Sporthoj.com Grupp/Onsdagskörning 070718

[d1ce]

Lite sent i tråden kanske, men vill tacka de som höll mig sällskap tills bil och kärra kom att hämta skrotet efter vi fick bevittna den "exotiska snoken" på asfalten. Sällskapet gjorde ju misären lite mindre påtaglig.

Det var då ingen uppoffring Trevligt och intressant att skåda mach4'a-missilen!

Har du hunnit undersöka skadorna närmare?

-@

 

[Dr.Bike]

Det finns ett kit till HD med vilket man inte dumpar bort överskottsenergin utan istället styr magnetiseringen av generatorn så att den inte behöver gå för fullt hela tiden. Jag har aldrig skaffat ngt sådant kit eftersom allt funkat så bra, men det är säkert standard på din viffer?

/J

Jepp.
Det är standard på Honda sedan -69.

 

[Jörgen Karlsson]

Jepp.
Det är standard på Honda sedan -69.

Ett år efter att mitt favoritmärke Mercedes började med ATF-olja i sina manuella lådor och samma år som ett annat favoritmärke Kawasaki började med CDI-tändning!

Undras varför Honda-regulatorerna väljer att överhetta då?

 

[Dr.Bike]

Ett år efter att mitt favoritmärke Mercedes började med ATF-olja i sina manuella lådor och samma år som ett annat favoritmärke Kawasaki började med CDI-tändning!

Undras varför Honda-regulatorerna väljer att överhetta då?

Taskig kylning.
I kombination med höga effektuttag. Typiskt går regulatorerna sönder på hojar med tomt/dåligt/kortslutet batteri då strömmarna kan bli höga.
Annars är det inte vanligt med hondaregulatorer som pajar i en jämförelse, dock är vissa modeller överrepresenterade, vilket visar på just designbrister där form får gå före funktion, och viktiga komponenter hamnar galet till.
(kolla våra temploggar från SMED ska du se hur stor skillnad man kan åstadkomma med små medel)

Kylpasta är ett måste vid återmontering av regulatorer, när man haft dem bortmonterade för inspektion eller nåt, och jag drar på en rejäl klick. Original vetetusan om det är någon pasta på dem alls...
Och självfallet borde de sitta klokare till i fartvind motsv.

Tacka vet jag mina mekaniska reläer från enkelkamshondorna!
Där kan man justera alla tänkbara parametrar, såsom spänning, ström och förmagnetisering av generatorns fältspole med skruvar och bimetall-bladfjädrar! Ett elektromekaniskt mekka!
Där är även diodbryggan separat monterad, och dioderna inpressade i kylflänsar viket får bort värmen.
Dagens kapslade grejer må vara bra, men snålheten bedrar ibland visheten.

 

[rajraj]

Det var då ingen uppoffring Trevligt och intressant att skåda mach4'a-missilen!

Har du hunnit undersöka skadorna närmare?

-@

Japp. Kedjan slog sönder mittenfästet för drevkåpan där slavcylindern till kopplingen sitter ( dock ej hål i blocket ), drevkåpan sprack, pinnen till kopplingen gick av, huggern slarvig och sidokåpan fick sig en kyss också. Kunde ha gått bedydligt sämre. Så nu jagar jag en kåpa (ny är ju inte så billig). Kedja får jag väl leta tag i en av värre sort.

 

[Road-Ragge]

Det finns ett kit till HD med vilket man inte dumpar bort överskottsenergin utan istället styr magnetiseringen av generatorn så att den inte behöver gå för fullt hela tiden. Jag har aldrig skaffat ngt sådant kit eftersom allt funkat så bra, men det är säkert standard på din viffer?

/J

Jag har hört det där förut om "full effekt hela tiden" från initierat håll, och inte riktigt förstått vad personen i fråga menat. Jag tyckte det lät konstigt med tanke på hur jag förväntade mig att det hela fungerade. Jag gjorde därför en djupdykning i verkstadhandboken och känner mig nu rätt säker hur det hela funkar på min japs-hoj. Antagligen är det lika på alla japs-hojar:

Det finns en rotor som innehåller permanentmagneter. Denna rotor skapar ett roterande magnetfält. I detta magnetfält placeras den s.k. statorn. Statorn består förenklat av tre kopparlindningar på järnkärna från vilken det kommer ut tre sladdar. På dessa tre sladdar kommer det ut s.k. 3-fas växelspänning. Denna växelspänning går sedan in i den nu rätt välkända 'regulatorn'. Regulatorn likriktar växelspänningen och reglerar utnivån till ca 14V likström. Det är denna ström som försörjer hojens elsystem och laddar batteriet.
Regulatorn är troligtvis uppbygd kring sex stycken tyristorer som styrs av lite kontrollelektronik. Det är liksom så man gör.

Jag hävdar att detta system varken har styrbar magnetisering eller att generatorn går med full effekt hela tiden. Jag hävdar att regulatorn i detta system plockar ut den effekt från generatorn som behövs för att försörja hojen och ladda batteriet. Ingenting mer. Att regulatorn blir varm i detta fall beror på att tyristorerna inte är ideala, d.v.s. de blir varma.

Så här långt är jag säker på min sak. Nu blir det spekulation:

"Full effekt hela tiden" tror jag är en gammal sanning som hör hemma på Hedenhös dagar då fordon fortfarande använde likströmsgeneratorer. Detta gällde väl även gammla hojar. Dr. Bikes inlägg om zenerdiod på gammla trajjor antyder detta. Trajjans elsystem lär i så fall ha funkat så här:

Ut från generatorn kommer det likström direkt eller m.h.a. dum likriktning. Generatorn är dimensionerad för att klara hojens el-förbrukning plus batteriladdning. För att inte spänningen skall sticka iväg när batteriet är fulladdat, så sitter nyss nämnda zenerrdiod mellan plus och minus på generatorn och begränsar maxspänningen. Detta leder då till att zenerdioden bränner bort den effekt som elsystem och batteri inte behöver. Generatorn kommer i ett sånt här system leverera fullt ös hela tiden.

Jag antar någon strax efter Hedenhös insåg det korkade i den här metoden. Man började då att laborera med att styra magnetiseringen av generatorn istället och därmed försöka styra effektproduktionen i generatorn. Detta var antagligen långt innan den moderna effekthavledarens intåg på så scenen.

I och med att bra tyristorer dök upp på scenen så kunde man börja använda växelströmsgenratorer i stället och därmed blev problem som slitna kol, 0-remanens, dålig lågvarvtals prestanda o.s.v. historia.

Visst hör detta hemma i en fullständigt sönderspammad körtråd

 

[Jörgen Karlsson]

Tack för din redogörelse!
Såsom du beskriver ditt elsystem funkar det även på min HD. Samma typ av pemanentmegnetgenerator och samma typ av likriktning och spänningsreglering.

/J

Jag har hört det där förut om "full effekt hela tiden" från initierat håll, och inte riktigt förstått vad personen i fråga menat. Jag tyckte det lät konstigt med tanke på hur jag förväntade mig att det hela fungerade. Jag gjorde därför en djupdykning i verkstadhandboken och känner mig nu rätt säker hur det hela funkar på min japs-hoj. Antagligen är det lika på alla japs-hojar:

Det finns en rotor som innehåller permanentmagneter. Denna rotor skapar ett roterande magnetfält. I detta magnetfält placeras den s.k. statorn. Statorn består förenklat av tre kopparlindningar på järnkärna från vilken det kommer ut tre sladdar. På dessa tre sladdar kommer det ut s.k. 3-fas växelspänning. Denna växelspänning går sedan in i den nu rätt välkända 'regulatorn'. Regulatorn likriktar växelspänningen och reglerar utnivån till ca 14V likström. Det är denna ström som försörjer hojens elsystem och laddar batteriet.
Regulatorn är troligtvis uppbygd kring sex stycken tyristorer som styrs av lite kontrollelektronik. Det är liksom så man gör.

Jag hävdar att detta system varken har styrbar magnetisering eller att generatorn går med full effekt hela tiden. Jag hävdar att regulatorn i detta system plockar ut den effekt från generatorn som behövs för att försörja hojen och ladda batteriet. Ingenting mer. Att regulatorn blir varm i detta fall beror på att tyristorerna inte är ideala, d.v.s. de blir varma.

Så här långt är jag säker på min sak. Nu blir det spekulation:

"Full effekt hela tiden" tror jag är en gammal sanning som hör hemma på Hedenhös dagar då fordon fortfarande använde likströmsgeneratorer. Detta gällde väl även gammla hojar. Dr. Bikes inlägg om zenerdiod på gammla trajjor antyder detta. Trajjans elsystem lär i så fall ha funkat så här:

Ut från generatorn kommer det likström direkt eller m.h.a. dum likriktning. Generatorn är dimensionerad för att klara hojens el-förbrukning plus batteriladdning. För att inte spänningen skall sticka iväg när batteriet är fulladdat, så sitter nyss nämnda zenerrdiod mellan plus och minus på generatorn och begränsar maxspänningen. Detta leder då till att zenerdioden bränner bort den effekt som elsystem och batteri inte behöver. Generatorn kommer i ett sånt här system leverera fullt ös hela tiden.

Jag antar någon strax efter Hedenhös insåg det korkade i den här metoden. Man började då att laborera med att styra magnetiseringen av generatorn istället och därmed försöka styra effektproduktionen i generatorn. Detta var antagligen långt innan den moderna effekthavledarens intåg på så scenen.

I och med att bra tyristorer dök upp på scenen så kunde man börja använda växelströmsgenratorer i stället och därmed blev problem som slitna kol, 0-remanens, dålig lågvarvtals prestanda o.s.v. historia.

Visst hör detta hemma i en fullständigt sönderspammad körtråd

 

[Kapten Blåskägg]

Ragge regerar i ellära....

Att umgås med Ragge, Jörgen , Dr.Bike o rajraj m.fl förgyller min tillvaro. Till er som inte prövat.....testa, ni kanske lär er nåt

 

[Jörgen Karlsson]

Att umgås med Ragge, Jörgen , Dr.Bike o rajraj m.fl förgyller min tillvaro. Till er som inte prövat.....testa, ni kanske lär er nåt

Vänta nu...Tror snarare att dina öron blöder i en sann önskan att dess ägare fort ordnar avlösning till hojåka med fyra pratsjuka tekniker

/J

 

[Katana org]

Jag har hört det där förut om "full effekt hela tiden" från initierat håll, och inte riktigt förstått vad personen i fråga menat. Jag tyckte det lät konstigt med tanke på hur jag förväntade mig att det hela fungerade. Jag gjorde därför en djupdykning i verkstadhandboken och känner mig nu rätt säker hur det hela funkar på min japs-hoj. Antagligen är det lika på alla japs-hojar:

Det finns en rotor som innehåller permanentmagneter. Denna rotor skapar ett roterande magnetfält. I detta magnetfält placeras den s.k. statorn. Statorn består förenklat av tre kopparlindningar på järnkärna från vilken det kommer ut tre sladdar. På dessa tre sladdar kommer det ut s.k. 3-fas växelspänning. Denna växelspänning går sedan in i den nu rätt välkända 'regulatorn'. Regulatorn likriktar växelspänningen och reglerar utnivån till ca 14V likström. Det är denna ström som försörjer hojens elsystem och laddar batteriet.
Regulatorn är troligtvis uppbygd kring sex stycken tyristorer som styrs av lite kontrollelektronik. Det är liksom så man gör.

Jag hävdar att detta system varken har styrbar magnetisering eller att generatorn går med full effekt hela tiden. Jag hävdar att regulatorn i detta system plockar ut den effekt från generatorn som behövs för att försörja hojen och ladda batteriet. Ingenting mer. Att regulatorn blir varm i detta fall beror på att tyristorerna inte är ideala, d.v.s. de blir varma.

Så här långt är jag säker på min sak. Nu blir det spekulation:

"Full effekt hela tiden" tror jag är en gammal sanning som hör hemma på Hedenhös dagar då fordon fortfarande använde likströmsgeneratorer. Detta gällde väl även gammla hojar. Dr. Bikes inlägg om zenerdiod på gammla trajjor antyder detta. Trajjans elsystem lär i så fall ha funkat så här:

Ut från generatorn kommer det likström direkt eller m.h.a. dum likriktning. Generatorn är dimensionerad för att klara hojens el-förbrukning plus batteriladdning. För att inte spänningen skall sticka iväg när batteriet är fulladdat, så sitter nyss nämnda zenerrdiod mellan plus och minus på generatorn och begränsar maxspänningen. Detta leder då till att zenerdioden bränner bort den effekt som elsystem och batteri inte behöver. Generatorn kommer i ett sånt här system leverera fullt ös hela tiden.

Jag antar någon strax efter Hedenhös insåg det korkade i den här metoden. Man började då att laborera med att styra magnetiseringen av generatorn istället och därmed försöka styra effektproduktionen i generatorn. Detta var antagligen långt innan den moderna effekthavledarens intåg på så scenen.

I och med att bra tyristorer dök upp på scenen så kunde man börja använda växelströmsgenratorer i stället och därmed blev problem som slitna kol, 0-remanens, dålig lågvarvtals prestanda o.s.v. historia.

Visst hör detta hemma i en fullständigt sönderspammad körtråd

Och så finns den här varianten som Suzuki kom på! Beskrivs bra i länken så slipper jag lägga in ett jääätttelångt inlägg i en körtråd OCKSÅ

http://members.optusnet.com.au/fischermk/electrical.htm


Inte så smart i realiteten men tanken var god. I det här landet har det ju dock inte varit till något större problem då hojarna allt som oftast går med ljuset på.
Själv har jag kopplat bort kretsen på enklast möjliga vis
/U

jag vet att datumet nästan är utgånget på senaste inlägget före mig, så kommentarer är överflödiga

Japp. Kedjan slog sönder mittenfästet för drevkåpan där slavcylindern till kopplingen sitter ( dock ej hål i blocket ), drevkåpan sprack, pinnen till kopplingen gick av, huggern slarvig och sidokåpan fick sig en kyss också. Kunde ha gått bedydligt sämre. Så nu jagar jag en kåpa (ny är ju inte så billig). Kedja får jag väl leta tag i en av värre sort.

Körde du original 532?

/U