Tänk på att du måste göra en distans till kamkedjesträckaren då du satt dit tjockare topplockspackning, annars överspänner du kamkedjan ordentligt.
Vad bra att du säger det, jag anade att det skulle behövas någon modifiering, det verkar vara rätt vanligt att ersätta den automatiska kamkedjespännaren med en manuell men jag föredrar att behålla den automatiska funktionen när den ändå finns.
Jag skall försöka få med lite saker man bör fundera på om man bygger turbohoj, då tänker jag främst på de val man gör som kanske inte alltid syns i garaget.
Här kommer ganska mycket funderingar om loggning/övervakning/styrsystem. Jag tänkte gå igenom hur jag har tänkt och kom gärna med inputs om resonemanget.
Det finns tre stora vägar att välja när man väljer styrsystem och bygger en turbohoj eller trimmar valfritt fordon, och jag utgår här ifrån min gsxr 1000 -02.
1 Använda hojens befintliga styrsystem
2 Använda ett nytt styrsystem tex. Haltech, Autronic mm.
3 Använda sig av Power commandern från Dynojet
1. Att använda sig av hojens befintliga styrsystem.
Det här är verkligen en suverän idé eftersom du får alla funktioner direkt med det befintliga styrsystemet. Men det är inte riktigt så enkelt som att bara koppla in sig, och systemet är främst riktad mot hayabusan.
Det som skulle behövas bytas på min hoj är:
Kabelstam + ECU från -07 gsxr 1000, Eftersom det inte går att skriva till min ECU jag har i dagsläget
Displayen (Till en som passar -07)
Kamaxelsensor
Vidare så kan man inte justera värden i realtid utan man behöver stänga av tändningen emellan. Tanken är väldigt god men det är omständigt (stavas omständligt?) och det blir väldigt många timmar till ett styrsystem som inte är smidigt men som enskilt projekt hade det varit roligare.
Det finns möjligheter till att logga men det krävs då en dator som åker med hojen, det finns ingen möjlighet att koppla in extra sensorer såsom EGT.
-Minus
Det här alternativet valde jag bort för det är omständligt
, inte särskilt användarvänligt och inte avsett för att kunna expanderas med annan övervakning än original.
+ Plus
Billigt alternativ med alla funktioner som ett styrsystem
Här följer lite länkar för den som är intresserad
Forumet
http://ecuhacking.activeboard.com/f404526/gsxr-1000/
Gsxr 1000 -03 till -07 modd
http://ecuhacking.activeboard.com/t45954611/converting-k3-1000-to-k7-1000-ecu-and-harness/
Guide i gixxer forumet, för gsxr 1000
http://www.gixxer.com/forums/showthread.php?t=207938
Företaget som är lite specialiserade på modden
http://www.boostbysmith.com/index.html
2. Använda ett nytt styrsystem tex. Haltech, Autronic mm.
Det här det absolut bästa alternativet om man vill kunna bygga ut systemet, möjligheterna styrs bara utifrån vilket system man väljer. Allt från loggning till inkoppling av nya sensorer löser sig.
+ Plus
Ofta den absolut bästa lösningen
- Minus
Helt klart dyrast, du kan ibland begränsas till de produkter företaget erbjuder när det gäller sensorer och tillbehör.
3. Använda sig av Power commandern från Dynojet
Power commander reglerar bara mängden bränsle som tillförs motorn, eller rättare sagt den förlänger/förkortar den befintliga spridarsignalen från styrboxen.
Det finns två alternativ från power commader, version 3 eller 5.(PC3, PC5)
Version 3 är en äldre variant som måste kompletteras med en multfuction hub för att kunna ta emot signalen från map sensorn, som känner av vilket tryck du har i plenumet/insuget.
Däremot finns den funktionen i power commader 5, utan att behöva komplettera med någon extra multifuction hub.
Problemet där är att det officiellt inte finns någon PC5 till gsxr 1000 -02, det enda som skiljer PC5 till gsxr 1000 -05 och PC 3 till gsxr 1000 -02 är kontakterna till spridarna.
Som jag sa tidigare kan man bara reglera bränslet till motorn med en power commander men det finns även power commander ignition module som tillåter en justera tändningen. Här bör man tänka på att det finns både PC5 och PC3 till gsxr 1000 -05, därmed också två olika tändningensmoduler så man väljer samma version på PC som på tändningsmodulen.
Utbyggnaden är ändå rätt smal men fullt tillräcklig för det mest grundläggande med en turbokonvertering.
Det finns även tillbehör såsom display, som gör övervakningen/loggningen relativt enkel.
+ Plus Relativt billig, med möjlighet att köpa till tändningsmodul, väldigt smidig att koppla in.
- Minus Inte lika utbyggbar som ett komplett styrsystem och begränsade möjligheter att komma åt alla sensorer/mätvärden.
Mitt val föll på PC5 för att det är relativt billigt och väldigt användarvänligt, sen är det av många ett beprövat system.
Loggning/ övervakning
Om man använder befintligt styrsystem eller ett eftermarknads styrsystem brukar sällan loggning/övervakning vara ett problem, däremot har inte alla styrsystem möjligheten att koppla en display till ECU:n.
Att logga värderna finns det många produkter till men att samtidigt visa dom i realtid på en display som passar en motorcykel är det ett sämre utbud, speciellt med bara en display.
Om man som jag har tänkt att använda en PC5, så finns det möjlighet att via en tillhörande display logga och övervaka rpm, laddtryck, trottelposition, vald map, lambda.
Jag skulle också vilja ha koll på insugstemp, avgastemp, lambda och laddtryck, det ger mig ännu bättre koll på hur motorn mår.
Så imorse hittade jag äntligen en display/instrument som kan leverera det jag ville ha.
Scrolla ner lite så hittar ni det, Zt-2 + LCD Display Bundle
http://www.zeitronix.com/order/order.htm
Varför ska man då ha koll på massa värden?
Avgastemperatur
Avgastemp. eller EGT(Exhaust gas temperature) vill jag ha för att kunna läsa av hur temperaturen förändras jämfört med vilken lambda man siktar mot. Det är också intressant att veta hur EGT förändras till insugstemp. och utomhustemp., givetsvis ger det också bättre koll på om något är fel på förbränning i kombination med lambda mätare.
EGT(avgastemp.) skiljer sig från vanliga 0-5v sensorer, den är istället ett termoelement och behöver en annan sorts krets för att kunna få fram rätt värde. Det beror på att spänningsskillnaden som blir vid en temperaturhöjning handlar om några mikrovolt per grad, det krävs alltså en mycket känslig krets/instrument. Spänningsskillnaden beror på att ledarna är i två olika material och det däremellan blir en potentialskillnad och sedan krävs en formel som utifrån kända förhållanden räknar ut temperaturen.
Mer om EGT och termoelemnt
http://sv.wikipedia.org/wiki/Termoelement
Insugstemperatur
Det är en kontroll för att veta hur bra intercooler kyler, luften som kommer in i motorn skall vara så kall som möjligt eftersom den då har en högre densitet (det finns mer syre per kubik enhet)
Lambda
Lambda är ett värde för bränsleluftblandningen där man vanligtvis brukar ha lambda 1 som referensvärde.
Högre lambda värde innebär mycket luft och mindre mängd bränsle
Lågt lambda värde innebär mycket bränsle och mindre mängd luft
Vid högre varvtal/belastning är det vanligt att eftersträva en högre bränsleblandning för att kompensera laddtrycket och få en bra förbränning. Mer än så vill jag inte säga, det finns dom här som kan förklara det betydligt djupare.
Laddtryck
Laddtrycket är en viktig del att ha ögonen på eftersom motorn förmodligen är gjord för ett visst laddtryck i åtanke, det har också med körbarhet o insugstemp att göra. Ett för högt laddtryck kan leda till att man skjuter topplockspackningen, kröker ventiler. Det finns säkert mer konsekvenser med för högt laddtryck.
Vissa eftersträvar vid höga laddtryck att ha topplockspackningen som känsligaste del, för att den ska gå sönder innan något annat gör det.
