Nu ryker banrekordet på Gelleråsen all världens väg!!!

[Alatalo]

men om vi suddar CRT och krav på antal motorer etc, ge ett av de bättre teamen+förare i motogp fria händer på en produktionsbaserad motor/hoj,
nog fan skulle resultatet bli bättre än vad vi såg i CRT?

Det tror jag, men det är fortfarande en ganska komplicerad jämförelse, av flera anledningar.

Dels anses däcken ha väldigt olika karaktär. De som kört båda tycker att MotoGP's Bridgestone har enormt mycket feedback, grym stabilitet men inte alls särskilt bra grepp medans WSB's Pirelli har grymt grepp (i alla fall till en början...), lite mer tveksam feedback och ingen stabilitet alls med kollapsande stommar. Om du ska göra en rättvis jämförelse, vilka däck ska du i så fall använda...? Ska du montera det ena däcket på den andra hojen, som är uppsatt och inställd för det andra däcket...? Det kommer kanske att fungera, men det kommer att krävas en hel del tid för att optimera en ny setup.

Dels olika förares anpassningsförmåga till däcken. Jag hade stora förhoppningar på Marco Melandri, men han gör ingen hemlighet av att han har haft svårt att komma överens med däcken i WSB. Mycket av den körstil han byggt upp i 250 och MotoGP byggde på däckens feedback och detta var snudd på obrukbart i WSB. Johnny Rea är det omvända exemplet. Påtänkt för MotoGP, men mer eller mindre avpolleterad efter GP'n och tester där han helt enkelt inte kom förbi däckens greppskillnad. Det är därför inte helt självklart att en förare från det ena mästerskapet anpassar sig till det andra mästerskapet på nolltid.

Dels olika förares kvalitet som test- eller utvecklingsförare. Marc Marquez och Jorge Lorenzo är två förare som inte är dåliga men inte heller exceptionella testförare (jämfört med Pedrosa och Rossi, till exempel). De kan uppenbarligen åka ruskigt fort på en motorcykel som redan är färdigutvecklad och väl inställd. Men vad händer om du sätter dem på en produktionscykel med lite halvtaskiga inställningar...? Är de fortfarande en sekund före killen på femte plats...? Kommer deras talang att skina även på en hoj som till en början inte är perfekt inställd...?

 

[roffe_s]

...Marc Marquez och Jorge Lorenzo är två förare som inte är dåliga men inte heller exceptionella testförare (jämfört med Pedrosa och Rossi, till exempel). De kan uppenbarligen åka ruskigt fort på en motorcykel som redan är färdigutvecklad och väl inställd. Men vad händer om du sätter dem på en produktionscykel med lite halvtaskiga inställningar...? Är de fortfarande en sekund före killen på femte plats...? Kommer deras talang att skina även på en hoj som till en början inte är perfekt inställd...?

Och så har vi ju Stoner...

Frågan är intressant, inte minst utifrån en jämförelse från dåtid och fram till idag och som en bakgrund till spekulationer om framtiden. Vad vi t ex ser i både blå och orangea team idag är en polarisering där i varje fall en av förarna i fabriksteamen måste vara fena på att utvärdera hojen i GP-tempo, jag upplever att det är mer tydligt idag än tidigare.

Skulle jag gissa skulle jag säga att Dovi kanske har den rollen hos Ducati?

I MGP tror jag den rollfördelningen kommer att bli än viktigare med tanke på förändringarna de närmaste två åren, men vad händer i WSB? Har Du insikt i hur de teamen och de fabrikerna ser på utveckling och test inom reglementets ramar? Att Aprilia gjorde sin hemläxa väl vet vi, och även MV har ju lyckats hyfsat. Men hur viktig är testegenskaperna i den miljön?

 

[Gearbox]

"Nu ryker banrekordet på Gelleråsen all världens väg!!!"

Jag har inte varit inne på SH nu på ett tag och när jag gick in ikväll och fick se den meningen i förstarutan tänkte jag genast att nu är den där jävla Mozzen igång igen, ber om ursäkt

 

[Comeback]

Kom ihåg från filmen Faster när Rossi precis hade läkt ihop sin ankel och fick prova Yamahas WSBK-hoj dagen efter WSBK racet på någon av de kända banorna. Efter en kort stund, fortfarande samma stint, så körde han fortare än snabbaste varvet på WSBK-tävlingen dagen innan. På samma material.

Jag tror att om en GP-stjärna får ta en hyfsat välbalanserad 1000-kubikare, tex Cajbacks gamla hoj som han satte sitt rekord på Gelleråsen med, så skulle dagens rekord ryka all världens väg. Och inte efter en dags träning utan efter några få varv, kanske med lite skruvande av fjädring innan. De är artister på en nivå som vi har svårt att fatta. Och de har alla börjat på små guppiga banor eller crosshojar.

Kan inte annat än hålla med. Valentino Rossi, Vad jag kan se MotoGP världmästare 7 gånger. Med över 100 MotoGP segrar, han kan sätta ett rekordvarv med en WSBK hoj på en bana han kan.

Men jag tror inte att Jeremy McWilliams vars bästa MotoGP result sammanlagt
under ett år är en 12e plats. Och med en GP seger, Assen 2001 på en 250cc hoj, grejar att 2014 slå banrekordet på en okänd bana med en KTM.
Men grejar han det, slå banrekordet för MC på Gälleråsen, speciellt på en KTM Moto3,
ja då sätter han det definitiva betyget på svensk Roadracing 2014.

 

[magnus_moss]

"nu ryker banrekordet på gelleråsen all världens väg!!!"

jag har inte varit inne på sh nu på ett tag och när jag gick in ikväll och fick se den meningen i förstarutan tänkte jag genast att nu är den där jävla mozzen igång igen, ber om ursäkt :bugar

 

[R2]

ja just det, topic, nej inte en chans på den hojen, och på valfri hoj från svenskt team? snudd på men inte garanterat.

 

[Alatalo]

Och så har vi ju Stoner...

Den mannen är unik och det är möjligtvis honom du kan placera på vilken hoj som helst och inom tre minuter kommer han att ta precis allt ur den hojens potential. Han har en unik förmåga att helt omedvetet justera sin körstil för att maximera prestandan hos den hoj han för tillfället sitter på. Inte heller den bäste testföraren och datakillens fullständiga mardröm då han kör två olika setuper på helt olika sätt...

Vad vi t ex ser i både blå och orangea team idag är en polarisering där i varje fall en av förarna i fabriksteamen måste vara fena på att utvärdera hojen i GP-tempo, jag upplever att det är mer tydligt idag än tidigare.

Utan tvekan, och detta blir än viktigare under den kommande säsongen inför bytet av däckleverantör. Det kommer tydligen att bli måndagstest efter varje enskilt GP för att enbart testa Michelin och fabrikerna har redan pannorna i djupa veck på grund av funderingar kring hur man ska utnyttja detta så effektivt som möjligt.

I MGP tror jag den rollfördelningen kommer att bli än viktigare med tanke på förändringarna de närmaste två åren, men vad händer i WSB? Har Du insikt i hur de teamen och de fabrikerna ser på utveckling och test inom reglementets ramar? Att Aprilia gjorde sin hemläxa väl vet vi, och även MV har ju lyckats hyfsat. Men hur viktig är testegenskaperna i den miljön?

Det sker väl på ungefär samma sätt som i MotoGP, förutom att budgeten i de allra flesta fall är betydligt lägre och att stora delar av motorcykeln är låsta av grundkonstruktionen och homologiseringen.

 

[tobbeblårök]

Innan banan byggdes om, och velodromkurvan togs bort, fanns ett rekord slaget av Kenny Roberts under 500GP vid Gelleråsen, Karlskoga. Kenny körde 1.21.1 med sin yamaha 500 TZ. Detta rekord stod sig under alla år, fram tills dess att banan kortades ned.
Information om gamla tider fann jag på följande sida:
http://davestestsandarticles.weebly.com/uploads/4/8/4/5/4845046/karlskogasweden2425may1985.pdf
Är det fler än jag som hittar sig själv i startlistorna?

 

[He rik]

Innan banan byggdes om, och velodromkurvan togs bort, fanns ett rekord slaget av Kenny Roberts under 500GP vid Gelleråsen, Karlskoga. Kenny körde 1.21.1 med sin yamaha 500 TZ. Detta rekord stod sig under alla år, fram tills dess att banan kortades ned.
Information om gamla tider fann jag på följande sida:
http://davestestsandarticles.weebly.com/uploads/4/8/4/5/4845046/karlskogasweden2425may1985.pdf
Är det fler än jag som hittar sig själv i startlistorna?

Vart ett lite mer omfattande program än idag det....

 

[MartinB]

Ingen åker med standard sving utan samtliga har anammat det "uppochner" koncept som gäller i MotoGP.

Även R1rna som har bananen ner från början? Eller är original för tung?

 

[Alatalo]

Även R1rna som har bananen ner från början? Eller är original för tung?

Det är tyvärr ingen som åker R1 på internationell nivå längre. De R1r som används på högst nivå just nu är väl Milwaukee Yamaha i BSB och deras hojar består till viss del av gamla kvarlevor från Ben Spies dagar, bland annat bränsletank under sadeln och en specialtillverkad sving. Det kan ha dykt upp nya kopior tillverkade av FTR eller GP Motorsport (som tillverkar de flesta svingarna till WSB och BSB), men på den tiden byggdes de i alla fall av Yamaha själva. Jag vill minnas att man sa att denna endast hade en liten omfördelning mellan torsionsstyvhet och lateral styvhet jämfört med originalsvingen samt att den var mycket lättare.

 

[McQueen]

Det är tyvärr ingen som åker R1 på internationell nivå längre. De R1r som används på högst nivå just nu är väl Milwaukee Yamaha i BSB

Jag vet att två R1r kom etta och tvåa i superbikeracet på Laguna Seca i Monterey i helgen. Men vet inte om det är högre eller lägre nivå än British superbike.

 

[Alatalo]

Eftersom jänkare anser sig vara lite speciella så har man också lite egna Superbike-regler någonstans i ett ingenmansland mellan riktig Superbike, Supersport och Superstock. Man får bl.a. byta bromsar och hjul (så länge hjulen fortfarande är tillverkade av aluminium) och man får modifiera standard svingarm, men man får inte byta svingarm eller framgaffel. Man får också montera en hel hop med eftermarknadsdelar så länge de finns listade på något man kallar "eligible equipment list" (vilket betyder att tillverkare som vill exponera sin produkt i racing måste muta AMA för att komma med på denna lista...). Motorreglementet är också lite mer Supersport-aktigt, det vill säga att man tillåter mer modifiering än Superstock men inte lika mycket modifiering som riktig Superbike.

Nuförtiden är det bara BSB och CIV som är någorlunda jämförbara med WSB. Alla andra nationella mästerskap har tagit både ett och två steg tillbaka i trim- och tekniknivå och är i praktiken Superstock med slicks. På gott och ont. Det kanske håller kostnaderna nere men det har också underminerat en hel industri. I slutet av nittiotalet kände jag en hel hög med folk som försörjde sig på att porta topplock till olika Superbikes. Finns det någon som överhuvudtaget vet var man ska vända sig om man vill ha hjälp med något sådant idag...?

Det blir intressant att se vad som händer nästa år då WSB tar ett steg ner till det som idag kallas EVO. Förhoppningsvis blir detta en morot för flera nationella mästerskap att synka sina regler mot WSB. Då kanske vi återigen får se ett antal konkurrenskraftiga nationella wildcard på flera race...? Fan, Laguna Seca och Brands Hatch var ju fullkomligt legendariska race i slutet av nittiotalet, ofta med något av de nationella wildcarden som vinnare...

 

[Henrik]

En annan lite haltande jämförelse man kan göra rent tidsmässigt om man vill få ett hum om MotoGPs ev. varvtider på Gelleråsen är ju att jämföra med Filip Backlund & hans STK 1000 Kawasaki.
När Filip vann racet förra året på Silverstone så var det bra förhållanden & han satte nytt varvrekord som grädde på moset, 2:09,730. Även GP hade bra förhållanden 2013 & då var Pedrosa snabbast i racet med 2:01,941 (snabbast nånsin är Marquez med 2:00,691).

Backlund tappar alltså 7,789sek = 6,3% mot en GP-hoj i racetempo. Jag är rätt övertygad om att Filip i dagsläget, med sin Kawasaki, skulle sätta nytt varvrekord på Gelleråsen om han försökte.. Att grabbarna GP då skulle köra 3,5-4sek/varv snabbare skulle ju resultera i en rätt hyffsad varvtid, om man nu vill räkna så. På A-torp inbillar jag mig att den procentuella marginalen skulle bli ännu större tack vare bättre bromsar & mer effekt.

 

[R2]

Man skall inte längre ha evo reglementet nästa år, basen är evo men med förändringar

Hela dokumentet finns här:
http://www.fim-live.com/fileadmin/a...egulations_(V12)_Agreed_by_SBK_Commission.pdf

Chassis Regulations:

Remain largely unchanged excepting some clarifications to several points. The tolerances applied in measuring frames have been removed.

Engine Regulations:

The previously agreed EVO regulations form the basis of the 2015 rules. However due to the very limited options available to ensure parity of performance between different motorcycles the level of tuning opportunities has been increased.

The notable points are:

Camshafts are free
Cylinder head porting is free but no welding
Valves, pistons and most major engine components must remain standard
Con-rods may be replaced with similar material but equal weight parts for safety
Crankcases standard
One set of racing gearbox ratios allowed for the whole season
Balancing rules no longer use weight, it will be intake restriction only

Electronic Regulations:

The FIM Superbike World Championship remains the last high level championship open to the manufacturers to develop their electronic control strategies. The manufacturers will therefore be allowed to continue to develop the electronic solutions but these systems must be available to all other teams using the same make of machine and it will be called the ‘’Superbike Kit System’’.

The notable points are:

Price limited Superbike Kit System available to all teams in World Superbike and other FIM championships
Only approved ECU’s may be used in these kits – they will be race ECU’s
The software of the factory team will be available to all other teams at three points during the racing season
The Superbike Kit System must include all of the electronic parts not fitted to the standard street machine and required for the system to be fully operational (except the wiring harness)
The selling price for the Superbike Kit System will be €8000
Alternatively the Superstock Kit ECU may be used as in the 2014 EVO regulations, this is to encourage wildcard participation

Throttle Body Regulations:

For the 2015 and 2016 season the regulations will continue to allow the addition of Ride By Wire (RBW) systems to the throttle bodies. These systems must become available to all the other teams using the same machines. They will work hand in hand with the ‘’Superbike Kit Systems’’. For the 2017 season and onwards the regulations will mandate the use of the standard throttle bodies.

The notable points are:

Ride by wire kits must be available to all teams in World Superbike and other FIM championships
Only the machine manufacturer or one appointed supplier will be allowed to provide the kit (for safety)
The price of the kits will be €2500
All non RBW machines currently utilise a solution and the control strategies are mature
Standard road bikes will adopt the use of this technology by 2017 meaning development continuity

Additional engine allocation SBK category:

There was an official request from a team to slightly increase the number of engines available for 2014. The Superbike Commission refused this possibility by majority.

 

[Alatalo]

Man skall inte längre ha evo reglementet nästa år, basen är evo men med förändringar

Jo, jag såg det och jag tror faktiskt inte att det definitiva beslutet är fattat ännu. Som vanligt då Dorna är involverade drar skapandet av regelverket ut på tiden, trots att man tidigt deklarerade att "den här gången ska vi minsann vara ute i god tid"...Tyvärr glömde man att de nuvarande tillverkarna just nu har hållhakar på varandra gällande det mesta. En del tillåts åka med chassiemått som ligger utanför homologiseringen. Andra får åka med RBW trots att det inte ens finns till deras hoj. Den tredje får åka med "alternativ" kamkedjemekanism, trots att det är uttryckligen förbjudet enligt regelboken. Allt för att "jämna ut prestandaskillnader och orättvisor". Jag tror att Dorna underskattade den tid det tar att jämka in detta i EVO-reglementet...

I vilket fall som, jag hoppas att flera nationella mästerskap hakar på så att insteget för nationella wildcard blir så smidigt som möjligt.

Om någon bryr sig så finns det dessutom ett fjädringsreglemente som är samma för SBK och EVO och som också ser ut att förbli oförändrat för framtiden. Det går i korthet ut på att en fjädringstillverkare som vill deltaga måste erbjuda samma koncept (= dämpsystem) till alla förare i klassen som önskar åka med det fjädringsmärket. Ingen enskild förare, enskilt team eller enskilt motorcykelmärke får ha något eget, förutom de personliga inställningarna, naturligtvis. Fjädringstillverkaren får inte heller neka en deltagare att köpa deras produkt utan måste kunna leverera till alla som är intresserade inom en viss tidsgräns.

 

[Peter1980]

Det är tyvärr ingen som åker R1 på internationell nivå längre. De R1r som används på högst nivå just nu är väl Milwaukee Yamaha i BSB

För en som inte är så insatt.. Vilka hojar är det som "gäller" i serierna som bygger på produktionscyklar? Kawa och Honda?

 

[R2]

ja oavsett vad det i slutändan blir, och om man nu ska ändra alls, så tycker jag att det är dags att dra upp skiten med rötterna och börja om.

 

[Alatalo]

För en som inte är så insatt.. Vilka hojar är det som "gäller" i serierna som bygger på produktionscyklar? Kawa och Honda?

BSB är väl ganska kawa-grönt både i Superbike och Superstock...? CIV är mer blandat, med en liten övervikt för Ducati och BMW. IDM Superbike domineras av två Ducati (ett rent fabriksteam) före en hel hop med BMW (kvarlevor av det som en gång var en fabrikssatsning). CEV Superbike är i princip helgrönt. AMA Superbike verkar vara hyfsat blandat.

Den samlade åsikten verkar vara att det är Kawa eller BMW som gäller, i alla fall i de länder som kör "Superstock med slicks", kanske med Ducati som dark horse...?

 

[CoBz]

Den samlade åsikten verkar vara att det är Kawa eller BMW som gäller, i alla fall i de länder som kör "Superstock med slicks", kanske med Ducati som dark horse...?

Inga Aprilior? De känns ju heta i WSBK, men du kanske anser att de inte hör hemma under kategorin produktionscyklar om de är alltför moddade?