Påverkar däckstorlek accelerationen?

[bosse-l]

Jag gillar då trådar spårar ur på ett bra och intressant sätt med sånt här i viss mån kanske är onödigtvetande vetande.

Jag tänker tillbaka till moppe tiden, jag hade en Puch Montana som var 3-växlad men grannen hade en Puch Monza som var 4-växlad. Bedömbart hade vi ganska samma trim med ungefär samma effekt, maxvarv vid topfart ca 70 km/h eller vad det nu gick, dock hade han inte en chans i accelerationen mot mig. Han tog mig första metrarna men då han la in tvåan åkte jag om honom och sen tappade han mer vid växlingen till trean och fyran. I detta fall fick han ju motorn att varav upp snabbt men tappade då vid växlingen och hade han säkert fått bättre tid från stillastående till 70 km/h om han växlat upp rejält och skippat lägga in fyran.

Handlar det inte om att kunna utnyttja vridmonentet i motorn maximalt i förhållandet till utväxlingen på respektive växlar och inom vilket hastighetsområde detta ska användas?

Jag har faktiskt varit sugen att testa växla upp 250:in och testa för att sen använda sexan som en överväxel då det går riktigt lätt.

 

[BrooklynS]

Skillnaden i utväxling är den lilla effekten, det är fortfarande skillnaden i vikt (och moment) ute vid radien som avgör mer när det gäller prestanda.

 

[Randonörd]

Klart som fan att det påverkar !!!
Det är enkel fysik/ mekanik.
Det är lite utväxling men mest mekanik. vikt,tyngdpunkter,energi, varvtal , rörelsemängd, rörelsemängdsmoment osv

 

[Old Badger]

Underbar tråd! Undrar om trådskaparen är nöjd med era svar!

 

[iceice]

Suck, om du vill köra på samma växel från 40 till 140, så gärna för mig.

Tråden handlar om acceleration, inte bränsleförbrukning.

 

[MickeZX7R]

*prasslar med popcornspåsen*

 

[JPT]

*prasslar med popcornspåsen*

Döpa om tråden till "Snillen spekulerar" eller istället för "Fråga Lund" så blir de "Fråga sporthoj"

 

[Steffo_b]

Tror jag också, och jag tror inte Henrik var så allvarlig heller.

Men det är en intressant ide att flytta bakbromsen fram till motorn. Sen kanske det blir sekundära problem som tex en kedja som gör att man får stick slip och bakhjulet börjar kanske studsa. Man kan heller inte dra ihop bakfjädringen genom att hålla gas och broms samtidigt.

Nej. Det finns säkert potential till en del underliga beteenden vid inbromsning om man lägger en kedja med lite slack mellan bromsdelarna och hjulet. Och jag misstänker att det skulle förstöra bromskänslan en hel del.

 

[Steffo_b]

Begriper inte vad du skriver.
I min enkla värld är det den kraft som bakhjulet överför till vägen som ger acceleration.
Om kraften ökar på grund av mindre momentarm ökar accelerationen.
I alla fall var det vad jag fick lära mig i första kursen i mekanik på KTH.

Nej. Det där är mekanik som man får lära sig mycket tidigare. Jag vill minnas att det var under gymnasiet eller kanske redan i högstadiet. När jag började min ingenjörsutbildning så förväntades vi redan kunna sådana grundläggande saker.

Det är den effekt som du får ner till backen som ger acceleration. Inte kraften.

En viss hastighet för ett fordon innebär att det har en viss mängd rörelseenergi.
För att uppnå den hastigheten så måste energi tillföras vilket motorn gör.
Ju högre effekt motorn har desto fortare kan den generera tillräcklig mängd rörelseenergi för att uppnå en viss hastighet på en viss tid.

Växlar du ner 10% genom drevning eller mindre hjul så kommer momentet på bakhjulet mycket riktigt att öka 10%. Men bakhjulet kommer samtidigt att rotera 10% långsammare.
Det resulterar i att vid ett givet motorvarvtal är effekten densamma eftersom effekt är moment gånger rotationshastighet.

Om du lyckas dreva eller byta hjul så att du på ett bättre sätt kan hålla dig i det varvtalsintervall där motorn ger högst effekt så kan du potentiellt förbättra accelerationen eftersom det skulle resultera i högre medeleffekt under accelerationen. Men drevar du lite fel så kan du ställa till det så att du hamnar ofördelaktigt i varvtal och får växla en extra gång i onödan eller inte lyckas ligga på optimalt motorvarvsintervall.

Dvs du kan potentiellt lyckas få till bättre acceleration på samma växel med neddrevning men du kommer att få växla tidigare och du kommer att förlora den acceleration du vunnit eftersom du kommer att få ligga på en högre växel under den sista biten av den accelerationen.

 

[Steffo_b]

Det är en del stolligheter de försöker lura i en i skolan. Jag fick lära mig att friktionskoefficienten inte kunde vara högre än 1.

Whaaat???. Vad sjutton hade du för lärare. Något sådant var det inte någon som försökte lura i mig. Den kan absolut vara större än 1

 

[Steffo_b]

Suck, om du vill köra på samma växel från 40 till 140, så gärna för mig.

Det var ju inte det han skrev. Läs det han skrev en gång till.

Det han skrev var att du riskerar att få växla en gång extra. Det är förvisso inga problem att gå från 40-140 på en växel Jag tror 2:ans växel på min räcker rätt precis till 140.

Det han menar är att om jag optimalt ska accelerera till 140 så använder jag 1-2 och möjligen 3. Jag rä lite osäker på om 2:ans växel räcker riktigt dit men låt oss anta det för enkelhets skull.

Om jag då drevar ner så kommer jag kanske bara att nåp 130 på 2:ans växel och måste växla upp till 3:an vid 130. Jag kommer också att få växla upp till 2:an från 1:an redan vid 90 istället för 100.
Teoretiskt kan jag då tjäna lite acceleration genom att jag fortare når varv med högre effekt så att jag får något bättre acceleration i intervallen 40-90 och 100-130.
Men eftersom jag ju måste växla upp tidigare så kommer jag med neddrevningen att ligga på 2:an istället för 1:an från 90-100 och kommer i det intervallet att få försämrad acceleration pga ofördelaktigt varvtal. Detsamma gäller intervallet 130-140 där jag då måste ligga på 3:an istället för 2:an.
Dessutom kommer jag att förlora lite tid på att jag måste växla eftersom växling faktiskt tar tid. Visst. Det går fort att växla men det är ändå tid oavsett hur fort du försöker växla.

Så potentiellt sett kan det vara så att jag skulle tjäna accelerationstid genom att dreva upp istället för att slippa växla. Men det beror helt och hållet på inom vilket intervall jag vill ha bra acceleration.

Dvs du kan genom förändrad utväxling utnyttja motorn bättre för att lägga maximal acceleration vid ett visst hastighetsintervall men du kan aldrig förbättre accelerationen generellt genom drevning. Det enda sättet att förbättra accelerationen generellt är att öka motoreffekten genom att trimma den.

Detta eftersom accelerationen är direkt proportionell mot snitteffekten under accelerationen och inget annat.

 

[Micke R]

Fortsätt gärna för mig att blanda äpplen med päron till nån slags fruktkompott.

 

[iceice]

...Det är den effekt som du får ner till backen som ger acceleration. Inte kraften...

...du kan genom förändrad utväxling...lägga maximal acceleration vid ett visst hastighetsintervall men du kan aldrig förbättre accelerationen generellt genom drevning.
Det enda sättet att förbättra accelerationen generellt är att öka motoreffekten...

Puh... Ett tag trodde jag att jag var den ende som hade tänkt ett steg längre.

 

[enhjuling]

Stegen mellan växlarna brukar bli tätare mellan de högre växlarna så man får kanske en fördel där om man drevar ner eller sätter på mindre däck?

 

[MickeZX7R]

Kanske borde man även flika in att däckTJOCKLEKEN (och därmed vikten på perifert roterande massa) påverkar accelerationen...oavsett växelintervall, vridmoment, hästkrafter, etc.

 

[BrooklynS]

Kanske borde man även flika in att däckTJOCKLEKEN (och därmed vikten på perifert roterande massa) påverkar accelerationen...oavsett växelintervall, vridmoment, hästkrafter, etc.

Vilket jag påpekat i mina inlägg...


Buy quality, cry once

 

[Steffo_b]

Kanske borde man även flika in att däckTJOCKLEKEN (och därmed vikten på perifert roterande massa) påverkar accelerationen...oavsett växelintervall, vridmoment, hästkrafter, etc.

Absolut. All minimering av roterande vikt på hojen är fördelaktigt för accelerationen eftersom det leder till minskad tröghet i dom rörliga delarna. Det är ju delvis därför det är fördelaktigt med att lätta svänghjul, använda lättare fälgar mm.

- - - Updated - - -

Puh... Ett tag trodde jag att jag var den ende som hade tänkt ett steg längre.

Nejdå. Du är inte ensam.

 

[Alatalo]

I realitet är dock skillnaden så liten att 99% av oss dödliga kommer aldrig märka skillnaden, marques (möjligt felstavat) känner dock säkert skillnaden.

Om du mot förmodan lyckas diskutera in denna jämföresle i testplanen under Hondas nästa test så kommer Marc Marquez förmodligen inte att känna någon som helst skillnad, mycket beroende på att den traction control man använder är att anses som adaptiv. Däremot kommer hans tyske datakille Hugo att bli väldigt uppspelt och sedan jaga dig genom depån för att berätta att det mindre däcket i snitt har 2-3 procent mer spinn från fullt nedlägg till fullt upprätt, lite tidigare aktivering av samtliga villkor hos deras traction control och att de tappar upp emot en halv sekund per varv enbart under höga trottelöppningar med lite nedläggningsvinkel.

 

[iceice]

...Nejdå. Du är inte ensam.

Jag tycker att den här passar bättre:

 

[Two stroke man]

Ni har alltså kommit fram till att bakbromsen bör flyttas från bakaxeln till framdrevet. Lägre ofjädrad vikt, och lägre totalvikt. En cykelbroms på en ännu mindre skiva skulle nog fixa jobbet där.

Tröghetsmomentet blir kanske oförändrat då även detta växlas upp pga det högre varvtalet där framme.

Eller kanske någon slags våtkoppling som broms inne i växellådan.

Sådär nu har jag varit ute i verkstan och flyttat bakbromsen NOT!

Nej, det är ATK och den konstiga kedjedragningen är deras chain torque eliminator.