorn går effektivare vid
max.vrid än vid max.effekt.

Men sen är det så att blandningen som ger max.effekt (vid varje varvtal) är
fetare än den som ger bäst verkningsgrad. Men på fullgas bryr man sig inte så
mycket om bränsleekonomin, utan går på max.effektblandning. I den mån miljö-
bestämmelserna inte hindrar det....
/u

 

[Pejo]

Jag vet inte om man kan säga nåt generellt om det. Jag har sett nån enstaka
kurva över det, och den var lite badkarsformad m minst soppa/hk i mitten.
Så jag lutar åt att det är riktigare att säga att motorn går effektivare vid
max.vrid än vid max.effekt.

Men sen är det så att blandningen som ger max.effekt (vid varje varvtal) är
fetare än den som ger bäst verkningsgrad. Men på fullgas bryr man sig inte så
mycket om bränsleekonomin, utan går på max.effektblandning. I den mån miljö-
bestämmelserna inte hindrar det....
/u

Jag mer ute efter om man kunde generalisera, men införstådd med att risken var ganska liten... Det vore ju lite kul om motorn hade bäst verkningsgrad på topp, om man säger så. En bra ursäkt

Men alltså är det så att tråkmånsar på mellanvarv är mest ekonomiska, antagligen

 

[ulf_lundin]

Det går alltid att generalisera. (Gjorde just det... )
Men risken är att man tummar på sanningshalten oxå.
Får väl hoppas nån renodlad motortekniker kan svara säkrare.
Om nån nu orkat så här långt i tråden....
/u

 

[Alf Sundström]

Jag tänkte krånga till det med en följdfråga....

Kan man säga, generellt, att en motor går effektivast i den bemärkelse att man får ut mest energi ut från motorn i jämförelse med hur mycket bränsle den kräver

- vid max vrid?
- vid max effekt?

Jag utgår från att man kör med full gas...

Max BMEP (brake mean effective pressure) infaller vid det det enskilda varv där maximal fyllnadsgrad ligger och vid det vartalet uppnår man lägsta möjliga BSFC (brake specific fuel consumption).
Det är samma sak som att säga "vridmomentstoppen" eller varför inte "där man har maximal längd på insprutningstiden"?

Här är har vi alltså (till slut) ett användningsområde för "vridet" då det ger BMEP vilket t.ex. säger hur väl cylindervolymen används.

I prestandasamanhang är "vrid" utan värde om man har en grafisk effektkurva (som nu alla vet) men då man utvärderar motorer i bänk kan man enkelt och snabbt se vid vilket varv man har max BMEP genom att se på "maxvrid".

 

[Bearing]

Jag mer ute efter om man kunde generalisera, men införstådd med att risken var ganska liten... Det vore ju lite kul om motorn hade bäst verkningsgrad på topp, om man säger så. En bra ursäkt

Men alltså är det så att tråkmånsar på mellanvarv är mest ekonomiska, antagligen

På delgas och konstant fart tror jag att motorn är mest effektiv när den har lågt varv. Och det baserar jag i princip på observationer av bränsleförbrukningsmätaren(i färddatorn) i olika bilar. Kör man i 50 på trean drar den mycket mer än i 50 på femman. Eftersom friktionsförlusterna i en motor ökar med varvtalet borde det vara en trolig orsak.
Fast det här är ju på som sagt delgas...
Med full gas blir det ju helt annat.

 

[Alf Sundström]

Teori (denna tråds kärna) och praktik är inte alltid exakt samma sak.....
De flesta 4T motorer har std. en rak BSFC kurva (finns det raka kurvor? Tydligen!) vilket betyder att de har samma förbrukning per kWh (inte per mil utan per energi) över hela arbetsregistret. Ta sedan med hastighet/utväxling/totalt motstånd så blir det svårare.
På del-last är det ännu mer komplicerat så i praktiken kan en motors min-förbrukning ligga på flera olika varvtal.
I grundteorin är en motor effektivast då den ligger på max BMEP om man frånser från varierande friktionsförluster.

 

[Alf Sundström]

Men alltså är det så att tråkmånsar på mellanvarv är mest ekonomiska, antagligen

En liten tröst är att många motorer (i synnerhet 2T) ligger mycket nära detonation vid max BMEP så det blir därför något sämre ekonomi att belasta dessa hårt i det registret, kolvar är dyra!

 

[ulf_lundin]

Dvs. specifikt vrid (Nm/l) är samma sak (fast i annan sort) som BMEP.

Spec.vrid låter inte så fackmannamässigt o imponerande men eftersom det
är lätt att räkna ut från tillgängliga uppgifter föredrar jag det.

Och tror att dom flesta har lättare förstå vad det innebär, nämligen hur
många Nm varje liter cyl.volym ger.

Synd att betala för kubik som inte används....
/u

 

[Robban_C]

Ett par senkomna (dygnet har ju bara 24 timmar!) kommentarer till en intressant diskussion:

Momentkurva vs effektkurva:
Personligen föredrar jag att läsa en motors karaktär ur en vridmomentkurva framför att göra det ur en effektkurva eftersom effektkurvan inte på samma sätt visar den "kick in the pants" som en momentkurva visar. Med momentkurvan kan jag direkt läsa hur mycket puffran orkar i olika situationer och jag kan direkt läsa om den har ett brett eller ett toppigt register. Jag kan direkt (med viss reservation) läsa om puffran orkar en omkörning utan nedväxling etc. Givetvis underlättar lite erfarenhet här som alltid annars men....
Jaja, jag vet att all sådan info finns i effektkurvan också. Men det är inte lika lätt att läsa hur mycket ork som finns i olika lägen genom att titta på effektkurvan. På momentkurvan tittar man rätt och slätt på kurvans höjd för att få reda på momenttet i varje situation.
På effektkurvan är man tvungen att utläsa momentet genom att i varje situation titta på kurvans lutning. (derivata om jag minns rätt) Dvs lutar kurvan skarpt uppåt så har vi ett högt vridmoment vid detta varvtalet.
Och i min skalle är höjden på momentkurvan mer intuitiv (dvs mer lättläst) än lutningen på effektkurvan. Och framförallt lättare att jämföra två olika varvtal på det viset.
Men detta gäller ju hur motorn beter sig, dvs utan växellåda, eller om man så vill på ett givet spett (ex vis omkörning utan nedväxling), vi pratar med andra ord om körbarhet/lättkördhet etc.

Men jag kan peta ihop ett exempel på en situation då effektkurvan är intressantare:
Vi vill veta optimal växlingspunkt för racing/dragracing.
Några antaganden för att underlätta räknandet:
1. Växellådan har alltid 30% stegning mellan spetten. I realiteten är oftast stegningen större mellan de lägre spetten än mellan de högre. Men vi håller oss till 30% för enkelhetens skull. Detta gör alltså att varvet droppar 30% vid uppväxling.
2. Vi vet av erfarenhet att det är ingen idé att dra motorn längre än ca 10 000 rpm men vi vet inte den exakt optimala växlingspunkten.

Det innebär att vi ska växla vid ungefär 10 000 rpm varvid varvtalet givetvis droppar 30%.
För att få fram den exakta växlingspunkten ska vi alltså lägga ett "spann" om 3000 rpm på effektkurvan och sen "skjuta" detta spann fram- och tillbaks (ex vis från 6/9000 rpm till 8/11 000 rpm) för att på så sätt hitta det spann som ger högst effekt inom det aktuella "fönstret". Iofs ändras spannet med var fönstret befinner sig (30% av 11 000 rpm är inte detsamma som 30% av 9000 rpm) men det ger i alla fall en hygglig hänvisning om var man ska växla. Och man kan ju alltid beräkna ett nytt spann från det nya varvtalet (ex vis 9500 rpm ist f 10 000) för att på så sätt komma närmre det optimala. Varje ny beräkning ger lite exaktare värden.
Gick det där att förstå?
Att en verklig låda har olika stegning innebär rätt och slätt att man måste göra en beräkning för varje växling. Mycket räkna blir det.

Slutligen en kommentar till traktor vs TZ250:
Min traktor har momentomvandlare ist f koppling. Med ökande last (och lägre hastighet) så ändras utväxlingen i momentomvandlaren successivt från 1:1 mot (maximalt) 2:1. Sånt har inte en TZ. Fundera på det ni!
(jag tog upp detta bara för att jävlas lite så häng inte upp er på detta )