Plasta portad topp

[Jörgen Karlsson]

Det här expanderar utom trådämnet. I synnerhet om vi ska älta EGR, ett tu tre ska jag då göra skillnad på 2 och 4-takt, intern och extern EGR. Kall och varm EGR osv. Sen kommer jag aldrig härifrån.Jag ville bara påpeka att man flyttar förlusten till avgaserna när man "kyler" med luft.

Ja det är ju helt klart bättre med förlustenergin i avgaserna än blocket, i synnerhet som man ofta har turbo på bensin- och dieselmotorer med fokus på hög verkningsgrad.

Värmeenergi till avgaserna är väl ändå att föredra framför kylvätskan så länge vi pratar diesel.

Du snackar väl om leanburn-motorer som kör med EGR antar jag? EGR är ganska relevant i dom men jag tycker jag vi sparar EGR-effekterna till en annan tråd.

Självklart är det den totala verkningsgraden som är det enda intressanta i slutänden men jag försökte förklara ett ett fysiskt fenomen och det brukar bli enklare om man delar upp det.

btw så funderade jag lite under min middag nyss över din förra fråga om avgastempen(eller energin) med mera bulkmassa och min slutsats blev att den rimligtvis måste bli lägre i motsvarande grad som temperaturen 10 CAD efter TDC. dvs jag tror inte avgasförlusterna ökar.

Orkar inte räkna men vill du så har du nog också din Heywood-bok liggande i närheten.

 

[Andersson turbo]

Du fick ett plus för ditt inlägg men angående skillnaden i A/F så handlar det inte om omblandningen. All bränsle och luft blir omblandad ändå.

Det handlar om att man får bättre verkningsgrad(läs lägre bränsleförbrukning) vid magerkörning pga mer luftmassa relativt instoppad energimängd ger lägre maxtemp och därmed mindre termiska förluster och framför allt för att gasspjället(vid dellast) hålls mer öppet vilket ger mindre pumpförluster förbi trotteln.

Vill man däremot maximera effekten så har man som du redan vet fetare än stökiometrisk blandning.
Vid helt stökiometrisk blandning bildas det (i en idealisk värld) bara CO2 samt H2O vid förbränningen. Men vid fetare blandning har man luftunderskott och det börjar bildas CO istället för CO2 och för maximalt effektuttag är det positivt eftersom steget C+O => CO avger mer energi än efterföljande steget från CO+O => CO2. Vår begränsning är ju mängden luft som vi fyllt motorn med. Bränslet tar ju försumbar plats. Sen kommer den kylande effekten från bränslet och hjälper till att öka effekten lite också under kompressionstakten.

Sen är ju moderna bilar reglerade till lambda=1 för att NOx-katalysatorn inte fungerar vid mager blandning. Den som skiter i NOx kan alltså tjäna lite bränslepengar genom att ställa sin motor magrare.

På högre last fetar även bilfabrikanterna upp bränslemängden eftersom emissionskraven inte gäller på hög last utan vid en snällare körcykel. Och en bilkund som gasar vill ha effekt inte bra verkningsgrad. På turbomotorerna fetas det upp riktigt rejält på full gas för att kyla och undvika knack.

Sen finns det vad man kallar turbulens i förbränningsrummet som är en slags omblandning. Hög turbulens ger snabbare förbränning men inte nödvändigtvis mer fullständig förbränning. Bra hastighet med rätt vinkel in i cylindern ger mycket turbulens men man betalar ofta med strömningsförluster som minskar fyllnadsgraden. Se särskillt dieselmotorer där man styr in luften för att den ska bilda en cirkulerande virvel i cylindern, sk swirl. I en ottomotor har man istället oftast tumble dvs luften snurrar på andra ledden och gör liksom en kullerbytta inne i cylindern. Denna luftrörelse omvandlas vid kompressionen till massor med små virvlar inne i cylindern, = turbulens.

Nu hör man ju inte till dom lärdes skara utan är mer en glad amatör

Kan tyvär inte alla fina termer


Men att rakare kanaler med avsaknad utav kortradie just ger mindre tumble = mindre förluster = högre effekt

Samt just det fenomen utav sämre omblandning preparation
som då gör att ett fetare A/F krävs för att kunna tända blandningen

Förgasare ger klart bättre preparation än vanliga enkla hojsprut

Detta är även en utav anledningarna till att Hojar fick dubbla rader spridare för att klara nya avgasreglerna ( 2008) Honda Blackbird klarade inte reglerna då dom inte bytte styrsystem

Med dubbla rader kan primärraden spridare göras mindre som i sin tur ger en bättre bränslespridning

 

[Elffors]

Friktionen blir alltid högre med ojämn yta.

Ja o nej. En ruggad yta bildar en massa jättesmå virvlar som "kullagrar" den inströmmade luften vilket gör att friktionsförlusterna minskar.

Bör tillägga att jag aldrig befunnit mig i en insugskanal under drift, med pannlampa och rökfackla

Kolla in bakströmmarna i en älv, fundera också över varför en kromad osthyvel hackar sig fram över en krämig goudaost medans en plasthyvel med strukturerad yta glider som genom smör.
Två lätt fuktade passbitar med ett ra på 0.2 glider INTE lätt mot varann heller.

 

[Two stroke man]

Men att rakare kanaler med avsaknad utav kortradie just ger mindre tumble = mindre förluster = högre effekt

Samt just det fenomen utav sämre omblandning preparation
som då gör att ett fetare A/F krävs för att kunna tända blandningen

Förgasare ger klart bättre preparation än vanliga enkla hojsprut

Detta är även en utav anledningarna till att Hojar fick dubbla rader spridare för att klara nya avgasreglerna ( 2008) Honda Blackbird klarade inte reglerna då dom inte bytte styrsystem

Med dubbla rader kan primärraden spridare göras mindre som i sin tur ger en bättre bränslespridning

En bra inställd förgasare är bra skit och helt klart underskattad.

Vet inte om du ser skillnaden mellan turbulens i kanalen samt turbulens inne i cylindern. All strömning i motorna kanaler är förståss turbulent men vissa imperfektioner kan skapa turbulenser som sänker flödet in i motor vilket så klart är dåligt. Turbulens i cylindern är däremot bra eftersom det ger en snabbare förbränning. I praktiken betyder det att om man kan åstadkomma det utan strömningsförluster är det alltid positivt för effekten. dvs kan man sikta kanalen in i cylindern så att den rör om luftrörelsen utan att för den skull själv bli störd och tappa flöde så är det positivt för effekten.

Sen verkar det vara så att desto mer du jagar toppeffekt på höga varvtal desto viktigare blir fyllnadsgraden och en minskad turbulens får accepteras och ger i praktiken forlorad effekt vid lägre varvtal.

Som jag lärt mig så använder man två små spridare för att bättra på precisionen av bränslemängden vid lägre gaspådrag. En stor spridare börjar tappa exaktheten när man småfjuttar med den. dvs det handlar inte om att bränsle och luft blandas bättre utan om att variationerna i bränslemängd från en cykel till nästa ska minska.

För att sätta lite perspektiv på behovet av turbulens så kan man beakta att flamhastigheten i en icke turbulent flamma dvs laminär flamhastighet är i storleksordningen 30cm/s dvs det skulle ta 0.1 sek för flamfronten att avverka sträckan från tändstift till cylindervägg i en cylinder med 60 mm borrning. Och det måste vara klart när kolven gått från TDC till BDC Dvs motorn skulle behöva 0.2 sekunder per varv = 5 varv/s = 300 rpm som maxvarvtal. Anledningen till att en motor klarar så mycket högre varvtal ska vi tacka turbulensen för. Och det blir alltid turbulens i cylindern. Frågan är bara hur mycket vi kan få.

 

[Micke944]

Ja o nej. En ruggad yta bildar en massa jättesmå virvlar som "kullagrar" den inströmmade luften vilket gör att friktionsförlusterna minskar.

Bör tillägga att jag aldrig befunnit mig i en insugskanal under drift, med pannlampa och rökfackla

Kolla in bakströmmarna i en älv, fundera också över varför en kromad osthyvel hackar sig fram över en krämig goudaost medans en plasthyvel med strukturerad yta glider som genom smör.
Två lätt fuktade passbitar med ett ra på 0.2 glider INTE lätt mot varann heller.

Om vi bara pratar friktion så får du alltid en större förlust när du har turbulent gränsskikt jämfört med laminärt. Fast nått laminärt flöde kan man nog bara drömma om i en insugskanal.

Därimot så kan man få luften att följa en krökt yta längre om man tillför energi till gränsskiktet med hjälp av små virvlar (kolla turbulatorer på flygplan) på det sättet minska man ju tryckmotståndet. Eftersom tryckmotståndet på tex en golfboll är väldigt mycke större än friktionsmotståndet så tjänar man på att ha groparna som skapar virvlar.

Därimot osthyvel dynamiken har jag inte så bra koll på

 

[Two stroke man]

Ja o nej. En ruggad yta bildar en massa jättesmå virvlar som "kullagrar" den inströmmade luften vilket gör att friktionsförlusterna minskar.

Helt rätt! Det har snackats förr i andra trådar så jag orkade inte ge mig in i den disskusionen igen.

Tekniska termerna är att man vill åstadkomma ett turbulent skikt närmast väggarna istället för ett laminärt gränsskikt. Sedan blir ju strömningen snabbt turbulent en liten bit från väggen.

Sen ska ju ytan vara lagom ojämn/slät vad nu det innebär i praktiken.

 

[Robz]

Om vi bara pratar friktion så får du alltid en större förlust när du har turbulent gränsskikt jämfört med laminärt. Fast nått laminärt flöde kan man nog bara drömma om i en insugskanal.
Därimot så kan man få luften att följa en krökt yta längre om man tillför energi till gränsskiktet med hjälp av små virvlar (kolla turbulatorer på flygplan) på det sättet minska man ju tryckmotståndet. Eftersom tryckmotståndet på tex en golfboll är väldigt mycke större än friktionsmotståndet så tjänar man på att ha groparna som skapar virvlar.
Därimot osthyvel dynamiken har jag inte så bra koll på

Du skriver klokt, som att du är initierad i ämnet, men nej - Ellfors förklaring är bättre och den jag själv också tror på. Dessutom om det skulle vara jämnt skägg för flödesresistansen, är det desto viktigare att ytterligare finfördela bränslet med radiella ojämnheter.

I övrigt har tråden utvecklats oerhört intressant!
Motorgiganternas utbyte lär man sig massor av... Så sluta för all del ej!

I tidigare berört ämne kring termisk energi, undrar jag då även varför man vill isolera rören närmast avgasporten, och i förekommande fall turbo med trycksidans rör??
Det resulterar ju i förhöjd temperatur av toppen och förbränningsrummet! är det av godo, så skulle man ju bara behöva ändra termostaten till högre temp?
Är det BARA turbomotorer som tjänar på detta (högre temp på avgaserna = ökad volym = högre gastryck till turbon EDIT: vid låga varvtal, innan wastegaten öppnar), så gör ju många fel som lindar krökarna utan turbo?

 

[Andersson turbo]

En bra inställd förgasare är bra skit och helt klart underskattad.

Vet inte om du ser skillnaden mellan turbulens i kanalen samt turbulens inne i cylindern. All strömning i motorna kanaler är förståss turbulent men vissa imperfektioner kan skapa turbulenser som sänker flödet in i motor vilket så klart är dåligt. Turbulens i cylindern är däremot bra eftersom det ger en snabbare förbränning. I praktiken betyder det att om man kan åstadkomma det utan strömningsförluster är det alltid positivt för effekten. dvs kan man sikta kanalen in i cylindern så att den rör om luftrörelsen utan att för den skull själv bli störd och tappa flöde så är det positivt för effekten.

Sen verkar det vara så att desto mer du jagar toppeffekt på höga varvtal desto viktigare blir fyllnadsgraden och en minskad turbulens får accepteras och ger i praktiken forlorad effekt vid lägre varvtal.

Som jag lärt mig så använder man två små spridare för att bättra på precisionen av bränslemängden vid lägre gaspådrag. En stor spridare börjar tappa exaktheten när man småfjuttar med den. dvs det handlar inte om att bränsle och luft blandas bättre utan om att variationerna i bränslemängd från en cykel till nästa ska minska.

För att sätta lite perspektiv på behovet av turbulens så kan man beakta att flamhastigheten i en icke turbulent flamma dvs laminär flamhastighet är i storleksordningen 30cm/s dvs det skulle ta 0.1 sek för flamfronten att avverka sträckan från tändstift till cylindervägg i en cylinder med 60 mm borrning. Och det måste vara klart när kolven gått från TDC till BDC Dvs motorn skulle behöva 0.2 sekunder per varv = 5 varv/s = 300 rpm som maxvarvtal. Anledningen till att en motor klarar så mycket högre varvtal ska vi tacka turbulensen för. Och det blir alltid turbulens i cylindern. Frågan är bara hur mycket vi kan få.

Vet inte om vi pratar samma ämne här men jag siktar in mig på det jag kan , nämligen insprutning samt A/F

Det finns 2 stora orsaker till att man vill åka dubbla rader spridare

Den ena orsaken är den jag nämde att få bättre finfördelning med en mindre spridare
Även här flera orsaker varför en mindre är bättre dels så får man bättre sprutbild , Jämför med en blomdusch spruta vrid in munstycket långt in och du får dimma och vfrid ut munstycket och det blir vattenstråle

Så stor skillnad kan det vara på olika spridare

Det är inte för intet som man experimenterar med höga tryck och spridare monterat i insuget på vanligt vis ( alltså inte direktinsprutat)

Vidare kan man köra en högre dutycycle = längre öppningstider
Det ger i sig också en bättre preparation ( med små primärspridare)


Den andra orsaken som är absolut vanligast när vi pratar Racing är att vid speciellt turbomatade maskiner har ett så pass högt effektuttag
att det blir i det närmaste omöjligt att klara detta med singelrad spridare

Detta på grund av att öppningstiderna på tomgång och låglast blir så små att man får tulla på öppnings och stängnings rampen ( tiden det tar för spridaren att öppna samt stänga , Detta ger i sin tur ett icke
linjärt beteende och där det i slutänden bara droppar in bränsle

En vanlig lägsta öppningstid på en spridare är 1,2 millisekunder

öppning + stängning brukar ligga på ca 1 millisekund vilket ger i praktiken bara 0,2 millisekunder där spridaren är statiskt öppen

Man brukar säga 5- 85% dutycycle så beter sig spridaren linjärt

 

[FettSnok]

Om vi bara pratar friktion så får du alltid en större förlust när du har turbulent gränsskikt jämfört med laminärt. Fast nått laminärt flöde kan man nog bara drömma om i en insugskanal.

Luft andra medier som kan "flöda" verkar dock inte förstå detta, då flödesbänkar talar sitt tydliga språk.

 

[Robz]

Att avverka och att bygga upp är ju varandras motsatser, så frågan går inte att svara på.
.....
Epoxy för insugsplastning säljs tom av den stora ventiltillverkaren Manley, även av den välkända tillverkaren av racingdelar Moroso. Så det är ju ingen gerillametod
....

Mja, otydligt av mig - man kan slipa av förstärkningen (knutan) bakom ventilstyrningen, och höja taket / göra kanalen något rakare utan att tillsätta ämne. Skall det omformas mer, måste nog ämne tillsättas.
Höjer man taket, måste dock oftast golvet höjas, annars blir flödet (gashastigheten) lidande. Jag är absolut ingen expert i ämnet, men har läst lite böcker och även portat en z1000j från -81 Skiten började faktiskt lyfta på framtassen vid konstant fullgas efter ingreppet, vilket den inte gjorde innan....

Epoxyinfon var intressant... Men hade det inte varit bättre med den epoxyn och en större andel aluminium"spån" (EDIT: kemisk alu, som du förklarade tidigare), det ger ju mindre plast och eventuell material degenerering släpper endast mindre partiklar istället för klumpar?

 

[Two stroke man]

I tidigare berört ämne kring termisk energi, undrar jag då även varför man vill isolera rören närmast avgasporten, och i förekommande fall turbo med trycksidans rör??
Det resulterar ju i förhöjd temperatur av toppen och förbränningsrummet! är det av godo, så skulle man ju bara behöva ändra termostaten till högre temp?
Är det BARA turbomotorer som tjänar på detta (högre temp på avgaserna = ökad volym = högre gastryck till turbon EDIT: vid låga varvtal, innan wastegaten öppnar), så gör ju många fel som lindar krökarna utan turbo?

Förstår nog inte din fråga till 100%? Hur menar du att isolerade avgasrör ska höja tempen på toppen? Tror inte dom leder tillbaka särskillt mycket värme med tanke på att det brukar sitta en packning därimellan.

Högre temp på cylinderväggar gör att mindre värme leds bort ifrån den varma gasen och därmed kan mer energi utvinnas under expansionen istället men den sanningen gäller bara till en viss gräns eftersom den höga väggtemperaturen värmer färskgaserna under kompressionen så att det krävs mer arbete för komprimeringen. Detta finns beskrivet i Heywood. Slutsatsen blir att keramiska beläggningar kanske inte är så bra som först det låter. Effekten blir också väldigt varvtalsberoende eftersom höga varvtal ger mindre tid för värmeöverföringen.

Ljudhastigheten styrs ju av temperaturen så när man lindar avgsrören på en icke överladdad motor så åstadkommer man ju högre avgastemp vilket i sin tur påverkar avstämningen så att den flyttas till ett högre varvtal. En annan effekt är väl att man får mindre variationer pga vädret. Det kan ju bli en viss skillnad i avstämning om man jämför ett "vattenkylt" avgasrör en regning dag med en riktigt varm sommardag.

Kanske finns andra effekter jag missat... Ljudnivån sänks ju även med kallare avgaser men det utnyttjas väl bara på båtar.

 

[Robz]

Förstår nog inte din fråga till 100%? Hur menar du att isolerade avgasrör ska höja tempen på toppen? Tror inte dom leder tillbaka särskillt mycket värme med tanke på att det brukar sitta en packning därimellan.

1. Högre temp på cylinderväggar gör att mindre värme leds bort ifrån den varma gasen och därmed kan mer energi utvinnas under expansionen istället men den sanningen gäller bara till en viss gräns eftersom den höga väggtemperaturen värmer färskgaserna under kompressionen så att det krävs mer arbete för komprimeringen. Detta finns beskrivet i Heywood. Slutsatsen blir att keramiska beläggningar kanske inte är så bra som först det låter. Effekten blir också väldigt varvtalsberoende eftersom höga varvtal ger mindre tid för värmeöverföringen.

2. Ljudhastigheten styrs ju av temperaturen så när man lindar avgsrören på en icke överladdad motor så åstadkommer man ju högre avgastemp vilket i sin tur påverkar avstämningen så att den flyttas till ett högre varvtal. En annan effekt är väl att man får mindre variationer pga vädret. Det kan ju bli en viss skillnad i avstämning om man jämför ett "vattenkylt" avgasrör en regning dag med en riktigt varm sommardag.

3. Kanske finns andra effekter jag missat... Ljudnivån sänks ju även med kallare avgaser men det utnyttjas väl bara på båtar.

Och nu är det jag som inte förstår ditt svar... För ovanlighetens skull

1. Högre temp ger ju möjligen sämre gastäthet, och då sämre effekt
P X V X T = konstant Högre temp ger lägre volym gas vid samma komp... Alltså mindre kul? Dock håller jag med att oavsett cylindertemp, kan det inte vid höga varvtal påverka gastempen under de få millisekunder gasen finns i cyllen.

2. Avstämningen sköts ju med rätt val av extractorrör, värmen är med i ekvationen, men varför skulle man vilja HÖJA värmen?? Hellre vattekylda rör för att hålla rätt ekvation på plats?

3. Ljudet har inget med saken att göra... Garanterat! Finns andra , bättre o effektivare sätt att minska välljudet. På en båt är det vatteninsprutning i avgasrören av en enda anledning: rören får ingen fartvindskylning och kan därmed antända hela badkaret! Ljuddämpet på en inombordare fås genom att avgaserna tvingas igenom en "hästsko" fylld med vatten, så ljudenergin överförs till vattnet, som sedan trycks ut via "massor-av-tum-rören"
EDIT: Min lilla Nilea... skruva upp Subwoofern
[YOUTUBE-ID]hGYr9kBahc8[/YOUTUBE-ID]

Som jag frågade, varför isoleringslindas grenrören på högprestanda maskiner, som inte har stressfläkt??

 

[Andersson turbo]

Och nu är det jag som inte förstår ditt svar... För ovanlighetens skull

1. Högre temp ger ju möjligen sämre gastäthet, och då sämre effekt
P X V X T = konstant Högre temp ger lägre volym gas vid samma komp... Alltså mindre kul? Dock håller jag med att oavsett cylindertemp, kan det inte vid höga varvtal påverka gastempen under de få millisekunder gasen finns i cyllen.

2. Avstämningen sköts ju med rätt val av extractorrör, värmen är med i ekvationen, men varför skulle man vilja HÖJA värmen?? Hellre vattekylda rör för att hålla rätt ekvation på plats?

3. Ljudet har inget med saken att göra... Garanterat! Finns andra , bättre o effektivare sätt att minska välljudet. På en båt är det vatteninsprutning i avgasrören av en enda anledning: rören får ingen fartvindskylning och kan därmed antända hela badkaret! Ljuddämpet på en inombordare fås genom att avgaserna tvingas igenom en "hästsko" fylld med vatten, så ljudenergin överförs till vattnet, som sedan trycks ut via "massor-av-tum-rören"
EDIT: Min lilla Nilea... skruva upp Subwoofern
[YOUTUBE-ID]hGYr9kBahc8[/YOUTUBE-ID]

Som jag frågade, varför isoleringslindas grenrören på högprestanda maskiner, som inte har stressfläkt??

Nu kanske jag är ute på halt vatten
men har för mig att pulserna går med ljudets hastighet och att det mycket riktigt påverkas utav temperaturen

Och att det är hur och var som backpulsen vänder som i så fall påverkas utav temperaturen ( avstämningen utav röret)

 

[Robz]

......För att sätta lite perspektiv på behovet av turbulens så kan man beakta att flamhastigheten i en icke turbulent flamma dvs laminär flamhastighet är i storleksordningen 30cm/s dvs det skulle ta 0.1 sek för flamfronten att avverka sträckan från tändstift till cylindervägg i en cylinder med 60 mm borrning. Och det måste vara klart när kolven gått från TDC till BDC Dvs motorn skulle behöva 0.2 sekunder per varv = 5 varv/s = 300 rpm som maxvarvtal. Anledningen till att en motor klarar så mycket högre varvtal ska vi tacka turbulensen för. Och det blir alltid turbulens i cylindern. Frågan är bara hur mycket vi kan få.

Missade denna... Ditt påstående här kan väl endast gälla vid atmosfärstryck? Vid 10 bar (alltså i en cylinder) måste det väl brinna exponentiellt mycket snabbare... Eller?

Nu kanske jag är ute på halt vatten
men har för mig att pulserna går med ljudets hastighet och att det mycket riktigt påverkas utav temperaturen

Och att det är hur och var som backpulsen vänder som i så fall påverkas utav temperaturen ( avstämningen utav röret)

Ja, men då vill man väl avstämma rören för detta och dessutom hålla det stabilt på den hastigheten? Varför skulle isolering av grenrören förbättra detta? Rören blir ju redan glödheta utan isolering. Med isolering kan jag tänka mig massor av problem...?

 

[Micke944]

Du skriver klokt, som att du är initierad i ämnet, men nej - Ellfors förklaring är bättre och den jag själv också tror på. Dessutom om det skulle vara jämnt skägg för flödesresistansen, är det desto viktigare att ytterligare finfördela bränslet med radiella ojämnheter.

Du skriver själv oxå som om du vore insatt i ämnet

Luft andra medier som kan "flöda" verkar dock inte förstå detta, då flödesbänkar talar sitt tydliga språk.

Okej?? en flödesbänk mäter ju varken friktionen mot ytan eller om det är laminärt eller inte. Sen är det lite andra förutsättningar för flödet i en motor mot i en flödesbänk...

 

[Peterr]

Missade denna... Ditt påstående här kan väl endast gälla vid atmosfärstryck? Vid 10 bar (alltså i en cylinder) måste det väl brinna exponentiellt mycket snabbare... Eller?


Ja, men då vill man väl avstämma rören för detta och dessutom hålla det stabilt på den hastigheten? Varför skulle isolering av grenrören förbättra detta? Rören blir ju redan glödheta utan isolering. Med isolering kan jag tänka mig massor av problem...?

Hej!
Nu lägger jag mig i lite jag med. Ja rören blir ju glödheta i början men svalnar av ju längre från värmekällan man kommer. Det gör att hastigheten minskar och därmed bromsar flödet på avgaser. Då kan man göra på 2 sätt (eller kombinera bägge) linda rören eller köra med megafon som man framförallt gjorde förr i tiden. jag har även sett ett forskningsexperiment där man lagt ett rör utanpå själva avgasröret som isolering och då med vaccum emellan för att behålla så mycket av värmen som möjligt, i och för sig framförallt för turbobilar, har inte sett om det blev nått av det, det blev säkert för dyrt.
Mvh
Peter

 

[Two stroke man]

Nu kanske jag är ute på halt vatten
men har för mig att pulserna går med ljudets hastighet och att det mycket riktigt påverkas utav temperaturen

Och att det är hur och var som backpulsen vänder som i så fall påverkas utav temperaturen ( avstämningen utav röret)

Exakt. Ljudhastigheten är proportionell mot roten av temperaturen i Kelvin och därmed påverkas alltså avstämningen med temperaturen.

Och det kan man även utnyttja på andra sätt
http://www.suzuki-rg500.com/water.htm

 

[Two stroke man]

Missade denna... Ditt påstående här kan väl endast gälla vid atmosfärstryck? Vid 10 bar (alltså i en cylinder) måste det väl brinna exponentiellt mycket snabbare... Eller?

Höger figur. Flamhastigheten minskar med trycket. Åtminstone om du räknar i cm/s med jag tror att du har rätt om man räknar antal molekyler per sekund.
Högre temp(vänster figur) ökar dock hastigheten och högre temp har du ju pga kompressionen.

Men dessa två effekter tar ut varandra i runda slängar och det är turbulens du behöver i cylindern.

 

[Two stroke man]

Hej!
Nu lägger jag mig i lite jag med. Ja rören blir ju glödheta i början men svalnar av ju längre från värmekällan man kommer. Det gör att hastigheten minskar och därmed bromsar flödet på avgaser. Då kan man göra på 2 sätt (eller kombinera bägge) linda rören eller köra med megafon som man framförallt gjorde förr i tiden. jag har även sett ett forskningsexperiment där man lagt ett rör utanpå själva avgasröret som isolering och då med vaccum emellan för att behålla så mycket av värmen som möjligt, i och för sig framförallt för turbobilar, har inte sett om det blev nått av det, det blev säkert för dyrt.
Mvh
Peter

Massflödet, är ju konstant men densiteten, (rå1 & rå2) sjunker och därmed flödeshastigheten(u1 & u2) om arean, A är konstant. Oavsett var man gör ett tvärsnitt(A1 & A2) på avgasröret så gäller.

massflödet = rå1*u1*A1 = rå2*u2*A2

flödesmotståndet ges av bernoulli och ökar linjärt med densiteten och i kvadrat med hastigheten, så flödesmässigt tjänar du på att att avgaserna kallnar.

Megafonen ger däremot en fin returpuls.

 

[FettSnok]

Istället för att skapa långa inlägg kan man med fördel läsa det redan skrivna

Fyrtakt av E.Cox