max acc vid max vrid?

[Deefred]

Enligt min åsikt så är det alltid max effekt som gäller för max acc.
Utan effekt står man still. Vridmoment är bara statiskt!

Det pratas om maxvrid vid hjulet men det är ju efter växellådan.

Med effekt (varvtal x vridmoment) kan du alltid via utväxling få ett nästan obegränsat vridmoment på hjulet även om hjulet då knappt vrider sig.
F1r har inte mycket vrid men effekten är ju hög så de kan växla ut det hela till ett djävla vrid vid hjulet om de vill.
Givetvis blir det svårt att hinna med att växla men det är en annan grej. Måste skilja på teoretisk och praktisk verklighet här.

 

[Alf Sundström]

Grundprblemet är att så få vet vad "vrid" är. Det är inte en fristående enhet utan en av de enheter(tillsammans med varvtal) som krävs för att räkna ut effekt. Har du "vrid" och varvtal så har du effekt.
Om du har en effektkurva över hela vartalsregistret finns det inget som en "vridkurva" kan tillföra gällande jämförelser mot andra motorer i en prestandadebatt.
Allt av värde finns i effektkurvan, "vridkurva" är samma sak fast ej uträknad.

En bromsande bromsbänk mäter vridande kraft samt vartal. Med dessa värden räknas sedan effekten ut. Mycket enkelt!

 

[Zoidberg]

Om du har en effektkurva över hela vartalsregistret finns det inget som en "vridkurva" kan tillföra gällande jämförelser mot andra motorer i en prestandadebatt.

Håller inte med !
Om du pressar ett fordon till gränsen av vad den klarar i dragkapacitet (ex.vis en stor tung husvagn) kommer en lågvarvig motor med högt vrid klara sig bättre än en högvarvig motor med lägre vrid men samma (eller till viss gräns högre) effekt. Kopplar du av husvagnen däremot, så piper det högvarviga fordonet iväg.

Detta pga att motorn med lågt vrid inte orkar ta sig upp till (eller hålla sig kvar vid) varvtal där effekten finns. Du får välja mellan segdragningsförmåga och fart/effekt.

Newtons lag alltså ...motorn kan kontrueras för att bli stark eller snabb ...inte bara via utväxling i lådan.

 

[Alf Sundström]

Det är fortfarande effekten (hög lågvarvseffekt) som drar bilen, vrid är en statisk enhet och gör inget.

"Vrid" i motorer avser en kraft mätt på en roterande axel (vevaxel) och detta är i alla lägen effekt!

Då du momentdrager toppen är det dock enbart frågan om vridande momet.
Enkelt va?


(ditt exepel visar bara hur viktigt det är med rätt utväxling, inget annat.)

 

[Deefred]

Nu blandar du in den praktiska biten av det hela!

Om det fanns en växellåda som kunde hålla varvtalet hela tiden på max effekt på motorn vilken tror du når krönet först då?
Fast nu har vi kommit från ämnet igen.
Grundfrågan var om man skall ligga på maxvrid eller maxeffekt för max ax för en given motor. Blanda nu inte in växellådan i detta för då blir det praktiskt igen. För mig är det enkelt. Teoretiskt är det max effekt.
Praktiskt så beror det helt på motorns karaktär.

Håller inte med !
Om du pressar ett fordon till gränsen av vad den klarar i dragkapacitet (ex.vis en stor tung husvagn) kommer en lågvarvig motor med högt vrid klara sig bättre än en högvarvig motor med lägre vrid men samma (eller till viss gräns högre) effekt. Kopplar du av husvagnen däremot, så piper det högvarviga fordonet iväg.

Detta pga att motorn med lågt vrid inte orkar ta sig upp till (eller hålla sig kvar vid) varvtal där effekten finns. Du får välja mellan segdragningsförmåga och fart/effekt.

Newtons lag alltså ...motorn kan kontrueras för att bli stark eller snabb ...inte bara via utväxling i lådan.

 

[JWC]

Allt har antagligen nämts i denna låååånga tråd redan, men ville bara komplettera med URL till sidan som lärde mig detta.
Ok, kanske inte till 100%, men en hel del iaf...
Sidan handlar om BMWs 850csi.

http://e31.net/torque_e.html
Min drömbil BTW, om man nu nödvändigtvis behöver bil..

 

[Alf Sundström]

Om nu alla mc-tidnigar skulle skippa "vridkurvan" (som ej behövs) och enbart skrev ut effektkurvan skulle jag bli glad.
Dessa tröstlösa frågor skulle då minska något.

 

[Zoidberg]

(ditt exepel visar bara hur viktigt det är med rätt utväxling, inget annat.)

Men utväxling har du ju också i motorns hjärta, ...slaglängden som är proportionell med den hävarm vevstakens infästning mot vevaxeln utgör.

Tar du två identiska motorer utan växellåda, med samma maxeffekt, men olika slaglängd/vridmoment & varvmöjligheter kommer den ena att bli snabb & svag och den andra långsam och stark, ...helt beroende på skillnaden i vridmomentskurva.

Alltså i strid med ditt tidigare påstående.

 

[Zoidberg]

Om nu alla mc-tidnigar skulle skippa "vridkurvan" (som ej behövs) och enbart skrev ut effektkurvan skulle jag bli glad.
Dessa tröstlösa frågor skulle då minska något.

Kan hålla med dig till viss del, ...men för en förare som väger 50kg, iförhållande till en som väger 120 utgör det väsentlig skillnad !

 

[Alf Sundström]

Men utväxling har du ju också i motorns hjärta, ...slaglängden som är proportionell med den hävarm vevstakens infästning mot vevaxeln utgör.

Tar du två identiska motorer utan växellåda, med samma maxeffekt, men olika slaglängd/vridmoment & varvmöjligheter kommer den ena att bli snabb & svag och den andra långsam och stark, ...helt beroende på skillnaden i vridmomentskurva.

Alltså i strid med ditt tidigare påstående.

Skillnaden i vridmomentskurva=skillnad i effektkurva!

Effekten gör jobbet, lita på det!

Lägg bara effektkurvorna på varandra så ser du vilken motor (och varför) som ger bäst prestanda (i ditt exempel) trotts samma toppeffekt.

"Vrid" är inget utan varv (och då blir det effekt), effekt är allt!

 

[Alf Sundström]

Kan hålla med dig till viss del, ...men för en förare som väger 50kg, iförhållande till en som väger 120 utgör det väsentlig skillnad !

Nej, du har fel!
Den tunga killen (jag?) behöver hög lågvarvseffekt och inte en statisk enhet kallat "vrid"
Du menade vrid och varv? Då är det effekt! (för åttonde gången?)

 

[Zoidberg]

Skillnaden i vridmomentskurva=skillnad i effektkurva!

Effekten gör jobbet, lita på det!

Lägg bara effektkurvorna på varandra så ser du vilken motor (och varför) som ger bäst prestanda (i ditt exempel) trotts samma toppeffekt.

"Vrid" är inget utan varv (och då blir det effekt), effekt är allt!

Nope ...beror på lasten du hänger på den (varför lätta fordon har högvarviga motorer & tunga fordon har lågvarviga vridstarka!).

Hänger alltså helt på hur du definierar "prestanda" !
...& vrid är visst något även utan varv (ett ånglok som startar från stillastående t.ex, ...där krävs &så "prestanda")!!

 

[Bearing]

Nope ...beror på lasten du hänger på den (varför lätta fordon har högvarviga motorer & tunga fordon har lågvarviga vridstarka!).

Hänger alltså helt på hur du definierar "prestanda" !

Det man i dagligt tal menar med "vridstarka"-motorer är ju att effekten på varvtal låångt under effekttoppen är hög. Det gör ju att man kan vara bekväm och strunta i att växla ned trots att man ligger låångt under effekt- och vridtopp. Men det har ingenting att göra med hur stort värde det är på maxvridet.

Scenario:
En tung lastbil har en hayabusaturbomotor på 300 hk@10000rpm med maxvrid vid 7500 rpm och sen helt död under det.
En annan tung lastbil använder en jättediesel med 300hk@2000rpm och maxvrid vid 1500 rpm men har till skillnad mot hayabusamotorn ganska hög effekt under vridtoppen ända ned till tomgång.

Båda lastbilarna väger lika och har samma växellåda som gör att varvtalet sjunker 25% vid varje växling. Hayabusalastbilen har dock en slutväxel med 5ggr så hög utväxling vilket gör att farten för varje växel blir samma som för dieseln.

Lastbilarna tävlar med rullande start på ettans växel. Hayabusan ligger på 7500rpm och dieseln på 1500 rpm. Startskottet går. De accelerar i sida vid sida. Vid exakt samma tidpunkt och vid samma fart når de toppeffekten och växlar(inte optimalt att växla då). Varvtalet sjunker 25% till 7500 för busan och 1500 för dieseln. Vid nästa växling sker samma sak. De kommer att ligga sida vid sida hela vägen till toppfarten.

Det enda dieseln är bättre på rent prestandamässigt är när varvtalet sjunker under vridtoppen. Då kommer föraren i diesellastbilen att vara lat och trycka gasen i botten och kommer så småningom upp i fart. Men busamotorn kommer tappa all ork, och om inte dess förare är snabb att växla ned kommer han kanske att tappa massor av fart pga rullmotstånd osv och behöva ta flera växlar ned.

Dieselmotorn är här ett exempel på en "vridstark" motor. Men det har som sagt ingenting med maxvridet att göra

...& vrid är visst något även utan varv (ett ånglok som startar från stillastående t.ex, ...där krävs &så "prestanda")!!

Det har du rätt i! När loket står stilla behövs inget effekt, bara vrid. Det finns till och med en fysisk formel som säger att P=F*v dvs effekten(P) är produkten av kraften(F) och hastigheten(v). I början finns ingen hastighet, således krävs ingen effekt.
Men så fort kolven börja röra på sig i ångloket, om så bara 1 mm, och loket böjar gå i 0,1 km/h, då har du varvtal, och med det den effekt som nu krävs för att få loket att accelerera.


EDIT: Inlägget kanske ser snofigt, eller näsvist ut eller att jag försöker göra mig rolig över Zoidberg men det var inte alls meningen.
Det är skrivet med glimten i ögat!

 

[Pejo]

Skillnaden i vridmomentskurva=skillnad i effektkurva!

Effekten gör jobbet, lita på det!

Lägg bara effektkurvorna på varandra så ser du vilken motor (och varför) som ger bäst prestanda (i ditt exempel) trotts samma toppeffekt.

"Vrid" är inget utan varv (och då blir det effekt), effekt är allt!

Jag tycker Alf har fantastiskt rätt i den här tråden. Du får fanimig företräda mig i alla frågor som har med effekt och vrid att göra hädanefter. På allvar!

 

[andersbrink]

Du pratar vridkurvor... varvför inte prata om effektkurvor, som trots allt är det som skjuter fordonet framåt, och dessutom är resultatet av effekte ggr varvtal ?

Jag hojtar till när jag kommer på det hela.

Skämt åsido, vad jag ville poängtera var att ett snyggt vridmomentet ger en trevlig hoj att åka på och inte som min 1157 turbo-gixxer med ett TD04-13/7 aggregat som ger ketchup vid 7000 varv. Fast det ska fixas i vinter. Stirra sig blind på 2 ynka hästar vid maxvarv på en gathoj istället för kika efter en hyffsat linjär effekökning över varvtalsområdet (dvs jämt vrid) är bara fånigt.

Nåväl, de flesta verkar numera ha greppat det här med vrid och effekt. Kul!

Iaf, min ena gathoj är medvetet trimmad att ha ett brett vridmomentområde på bekostnad av maxeffekten (som jag dock förbättrar på med lustgas). Den är våldsamt starkt på låg och mellanvarv och på gatan är den väldigt lätt att starta snabbt med.

 

[Pejo]

Iaf, min ena gathoj är medvetet trimmad att ha ett brett vridmomentområde på bekostnad av maxeffekten (som jag dock förbättrar på med lustgas). Den är våldsamt starkt på låg och mellanvarv och på gatan är den väldigt lätt att starta snabbt med.

Himla fint register mellan 9 o 10,5 tusen varv... måste vara lätt att hålla högt i effekt.

 

[Alf Sundström]

Det man i dagligt tal menar med "vridstarka"-motorer är ju att effekten på varvtal låångt under effekttoppen är hög.



När loket står stilla behövs inget effekt, bara vrid. Det finns till och med en fysisk formel som säger att P=F*v dvs effekten(P) är produkten av kraften(F) och hastigheten(v). I början finns ingen hastighet, således krävs ingen effekt.
Men så fort kolven börja röra på sig i ångloket, om så bara 1 mm, och loket böjar gå i 0,1 km/h, då har du varvtal, och med det den effekt som nu krävs för att få loket att accelerera.

Vissa av oss är tydligen helt överens, "vrid" är statiskt och så fort man har en rörelse så heter det effekt.

Varför ska detta vara så svårt?

Inför begreppet "bottenstark" eller "hög lågvarvseffekt" i stället för
"högt vrid/vridstark"´.

 

[Zoidberg]

Scenario:
En tung lastbil har en hayabusaturbomotor på 300 hk@10000rpm med maxvrid vid 7500 rpm och sen helt död under det.
En annan tung lastbil använder en jättediesel med 300hk@2000rpm och maxvrid vid 1500 rpm men har till skillnad mot hayabusamotorn ganska hög effekt under vridtoppen ända ned till tomgång.

Det är lugnt, ..no offence taken
Men om vi tar ett annat exempel
1) En standard traktor med 90 hk maxeffekt.
2) En likadan traktor fast vi lägger i en TZ250-motor med samma maxeffekt.

Vi låter båda traktorerna köra på en åker i konstant 15 km/t, båda är växlade så att dom producerar maxeffekt vid denna hastighet. Men ...traktorn har förstås mycket mer vridmoment att tillgå vid detta varvtal.

I farten hänger vi på en plog med ett skär, ..sedan sätter vi på ett skär till & ett till osv tills någon av traktorerna inte orkar längre (nu bortser vi från att TZ:an skulle slitas ut, överhetta eller vad det månde vara samt även effektförluster i transmission).

Jag hävdar bestämt att TZ-traktorn kroknar först, ...eftersom den har mindre vridmoment att tillgå !

TZ-motorn, som producerar sin effekt med hjälp av ett högt varvtal & lågt vridmoment är bra på att accelerera ett lätt fordon till hög hastighet på kort tid tack vare sitt höga varvtal (och därmed länge bibehållna låga utväxling)vid maxeffekt (en form av prestanda).

Traktormotorn, som producerar sin effekt med hjälp av lågt varvtal & högt vridmoment, är bra på att dra en konstant mkt stor last tack vare sitt stora vridmoment vid sin maxeffekt (en annan form av prestanda).

Därför har vridmomentskurvan betydelse för prestandan, ...påstår jag, och anser mig ha all världens motorkonstruktörer i ryggen.
...eller är det någon konspirationsteoretiker som lurat i alla dessa + motorjournalister att dom måste ha med en vridmomentskurva överallt ???

 

[Pejo]

Därför har vridmomentskurvan betydelse för prestandan, ...påstår jag, och anser mig ha all världens motorkonstruktörer i ryggen.
...eller är det någon konspirationsteoretiker som lurat i alla dessa + motorjournalister att dom måste ha med en vridmomentskurva överallt ???

Man kan utläsa vridmomentskurvan redan av effektkurvan och varvtalet, därför är den överflödig.

 

[Zoidberg]

Man kan utläsa vridmomentskurvan redan av effektkurvan och varvtalet, därför är den överflödig.

Du får ursäkta , ...men nej !
Dom har inget konstant förhållande till varandra .

Dom borde ju isåfall ha sin topp vid samma varvtal ...right !?