Ta bort svänghjulet? Hur blir hojen?

[Bearing]

Nja, jag tror det kan variera beroende på varvtal och fart.

Jag har kört på Rörken med encylindrig maskin. Eftersom att steget mellan ettan och tvåan är stort har jag kört på tvåan även i de långsamma kurvorna, vilket gjort att kraften kommit tydligt stötvis. Bakhjulet hoppar ut en centimeter för varje kolvslag.

 

[Olof Eriksson]

Själv är jag ju ingen banåkare, men som ingenjör tycker jag att det på fåcylindiga hojar även borde vara lättare att få släpp ut ur böjarna med lättare svänghjul. Varje kolvslag blir ju giftigare mot fästet när det lättare svänghjulet inte sprider ut vridmomentspeaken från varje tändning lika mycket över tid som ett tyngre hjul

Lagom är nog bäst.

Jag blir inte riktigt klar på om jag blev missförstådd eller om du bara la till, men jag håller med dig iaf

Det är tvärtom, på radfyror hinner däcket aldrig återhämta sig, vilket genererar sämre grepp, då ett däck tål höga pulsbelastningar utan att släppa, en 2-cyl v-motor har offtast rätt tung vev med långt slag, så all lättning av svängmassa gör hojen mer lätt svängd.... det är nog ingen som skulle påstå att tyngre hjul är bättre även fast effektet av tunga hjul blir liknande

Jag undrar när gränsen går då man har nog många burkar för att det inte ska spela någon roll (eller iaf mindre roll) på grepp om man lägger till fler eller inte, kan den gå redan vid fyra? Isåfall skulle effekten av lättare svängmassa spela större roll på greppet på en tvåa än en fyra.

Om man jämför enstånka mot v-twinnen så upplever jag att det är svårare att "åka på sladd" med färre cylindrar. Detsamma tycker jag har gällt de gånger som jag kört RR-hoj på bana men när man inte har sin egen hoj så är man inte så peppad på att pröva ut den teorin Det blir som mer av och på destå färre burkar man har

Ang hjul, så kan jag ha fel, men att ha tyngre bakhjul borde vara annorlunda eftersom du dessutom får mer ofjädrad vikt

 

[Otemanu]

Det är tvärtom, på radfyror hinner däcket aldrig återhämta sig, vilket genererar sämre grepp, då ett däck tål höga pulsbelastningar utan att släppa, en 2-cyl v-motor har offtast rätt tung vev med långt slag, så all lättning av svängmassa gör hojen mer lätt svängd.... det är nog ingen som skulle påstå att tyngre hjul är bättre även fast effektet av tunga hjul blir liknande

Låter konstigt att däck skulle få bättre grepp av pulserande belastning. Har däcket väl börjat släppa/sladda så minskar väl friktionen. Allt är relativt men jag trodde att jämn kraft och grepp vinner mer tid än någon extra hundradel i acceleration.

 

[Jörgen Karlsson]

Jag blir inte riktigt klar på om jag blev missförstådd eller om du bara la till, men jag håller med dig iaf

Ja jag lade till, men det kanske var just den highsiderrisken jag tog upp som du menade. Jag trodde först att du menade risken att man lättare hämtar hem ett ställ för våldsamt med lätt svänghjul, dvs en ovan förare (som jag) som kanske instinktivt tippar av på gasen ngt för mycket vid bakhjulssläpp, är ju hjälpt av ett tyngre svänghjul som mildrar effekten att hjulen hugger fast igen och skapar en highsider.

Men om vi båda menade det initiala momentet, när drivhjulet började släppa så sa jag ju isf bara samma sak.

 

[powerjohan]

Låter konstigt att däck skulle få bättre grepp av pulserande belastning. Har däcket väl börjat släppa/sladda så minskar väl friktionen. Allt är relativt men jag trodde att jämn kraft och grepp vinner mer tid än någon extra hundradel i acceleration.

Det var väl just därför man i racing gick från screamer->big bang, för att däcket skulle få tid att återhämta sig.

Edit: Detta har självfallet inget att göra med hur en gathoj uppför sig för en gatåkare...

 

[Jörgen Karlsson]

Det är tvärtom, på radfyror hinner däcket aldrig återhämta sig, vilket genererar sämre grepp, då ett däck tål höga pulsbelastningar utan att släppa, en 2-cyl v-motor har offtast rätt tung vev med långt slag, så all lättning av svängmassa gör hojen mer lätt svängd.... det är nog ingen som skulle påstå att tyngre hjul är bättre även fast effektet av tunga hjul blir liknande

Det där tror jag är en väl omhuldat ducatimyt som de själva spritt ut.
På sportster sitter tex ingen ryckutjämnare vare sig i motor eller baknav, och det är inte positivt för fästet kan jag säga. Jag är tveksam till att du skulle vilja köra utan din ryckutjämnare...

Däremot tror jag att man som förare lättare känner när bakhjulet ligger på gränsen på en stor twin, eftersom det släpper stötvis. På min hoj är det så att om jag kör på lägre varvtal än brukligt, genom att tex välja tex trean isf tvåan genom en skarp sväng som tex Ejes, ja då släpper det lättare, men bakhjulet driftar kolvslagsvis. Samma när jag kör på gocartbanor som Rörken.

 

[sportbike]

Upplevde EN skillnad i alla fall.
När man gav sig iväg på ettan med lite kurskorrigering, så släppte det ofta bak på grund av att den tog sig mycket lättare.
Kul med svarta streck.

 

[Skrotnisse]

Det var väl just därför man i racing gick från screamer->big bang, för att däcket skulle få tid att återhämta sig.

Edit: Detta har självfallet inget att göra med hur en gathoj uppför sig för en gatåkare...

6000 varv = 6000 pulser i minuten.
100 pulser i sekunden.
Med lite transmissionsspel, töjbarhet i kedjan och ryckutjämnare blir det inte mycket till återhämtningspaus.
Betänk även att kraftpulsen pågår ett halvt varv..

 

[Bearing]

6000 varv = 6000 pulser i minuten.
100 pulser i sekunden.
Med lite transmissionsspel, töjbarhet i kedjan och ryckutjämnare blir det inte mycket till återhämtningspaus.
Betänk även att kraftpulsen pågår ett halvt varv..

Håller med resonemanget, men... i MotoGP lovordar förarna bigbangens lättkördhet, och förfasas över screamerns otygliga effekt. Vad beror det på, tror du?

 

[Olof Eriksson]

Ja jag lade till, men det kanske var just den highsiderrisken jag tog upp som du menade. Jag trodde först att du menade risken att man lättare hämtar hem ett ställ för våldsamt med lätt svänghjul, dvs en ovan förare (som jag) som kanske instinktivt tippar av på gasen ngt för mycket vid bakhjulssläpp, är ju hjälpt av ett tyngre svänghjul som mildrar effekten att hjulen hugger fast igen och skapar en highsider.

Men om vi båda menade det initiala momentet, när drivhjulet började släppa så sa jag ju isf bara samma sak.

Jag tycker du la till, så vi e nog överrens du å jag

Det där tror jag är en väl omhuldat ducatimyt som de själva spritt ut.
På sportster sitter tex ingen ryckutjämnare vare sig i motor eller baknav, och det är inte positivt för fästet kan jag säga. Jag är tveksam till att du skulle vilja köra utan din ryckutjämnare...

Däremot tror jag att man som förare lättare känner när bakhjulet ligger på gränsen på en stor twin, eftersom det släpper stötvis. På min hoj är det så att om jag kör på lägre varvtal än brukligt, genom att tex välja tex trean isf tvåan genom en skarp sväng som tex Ejes, ja då släpper det lättare, men bakhjulet driftar kolvslagsvis. Samma när jag kör på gocartbanor som Rörken.

Men här håller jag inte med. Åker jag bakom någon singel med min v-twin så är det ganska stor skillnad i hur det bär iväg ut ur kurvan. Singeln kommer iväg mycket tidigare!

Annars kan man fråga crossförare som kört både tvåtakt och fyrtakt (och är förhållandevis skickliga) så får man fort höra att det är sämre grepp med en tvåtaktare. Jag vet inte vad annars än stötar i backen som man kan skylla på? Det är ganska knepigt att köra en tvåtaktare eftersom man måste hålla ner varven för att få grepp, men hålla upp dem för att ha effekt

 

[Mats757]

Håller med resonemanget, men... i MotoGP lovordar förarna bigbangens lättkördhet, och förfasas över screamerns otygliga effekt. Vad beror det på, tror du?

Jag ställer mig också frågan om det egentligen var tändföljden i sig som gav fäste, eller om det var en följd av motorn gick lugnare.
2-t, 4 cylindrar, 12000rpm -> 800 pulser i sekunden!

För hundra år sedan, när jag körde Enduro/cross, böt jag från svänghjul till rotortändning på min 2-t 125:a
Om man bortser från riktigt låg fart så blev allting bättre med rotortändningen. Speciellt i hopp upplevde jag stor skillnad när man vill reglera höjden på framhjulet före landning. Med rotor svarade motorn bättre och höjde hjulet fortare. Växlingar gick fortare. Sk "Cross-växling" flöt bättre. (Alltså lätta på gasen och bara peta i nästa växel. Har alltså inte att göra med snabb crossåkning.)

Mats

Annars kan man fråga crossförare som kört både tvåtakt och fyrtakt (och är förhållandevis skickliga) så får man fort höra att det är sämre grepp med en tvåtaktare. Jag vet inte vad annars än stötar i backen som man kan skylla på? Det är ganska knepigt att köra en tvåtaktare eftersom man måste hålla ner varven för att få grepp, men hålla upp dem för att ha effekt

Jag tror att det har med linjäriteten av gaspådrag att göra. En 4-t drar precis så hårt som man gasar. Medan 2-t är lite mer gummisnodd.
När man pratar om plastade portar, 4-t, så är en av fördelarna att man får ett mer linjärt gaspådrag, alltså säkrare grepp vid hårda nerlägg.

Mats

 

[Jörgen Karlsson]

Jag tycker du la till, så vi e nog överrens du å jag



Men här håller jag inte med. Åker jag bakom någon singel med min v-twin så är det ganska stor skillnad i hur det bär iväg ut ur kurvan. Singeln kommer iväg mycket tidigare!

Annars kan man fråga crossförare som kört både tvåtakt och fyrtakt (och är förhållandevis skickliga) så får man fort höra att det är sämre grepp med en tvåtaktare. Jag vet inte vad annars än stötar i backen som man kan skylla på? Det är ganska knepigt att köra en tvåtaktare eftersom man måste hålla ner varven för att få grepp, men hålla upp dem för att ha effekt

Det är ju också så att motorer med konvex/fyllig effektkurva är lättare att leta fäste med än motorer med konkav effektkurva (typ andragradskurva). Ty när den sistnämda motorn tappar fästet så stiger raskt effekten varvid tvåtaktaren lätt når sin sweet spot och hela situationen lättare urartar. I synnerhet på tvåtaktare som ju just har mycket lägre svängmassa så sker ju detta väldigt snabbt varför det ger föraren mindre tid att hinna trottla tillbaks. Ofta jämför dessutom crossförare helt olika motorstorlekar när de pratar 2T vs 4T på crollar.

Men jag teoriserar ju bara nu, jag har obetydlig och mestadels skräckblandad erfarenhet av asfaltssladdande på hoj

 

[-PLM-]

Det är något jag och en kompis diskuterat många gånger, när vi körde motard och jag hade en KTM 450SMR med lätt svänghjul hade jag mycket sämre grepp på grus under gaspådrag än han med sin 625 SMC, båda körde på omönstrade slicks. Vi spekulerade iallafall fram att man kör mer utvilat med mer roterande massa(större svänghjul) samt bättre grepp på iallafall grus. Med min 450 var det lätt att bromsa stopp också i snäva kurvor, vilket var tungt och tidsödande när det hände.

 

[Olof Eriksson]

Det går att få till effektkurvan mer liknande en fyrtaktare fast med förlust på toppeffekten, fortfarande har den sämre grepp än en fyrtaktare. Mindre slagvolym borde ge bättre grepp eller har jag fel? Isåfall behöver man inte ens jämföra med en 450 (utan 250 vs 250) och då blir skillnaden ännu större.

CR500 är en mytomspunnen hoj, mer myt än verklighet... Den ger bra grepp och karaktären är lättkörd, men jämfört med en 450 på samma varvtal (cr500 drar upp till 6900 varv) så tappar den fäste lätt. Börjar man skjuta upp varvtalet på 450n till över 10 000 då börjar dem likna varandra. Karaktären på cr500 känns iaf som en fyrtaktare, skulle kanske ta och leta upp någon bromskurva på en standardhoj men jag tycks minnas att jag sett en som var ganska "flack" *Edit, 500'n borde väl inte ha så annorlunda roterande massa än en 450? Såvitt jag vet är effekten ca +6 hästar till fördel för 500'n.

Jag köper teorin om att motorn snurrar upp fortare på en tvåtaktare (och att det påverkar greppet) helt klart

Jag tror att det har med linjäriteten av gaspådrag att göra. En 4-t drar precis så hårt som man gasar. Medan 2-t är lite mer gummisnodd.
När man pratar om plastade portar, 4-t, så är en av fördelarna att man får ett mer linjärt gaspådrag, alltså säkrare grepp vid hårda nerlägg.

Mats

Jag tycker att ligger man i effektbandet så drar en tvåtaktare lika mycket som man gasar, det är först när man kommer ur bandet som det kan bli knepigt ur den synvinkeln. Det blir mer som du beskriver det destå mindre motorer man kör, men jag syftar på en 250.

 

[emullo]

Jag ställer mig också frågan om det egentligen var tändföljden i sig som gav fäste, eller om det var en följd av motorn gick lugnare.
2-t, 4 cylindrar, 12000rpm -> 800 pulser i sekunden!

Mats

Nja.. Nu var det faktiskt 4T screamer mot 4T bigbang/longbang som gällde vid Gp förarnas uttalande.

 

[Jörgen Karlsson]

Det går att få till effektkurvan mer liknande en fyrtaktare fast med förlust på toppeffekten, fortfarande har den sämre grepp än en fyrtaktare. Mindre slagvolym borde ge bättre grepp eller har jag fel? Isåfall behöver man inte ens jämföra med en 450 (utan 250 vs 250) och då blir skillnaden ännu större.

CR500 är en mytomspunnen hoj, mer myt än verklighet... Den ger bra grepp och karaktären är lättkörd, men jämfört med en 450 på samma varvtal (cr500 drar upp till 6900 varv) så tappar den fäste lätt. Börjar man skjuta upp varvtalet på 450n till över 10 000 då börjar dem likna varandra. Karaktären på cr500 känns iaf som en fyrtaktare, skulle kanske ta och leta upp någon bromskurva på en standardhoj men jag tycks minnas att jag sett en som var ganska "flack"
Jag köper teorin om att motorn snurrar upp fortare på en tvåtaktare helt klart

Det håller jag med om, när jag åkte enduro i början på 80-talet hade jag i tur och ordning 2 st tvåtakts HVA 390 Sedan HVA 500.
Och de motorerna var minst lika fylliga och lågvarviga som 4T. MAn kunde starta på valfri växel. YZ490 hade fö bara 3 växlar. Även moderna 500 2T-crossar har rätt flack och fyllig kurva.
Bara att söka på Dyno KX500 eller valfri 2T500cc så brukar man hitta kurvor, ofta jämförande mot 4T, 500cc cross-tvåtaktare brukar "ta sig" tidigare än motsvarande 4T

Sorry för OT

 

[orangebusa]

Idén med Big Bang" är att hojen blir lättare att hantera, inte teoretiskt snabbare. Det förklaras rätt bra här
http://www.motorcycledaily.com/08april05_bigbang.htm

 

[Mats757]

Nja.. Nu var det faktiskt 4T screamer mot 4T bigbang/longbang som gällde vid Gp förarnas uttalande.

BigBang var aktuellt även på 2-t 500GP tiden också, av samma orsak. Det skulle ge mer fäste.

Det håller jag med om, när jag åkte enduro i början på 80-talet hade jag i tur och ordning 2 st tvåtakts HVA 390 Sedan HVA 500.
Och de motorerna var minst lika fylliga och lågvarviga som 4T. MAn kunde starta på valfri växel. YZ490 hade fö bara 3 växlar. Även moderna 500 2T-crossar har rätt flack och fyllig kurva.
Bara att söka på Dyno KX500 eller valfri 2T500cc så brukar man hitta kurvor, ofta jämförande mot 4T, 500cc cross-tvåtaktare brukar "ta sig" tidigare än motsvarande 4T

Sorry för OT

För att tala emot mig själv, när jag nyss sa att 2-t kan vara lite o-linjära i gaspådraget.
Jag hade en HVA WR400 Jösse Replika för några år sedan. Den varvade som en 250 och drog som en 500, helt grym. Den hade nog den snällaste och grymmaste effektutvecklingen ur en motor som jag överhuvudtaget kört på 2 hjul. Gick helt sjukt!

Mats

 

[Gummisnodd]

Har lättat svänghjul på min twin (ducce) och tycker det är en skit bra & billig "update".
(har gort det på båda min duccar - och bytt till lättare koppling samtidigt)

Jag hade inga förändringar på tomgången, lika lätt startad som alltid och tjuvstannar aldrig (vilket man ofta får höra att det är ett vanligt problem). Upplever motorn betydligt rappare och då också roligare. Kanske en något mindre motorbroms, vilket jag iofs inte tycker är en nackdel.

Kan säga att nästa gång jag byter hoj (till en ducce förståss) blir det åter igen det första jag gör, lättat svänghjul och lättare koppling!

De e bah å åk...

 

[Jörgen Karlsson]

BigBang var aktuellt även på 2-t 500GP tiden också, av samma orsak. Det skulle ge mer fäste.



För att tala emot mig själv, när jag nyss sa att 2-t kan vara lite o-linjära i gaspådraget.
Jag hade en HVA WR400 Jösse Replika för några år sedan. Den varvade som en 250 och drog som en 500, helt grym. Den hade nog den snällaste och grymmaste effektutvecklingen ur en motor som jag överhuvudtaget kört på 2 hjul. Gick helt sjukt!

Mats

Ja HVA 400WR var ju legendarisk, ett riktigt kindergarten-ägg, nästan lika björnstark i botten som en 500:a men varvade nästan som dåvarande 250 på växlarna. Liknande väsen som föregångaren HVA 390.

I frågan om grepp kontra olika svängmassor på en given motorcykel så skulle ju det lätt kunna testas på under kontrollerade former i bromsbänk om tex en MC-tidning skulle intressera sig för frågan. Bara att ta tex en Ducati där det finns olika svänghjul att köpa och sedan prova