Plasta portad topp

[Jörgen Karlsson]

Har ju gått en trend att motortrimmare ska plasta för plastandets skull, alltså att det skulle vara en behandling som höjer effekten men så är det ju inte.

Som tidigare skrivit så är det plast/ epoxy som man helt enkelt använder för att omforma kanalerna för att optimera flödet.

Plast använder de ju för att det sparar jobb och tid om det saknas material i en insugsport. På avgassidan och i förbränningsrum är de ju dock alltjämt hänvisade till den äldre mer arbetskrävande metoden, att svetsa dit material.

Ngn smart person vågade helt enkelt prova högtemp-epoxy och fann att att den i insugsportar satt kvar med rätt förarbete. Således använder man oftast epoxy i insugsportar om det saknas material.

Det där med trend förstår jag inte riktigt vad det skulle vara.

 

[Robz]

Duktiga portare är inte helt talanglösa.
Dessutom utgår de från en befintlig design som de förbättrar. Dessutom har tillverkaren en produktionskostnad att ta hänsyn till, samt en deadline för hur länge de kan utveckla innan toppen ska ut i produktion.
Inte ovanligt att tex Volvo mfl stora biltillverkare skickar fabriksteams STCC-toppar till portningsgurus för the final touch.

Missförstå mig inte - jag är helt säker på att portning i sig kan flytta effekt från botten till mitt och topp-varv, ja även öka över hela registret... men just "plastandet" kan jag möjligen svälja för att omforma kanalerna. Men är det inte så, att kanalerna plastas ytligt för att göra kanalen SLÄT efter eventuell slipning/portning, och teoretiskt lättare genomströmmande?
Inte faan är plastade portar sedan ruggade?
I verkligheten motverkar de isf den extra sönderfördelning av bränsledropparna som är hela iden med en grov yta i kanalen.

Liiite Slick50 över detta fenomen kanske...
Kul för övrigt att du kom in i debatten Jörgen

 

[andersbrink]

Själv är jag rätt stolt över min egen motor, Banditens 1370 sugmotor med ca 9:1 i komp 13.5:1 kolvar med 2 mm spacer innan den blev turbomatad.

Lika mycket vrid vid 4k som vid 10k5. Den hade väldigt små insugskanaler dvs lång och uppsträckt på "korta" radien. Enda nackdelen är väl att plasten släpper till slut och lär hållas under uppsikt.

 

[Jörgen Karlsson]

Missförstå mig inte - jag är helt säker på att portning i sig kan flytta effekt från botten till mitt och topp-varv, ja även öka över hela registret... men just "plastandet" kan jag möjligen svälja för att omforma kanalerna. Men är det inte så, att kanalerna plastas ytligt för att göra kanalen SLÄT efter eventuell slipning/portning, och teoretiskt lättare genomströmmande?
Inte faan är plastade portar sedan ruggade?
I verkligheten motverkar de isf den extra sönderfördelning av bränsledropparna som är hela iden med en grov yta i kanalen.

Liiite Slick50 över detta fenomen kanske...
Kul för övrigt att du kom in i debatten Jörgen

Nej det har då jag aldrig hört talas om. Den plastade ytan brukar ju lämnas lika rå som metallen. Epoxyn får ju samma ytråhet, den bearbetas ju med samma verktyg. Epoxy är ett arbetsbesparande sätt att bygga upp material bara.

Själv kan jag dock inget alls om portning.

Själv är jag rätt stolt över min egen motor, Banditens 1370 sugmotor med ca 9:1 i komp 13.5:1 kolvar med 2 mm spacer innan den blev turbomatad.

Lika mycket vrid vid 4k som vid 10k5. Den hade väldigt små insugskanaler dvs lång och uppsträckt på "korta" radien. Enda nackdelen är väl att plasten släpper till slut och lär hållas under uppsikt.

Inget dåligt litervrid! I mina ögon bra fyllnadsgrad helt klart.

 

[Mats757]

Plastade igen min FZR1000 i insugskanalen med 30% av tvärsnittsarean.
Samma toppeffekt som tidigare, men ett betydligt fetare mellanregister.

Mats

 

[Andersson turbo]

Men snälla kom in i matchen

Plast användes som tidigare nämts för att modelera om kanalerna , flytta en kanal , Höja den samme och allt vad portaren vill åstakomma

Att plasta är i bland det enda alternativet därför att svetsning blir allt för omfattande och leder till att kraftigt deformera toppen

Ibland svetsas vissa delar så som förgasar ringar ( infästningen för förgasarna)

Som när Prostock toppar har gjorts till GSX 1100 ( dragracing)

Ringen svetsas på helt ny plats och plast ilägges kanalen flyttar med 20mm

Ytan i kanalen brukar vara smärglad med 80 korn

Även moderna toppar plastas , framför allt i grytan bakom styrningarna

Kortradien kan även få sig en tuch med plast men aldrig lämnas den obearbetad

Festligt kan det dock vara att se portargurusarna jämföra sina rosafärgade siliconavgjutningar av kanalerna efter färdigställandet

" clone A cylinderhead "



Om man nu ska prata trender så går dock vissa trender mot mer " Rakt på kanaler med liten eller nästan obefintlig kortradie

Sådan typ av kanal gynnar hög toppeffekt , Dock har annan teknik gjort det möjligt att ändå bibehålla hyfsade låg och mellanregister

Det lite märkliga i det hela är att en motor med högt effektutag inte blandar luft och bränsla speciellt bra och vill därför ha ett fetare A/F

Trista slöa bilmotorer kan gå fint med upp i mot 15-1 i A/F medans
en lågkompad Busa med stora kanaler i princip stannar vid magrare än 13-1 i A/F


Alltså inte " bara " för bilfabrikanterna att göra en kanal som ger massor av effekt och som samtidigt är bränslesnål

 

[krokodilen73]

Hör med "2004erland" här på forumet så får ni nog en förklaring som innehåller det mesta!

/Christer

 

[freding]

Missförstå mig inte - jag är helt säker på att portning i sig kan flytta effekt från botten till mitt och topp-varv, ja även öka över hela registret... men just "plastandet" kan jag möjligen svälja för att omforma kanalerna. Men är det inte så, att kanalerna plastas ytligt för att göra kanalen SLÄT efter eventuell slipning/portning, och teoretiskt lättare genomströmmande?
Inte faan är plastade portar sedan ruggade?
I verkligheten motverkar de isf den extra sönderfördelning av bränsledropparna som är hela iden med en grov yta i kanalen.

Liiite Slick50 över detta fenomen kanske...
Kul för övrigt att du kom in i debatten Jörgen

Om du häller vatten över en spegel...rinner det då fina små droppar? eller i större flöden? Då vet du hur bensinen rinner i insugskanalen på slät/ruggig yta ;-)

 

[bensinskalle]

Plast använder de ju för att det sparar jobb och tid om det saknas material i en insugsport. På avgassidan och i förbränningsrum är de ju dock alltjämt hänvisade till den äldre mer arbetskrävande metoden, att svetsa dit material.

Ngn smart person vågade helt enkelt prova högtemp-epoxy och fann att att den i insugsportar satt kvar med rätt förarbete. Således använder man oftast epoxy i insugsportar om det saknas material.

Det där med trend förstår jag inte riktigt vad det skulle vara.

Har hört lite här och där att en del personer missuppfattat det här med plastning, att det kanske skulle vara en ytbehandling för att minska frisktionen, men så är det ju inte.

 

[Robz]

Om du häller vatten över en spegel...rinner det då fina små droppar? eller i större flöden? Då vet du hur bensinen rinner i insugskanalen på slät/ruggig yta ;-)

Jag förstår inte riktigt vad du vill övertyga mig om, men helt klart är att kanalerna skall vara relativt grova för att sönderfördela bränsledropparna ytterligare och därmed få en effektivare förbränning.
Vidare kan en ruggad yta faktiskt minska friktionen vid höga gashastigheter (gasen glider på en "luftkudde" som skapas i ojämnheterna, medan bränslet bryter igenom den barriären pga högre masströghet och slår sig fördärvad till mindre droppar).
Finns som jag skrev, en anledning till varför golfbollar har en ojämn yta.

Att sedan alla plaster, inklusive epoxy, inte mår bra av oljebaserade substanser, ännu mindre av destilerade, förfinade oljeextrakt som bensin gör att jag nog hellre hade byggt med kemisk aluminium eller svetsat på mera om det saknas material i kanalerna....
Hur länge håller epoxyn i kanalerna?
Vad händer i förbränningsrummet om klumpar av epoxy lossnar?

 

[Jörgen Karlsson]

Jag förstår inte riktigt vad du vill övertyga mig om, men helt klart är att kanalerna skall vara relativt grova för att sönderfördela bränsledropparna ytterligare och därmed få en effektivare förbränning.
Vidare kan en ruggad yta faktiskt minska friktionen vid höga gashastigheter (gasen glider på en "luftkudde" som skapas i ojämnheterna, medan bränslet bryter igenom den barriären pga högre masströghet och slår sig fördärvad till mindre droppar).
Finns som jag skrev, en anledning till varför golfbollar har en ojämn yta.

Att sedan alla plaster, inklusive epoxy, inte mår bra av oljebaserade substanser, ännu mindre av destilerade, förfinade oljeextrakt som bensin gör att jag nog hellre hade byggt med kemisk aluminium eller svetsat på mera om det saknas material i kanalerna....
Hur länge håller epoxyn i kanalerna?
Vad händer i förbränningsrummet om klumpar av epoxy lossnar?

"Kemisk alumium" är plast med alumiumspån i.
Svetsning är förknippat med risker som det redogjorts för ovan. Sätesringar kan även släppa och totalhaverera motorn mm. Så just därför brukar portare begränsa svetsning till materialuppbyggnad i förbränningsrum och avgasportar. Dvs bara svetsa för materialuppbyggnad där temperaturekraven kräver det. Och i insug använda epoxy. Så är det tex gjort på mina toppar.


Epoxyn man använder är speciell högtemperaturs motorepoxy. Så inte vanlig epoxy. Vad gäller livslängden så lär det väl släppa för eller senare, men när en välgjord epoxylimning väl börjar släppa så har då jag förstått att det sällan är så att hela kokan lossnar. Mer att det släpper bitvis

 

[Robz]

......massa bra..... Alltså inte " bara " för bilfabrikanterna att göra en kanal som ger massor av effekt och som samtidigt är bränslesnål

"Kemisk alumium" är plast med alumiumspån i.
Svetsning är förknippat med risker som det redogjorts för ovan. Sätesringar kan även släppa och totalhaverera motorn mm. Så just därför brukar portare begränsa svetsning till materialuppbyggnad i förbränningsrum och avgasportar. Dvs bara svetsa för materialuppbyggnad där temperaturekraven kräver det. Och i insug använda epoxy. Så är det tex gjort på mina toppar.


Epoxyn man använder är speciell högtemperaturs motorepoxy. Så inte vanlig epoxy. Vad gäller livslängden så lär det väl släppa för eller senare, men när en välgjord epoxylimning väl börjar släppa så har då jag förstått att det sällan är så att hela kokan lossnar. Mer att det släpper bitvis

OK... Oavsett kan jag ha full förståelse för att man plastar, och kanske därmed begränsar livslängden på en racehoj pga lossnande epoxy med tiden, men på en "vanlig" gathoj, finns det rätt mycket annat att göra för att öka effekten/flytta den, innan man bör tillföra ett i bensinmiljö, instabilt ämne ....kan jag tycka.
Dessutom går det nog att porta en del innan man måste tillföra ämne - eller?

 

[Andersson turbo]

Båda ja och nej

En modern Mc motor har inte direkt dåliga kanaler ( Faan så har man nog sagt i många år )

Hmm nåväl


Det blir således svårare och svårare att porta för den normalhändige

och blir därför dom mer garvade herrarna och deras plast som gör susen

 

[jonteronte]

ähhhh, bättre o plana toppen och jacka kolven endast med hjälp av en polygrip.

Härligt att få upplysning i detta för det är en sån typiskt "man skakar på huvet och låtsas fatta vad dom pratar om"

Jorå jag har portat toppen och strokat nått.

ehh oki.. coolt, låter snabbt

 

[Two stroke man]

Det lite märkliga i det hela är att en motor med högt effektutag inte blandar luft och bränsla speciellt bra och vill därför ha ett fetare A/F

Trista slöa bilmotorer kan gå fint med upp i mot 15-1 i A/F medans
en lågkompad Busa med stora kanaler i princip stannar vid magrare än 13-1 i A/F


Alltså inte " bara " för bilfabrikanterna att göra en kanal som ger massor av effekt och som samtidigt är bränslesnål

Du fick ett plus för ditt inlägg men angående skillnaden i A/F så handlar det inte om omblandningen. All bränsle och luft blir omblandad ändå.

Det handlar om att man får bättre verkningsgrad(läs lägre bränsleförbrukning) vid magerkörning pga mer luftmassa relativt instoppad energimängd ger lägre maxtemp och därmed mindre termiska förluster och framför allt för att gasspjället(vid dellast) hålls mer öppet vilket ger mindre pumpförluster förbi trotteln.

Vill man däremot maximera effekten så har man som du redan vet fetare än stökiometrisk blandning.
Vid helt stökiometrisk blandning bildas det (i en idealisk värld) bara CO2 samt H2O vid förbränningen. Men vid fetare blandning har man luftunderskott och det börjar bildas CO istället för CO2 och för maximalt effektuttag är det positivt eftersom steget C+O => CO avger mer energi än efterföljande steget från CO+O => CO2. Vår begränsning är ju mängden luft som vi fyllt motorn med. Bränslet tar ju försumbar plats. Sen kommer den kylande effekten från bränslet och hjälper till att öka effekten lite också under kompressionstakten.

Sen är ju moderna bilar reglerade till lambda=1 för att NOx-katalysatorn inte fungerar vid mager blandning. Den som skiter i NOx kan alltså tjäna lite bränslepengar genom att ställa sin motor magrare.

På högre last fetar även bilfabrikanterna upp bränslemängden eftersom emissionskraven inte gäller på hög last utan vid en snällare körcykel. Och en bilkund som gasar vill ha effekt inte bra verkningsgrad. På turbomotorerna fetas det upp riktigt rejält på full gas för att kyla och undvika knack.

Sen finns det vad man kallar turbulens i förbränningsrummet som är en slags omblandning. Hög turbulens ger snabbare förbränning men inte nödvändigtvis mer fullständig förbränning. Bra hastighet med rätt vinkel in i cylindern ger mycket turbulens men man betalar ofta med strömningsförluster som minskar fyllnadsgraden. Se särskillt dieselmotorer där man styr in luften för att den ska bilda en cirkulerande virvel i cylindern, sk swirl. I en ottomotor har man istället oftast tumble dvs luften snurrar på andra ledden och gör liksom en kullerbytta inne i cylindern. Denna luftrörelse omvandlas vid kompressionen till massor med små virvlar inne i cylindern, = turbulens.

 

[Jörgen Karlsson]

OK... Oavsett kan jag ha full förståelse för att man plastar, och kanske därmed begränsar livslängden på en racehoj pga lossnande epoxy med tiden, men på en "vanlig" gathoj, finns det rätt mycket annat att göra för att öka effekten/flytta den, innan man bör tillföra ett i bensinmiljö, instabilt ämne ....kan jag tycka.
Dessutom går det nog att porta en del innan man måste tillföra ämne - eller?

Att avverka och att bygga upp är ju varandras motsatser, så frågan går inte att svara på.

Vad gäller livslängden i en racehoj så är det nog inga problem, de blir ju sällan så många år gamla. Dessutom är de ju vattenkylda. Jag har ännu inte läst om ngn motor som haverat pga av lossnande plast. Men det har säkert hänt att epoxy/plast har släppt i insug. Seriösa portare är dock minst sagt noggranna när de lägger epoxyn, ytan ruggas upp och rengörs minutiöst mm. Många armerar även epoxyn, så är det i min motor. Just för att epoxyn inte ska kunna ålderspricka.

Men visst, svetsgods även i insug är ju ännu mer beständigt, dock är det ju risk att man får jobbiga följdskador i form av deformation. Risken är att man som kund får betala för oönskad planing, uppbrotshning och överdimensionsstyrningar. Svetsning och maskinbearbetning för att åtgärda orunda lägen för ventilsäten. Plus montering och fräsning av nya ventilsäten på det. På en radfyra kan värmespänningarna även förstöra linehoningen av kamlagerlägena.

Epoxy för insugsplastning säljs tom av den stora ventiltillverkaren Manley, även av den välkända tillverkaren av racingdelar Moroso. Så det är ju ingen gerillametod. De stora riskerna för motorskador kopplade till epoxyplastning av insug tror jag istället är om ngn använder epoxy som inte tål hög temp, bensin, metanol, etanol och olja, eller om ngn slarvar med förarbete, regöring, blandningsförhållande eller temperaturkrav under härdningen.

Epoxy i insugsportar är ju ganska gammalt. Jag tror det är från tiden med gjutjärnstoppar i V8-racingen, här kunde svetsning ofta spräcka toppen.

...Det handlar om att man får bättre verkningsgrad(läs lägre bränsleförbrukning) vid magerkörning pga mer luftmassa relativt instoppad energimängd ger lägre maxtemp och därmed mindre termiska förluster och framför allt för att gasspjället(vid dellast) hålls mer öppet vilket ger mindre pumpförluster förbi trotteln...

Det där kan jag inte riktigt förstå. Det ökade luftmassflödet barlastar ju ned processen termiskt -> En del av den termiska förlusten flyttas från kylvatten till avgasrör.

Lean burn handlar ju mer om att hinna förbränna bränsle hela vägen till CO2, som du säger.

 

[Two stroke man]

Det där kan jag inte riktigt förstå. Det ökade luftmassflödet barlastar ju ned processen termiskt -> En del av den termiska förlusten flyttas från kylvatten till avgasrör.

Lean burn handlar ju mer om att hinna förbränna bränsle hela vägen till CO2, som du säger.

Tänk lite föreklat konstant bränslemängd för konstant effekt. Mer luft med given bränslemängd in i cylindern ger mer bulkmassa för bränslet att värma och därmed blir den maximala gastempen lägre. dvs mindre energiöverföring till cylinderväggar.

Vill inte svara med 100% säkerhet hur det påverkar avgastempen men tycker rimligtvis att även den ska bli lägre. Expansionen är ju den samma under arbetstakten.

Nja mager blandning påverkar inte förbränningsverkningsgraden nämnvärt. Så länge lambda är över 1 så har du í storleksordningen 99% förbränningsverkningsgrad och det finns därmed inte nämnvärt många fler molekyler att öka verkningraden med.

Fortsätter man sedan öka lambda så kommer man börja få dålig förbränning igen och mängden oförbränt ökar.

Sen tänker du kanske på stratifierade lean burn motorer som är direktinsprutade och har en fetare bränslezon nära tändstiftet och bara luft-egr närmare cylinderväggarna. Det är en annan historia.

 

[Jörgen Karlsson]

Tänk lite föreklat konstant bränslemängd för konstant effekt. Mer luft med given bränslemängd in i cylindern ger mer bulkmassa för bränslet att värma och därmed blir den maximala gastempen lägre. dvs mindre energiöverföring till cylinderväggar....

Avgastempen allena bestämmer ju inte avgasförlusten. En diesel har ju tex ännu lägre avgastemp än bensinare men större massflöde, just pga av att luftöverskottet termiskt barlastar förbränningen och då flyttar värmeförlusten från kylvatten till avgasrör. Förlusterna försvinner inte.

Med lean burn menade jag inte lambda avsevärt över 1, jag menade mer de bilmotorer som ligger nära AFR15, alltså den skillnad mot hojmotorers 13 som diskuterades ovan. Men det var lite slarvigt användade av termen lean burn.

Det jag vill ha sagt är att det är det fullständiga utbytet (i likhet med diesel) som är huvudorsaken till att mager blandning ger högre termisk verkningsgrad.

Sedan är det ju också som du säker, att totalverkningsgraden ökar med mindre pumpförluster vid ökad spjällvinkel.

 

[Two stroke man]

Avgastempen allena bestämmer ju inte avgasförlusten. En diesel har ju tex ännu lägre avgastemp än bensinare men större massflöde, just pga av att luftöverskottet termiskt barlastar förbränningen och då flyttar värmeförlusten från kylvatten till avgasrör. Förlusterna försvinner inte.

Med lean burn menade jag inte lambda avsevärt över 1, jag menade mer de bilmotorer som ligger nära AFR15, alltså den skillnad mot hojmotorers 13 som diskuterades ovan. Men det var lite slarvigt användade av termen lean burn.

Det jag vill ha sagt är att det är det fullständiga utbytet (i likhet med diesel) som är huvudorsaken till att mager blandning ger högre termisk verkningsgrad.

Sedan är det ju också som du säker, att totalverkningsgraden ökar med mindre pumpförluster vid ökad spjällvinkel.

Värmeenergi till avgaserna är väl ändå att föredra framför kylvätskan så länge vi pratar diesel.

Du snackar väl om leanburn-motorer som kör med EGR antar jag? EGR är ganska relevant i dom men jag tycker jag vi sparar EGR-effekterna till en annan tråd.

Självklart är det den totala verkningsgraden som är det enda intressanta i slutänden men jag försökte förklara ett ett fysiskt fenomen och det brukar bli enklare om man delar upp det.

btw så funderade jag lite under min middag nyss över din förra fråga om avgastempen(eller energin) med mera bulkmassa och min slutsats blev att den rimligtvis måste bli lägre i motsvarande grad som temperaturen 10 CAD efter TDC. dvs jag tror inte avgasförlusterna ökar.

Orkar inte räkna men vill du så har du nog också din Heywood-bok liggande i närheten.

 

[Micke944]

Jag förstår inte riktigt vad du vill övertyga mig om, men helt klart är att kanalerna skall vara relativt grova för att sönderfördela bränsledropparna ytterligare och därmed få en effektivare förbränning.
Vidare kan en ruggad yta faktiskt minska friktionen vid höga gashastigheter (gasen glider på en "luftkudde" som skapas i ojämnheterna, medan bränslet bryter igenom den barriären pga högre masströghet och slår sig fördärvad till mindre droppar).
Finns som jag skrev, en anledning till varför golfbollar har en ojämn yta.

Att sedan alla plaster, inklusive epoxy, inte mår bra av oljebaserade substanser, ännu mindre av destilerade, förfinade oljeextrakt som bensin gör att jag nog hellre hade byggt med kemisk aluminium eller svetsat på mera om det saknas material i kanalerna....
Hur länge håller epoxyn i kanalerna?
Vad händer i förbränningsrummet om klumpar av epoxy lossnar?

Friktionen blir alltid högre med ojämn yta.