V-twin vs Radfyra

[Poacher]

Jag tror att effekten i en V twin är mer kontrollerbar enl den SK BIGBANGteorin där även rad4 konverteras för att få en mer "twin lik karaktär" i WSBK citat Dvs enligt den teorin sker tändpul...ar ut pulserna på ett annat sätt helt enkelt.

 

[-=Daemon=-]

Jo sant, men det går alltså att imitera andra motortyper genom att ändra tändpunkterna.
Så är det med nämnda trx och ett annat exempel är väl Ducatis nya V4a som väl vad jag ska förstå tänder i par för att låta ungefär som en vtwin.

Ah! Du menar så,,,

 

[J-Bone]

Jag tror att effekten i en V twin är mer kontrollerbar enl den SK BIGBANGteorin där även rad4 konverteras för att få en mer "twin lik karaktär" i WSBK citat http://www.crash.net/uk/en/feature_view.asp?cid=18&fid=6535 A typical big bang engine allows two cylinders to fire almost simultaneously, thus giving the rear tyre more time, in terms of crank rotation, between each pulse of power, allowing the tyre time to find grip before the next pulse. In a normal inline four-cylinder engine, where each cylinder fires evenly in succession, the rear wheel is prone to lose grip and not retrieve it until the throttle is eased off, losing forward speed or even high-siding the rider in extreme cases.2004 MotoGP world champion Valentino Rossi even credited Yamaha's introduction of a big bang engine as the most significant improvement to the YZR-M1.

Dvs enligt den teorin sker tändpulsarna på en twin sker mer sällan än i en radfyra och däcken hinner att återfå greppet mellan de mer sällsynta pulsarna jfr med en rad4 med sekventiella tändpulsar

Varför konfigureras inte alla radfyror att tända enligt "big bang"-teorin då? Borde ju vara optimalt, inte bara för Moto GP...

 

[Poacher]

Varför konfigureras inte alla radfyror att tända enligt "big bang"-teorin då? Borde ju vara optimalt, inte bara för Moto GP...

Vem vet, till slut kanske någon slår sig på det.
Fast ännu så säljer ju de vildaste bestarna, och blir de då timidare och mer hanterbara så klagar snart Bike

 

[J-Bone]

Vem vet, till slut kanske någon slår sig på det.

Man får ju både ljudet och kontrollerbarheten (greppet) hos en twin men med fyrans bättre rena prestanda. Bortsett från att motorn(och chassiet följdaktligen?) blir bredare och att tyngdpunkten blir svårare att centrera i chassiet så förlorar man ju ingenting, bara vinner, på att göra det.

Edit: för det finns väl ingen person med alla indianer i kanoten som tycker att en vanlig radfyra låter bättre än en twin... )

 

[Poacher]

Tja just ljudet tror jag inte tas enbart som possitivt, faktiskt så gillar vissa även rad4ans ljud, sen antar jag att den inte absolut måste låta som en v-twin.

 

[J-Bone]

Tja just ljudet tror jag inte tas enbart som possitivt, faktiskt så gillar vissa även rad4ans ljud

jorå... jag vet att det finns konstiga personer...

 

[#Olsson#]

Hmmm, jag förstår att du inte förstår någonting.

Du får gärna förklara dig när du skriver sådäringa.

 

[bikerwoman]

Alltså den stackars grabben ställde en enkel fråga och ni har nu spammat sönder tråden fullständigt
Alla kanske inte är tekniknördar utan vill ha det förklarat på ett mer enkelt sätt... det enda ni koncentrerar er på e ju att försöka överglänsa varandra när det gäller olika tekniska invecklade förklaringar.
skål förresten, det är fredag!

 

[Poacher]

Alltså den stackars grabben ställde en enkel fråga och ni har nu spammat sönder tråden fullständigt
Alla kanske inte är tekniknördar utan vill ha det förklarat på ett mer enkelt sätt... det enda ni koncentrerar er på e ju att försöka överglänsa varandra när det gäller olika tekniska invecklade förklaringar.
skål förresten, det är fredag!

Vad är det du koncentrerar dig på då?

 

[MC Doktorn]

Varför konfigureras inte alla radfyror att tända enligt "big bang"-teorin då? Borde ju vara optimalt, inte bara för Moto GP...

De vet jag inte antagligen för att alla ska köpa deras bigbang tillbehör för
15000$

 

[MC Doktorn]

Alltså den stackars grabben ställde en enkel fråga och ni har nu spammat sönder tråden fullständigt
Alla kanske inte är tekniknördar utan vill ha det förklarat på ett mer enkelt sätt... det enda ni koncentrerar er på e ju att försöka överglänsa varandra när det gäller olika tekniska invecklade förklaringar.
skål förresten, det är fredag!

De e bara massa prepubertala tekniknördar här som försöker överbevisa varandra men så finns de en och annan normal som dig snäll och go

 

[Robban_C]

Med risk för att bli betraktad som en prepubertal tekniknörd så blandar jag mig i BigBangdiskussionen:
En orsak till att fyror för gatåka inte är bb kan vara vibrationer. Jag tror att en bb får ogynnsammare gång vad gäller interna vibrationer etc.
Trots allt så får man nog säga att en konventionell rak4a är en rätt väl optimerad konstruktion. Lätt att balansera, kompakt format, tillåter höga varvtal, relativt billig att producera (tror jag), egenskaper som tilltalar många köpare etc.

Ex vis är en twin knöligare att balansera (blir aldrig lika bra över lika brett varvtalsregister), en stånka än värre, en sexa blir för bred för en sporthoj, en V-motor dyrare att tillverka jmf med en rak motor med lika månag cyl etc.

Dessutom kan det vara så att marknadsundersökarna har konstaterat att ett antal hojåkare vill ha en knarr som låter som en rad4a, inte som en "nästantwin".
Glöm inte att det är marknaden som bestämmer!

En story från tidig BigBang som jag läst i nån hojtidning nånstans:
Tror det var Honda spm började med bb i GP-racingen. Konkurrenterna hörde att motorn lät skumt men kunde inte förstå vad det var för nåt. Och till råga på allt gick ju knarren fort. Ingen kom på vad det var förrän nån spelade in ljudet och sen lät analysera ljudet vs en konventionell motor med jämnt fördelade tändpulser.
Företeelsen får nog klassas som "Competition Intelligence" på engelska. Dvs att med alla tillåtna medel ta reda på allt om konkurrenterna.

Och bb (dess motsvarighet) var väl en av Ducces stora fördelar på bana?

 

[ulf_lundin]

Oftast når twinar sitt högsta vridmoment vid lägre varvtal än en R4 med samma volym. Det ger ibland högre G-krafter hos en V-twin när man vrider fullt från lågt varv och låter varvtalet öka. Högsta vridmoment byggs ju upp över en kortare distans(varvtal).

1) Axet (om det nu är det du menar m G-kraft) bestäms av dragkraften, inte av
hur snabbt den byggs upp. a = F/m.
2) Ax är hur snabbt farten ändras med tiden, inte med sträckan, m/s^2.
3) man väljer utväxling efter varvregistret. Får för mig att du (nästan) säger
att en hoj axar snabbare på låg växel än hög. Rätt iofs, men välkänt.
Kort sagt, fattar inte vad du menar med citatet.
/u

 

[Robban_C]

Om du menar Superbike så var väl den största fördelen att 1000cc 2cyl var en effektivare konfiguration än 750cc 4cyl plus viktgränser som gynnade de 2cylindriga maskinerna.

Jag skrev " en av Ducces stora fördelar ".
Den större volymen får väl nästan anses som en absolut förutsättning för att öht ställa upp mot fyror med anledning av det här med större effektuttag som vi redan konstaterat i tråden. Dvs hade Ducce snällt fått hålla sig till 750 cc så hade de knappast ens försökt med en twin.
Och hur många sporttwinnar med 120-140 hk hade vi då fått se? Man måste nog lyfta på hatten för de italienska entusiasterna vare sig man föredrar 2r eller 4r, tänk vad trist om det bara fanns en enda konfiguration.

 

[#Olsson#]

Jag var inte ute efter att försöka göra en teknisk redogörelse med hjälp av tre skrivna rader. Det var mer en generalisering av karraktär hos en fåcylindrig motor för att försöka gissa varför många tror att V-twins har relativt högt vridmoment. (Se Sandstreams fråga)

Prestanda styrs såklart av vrid- och effektnivåer tillsammans med kurvornas form. I vissa manövrar styrs de mer av form. T ex matning av växlar vid WOT så är det nivåerna som styr mer än form. Men vid fullgaspådrag från lågt varv och med bibehållet gasläge genom hela varvregistret styrs nivån på G mer av vridkurvans form. Ja, i mitt exempel förutsatte jag någon form av medelvärde av G från Xrpm till Yrpm . (men skrev det inte)

Om nu vridmomentkurvan har en relativt gynsam utveckling (vrid/varvtal) så blir detta "meddelvärde" av G högre under delar av varvtalsregistret. En uppmätt svagare MC (vrid och effekt) kan ha bättre prestanda (G medel) än en MC med bättre vrid- och effektvärden. (alla andra värden identiska) Självklart under isolerade perioder(varvtal) och manövrar. Egentligen inget annat än varför de trimmar ned i Moto GP. För att få högre prestanda.

 

[MC Doktorn]

Ex vis är en twin knöligare att balansera (blir aldrig lika bra över lika brett varvtalsregister), en stånka än värre, en sexa blir för bred för en sporthoj, en V-motor dyrare att tillverka jmf med en rak motor med lika månag cyl etc.


En story från tidig BigBang som jag läst i nån hojtidning nånstans:
Tror det var Honda spm började med bb i GP-racingen. Företeelsen får nog klassas som "Competition Intelligence" på engelska. Dvs att med alla tillåtna medel ta reda på allt om konkurrenterna.

Och bb (dess motsvarighet) var väl en av Ducces stora fördelar på bana?[/QUOTE]


Den bästa motor konfig ur balanssynpunkt är en boxer motor det närmaste alternativetär en 90 graders L-twin som ducati är nästintill perfekt ur balanssynpunkt.
En rad4 är däremot inte en balanserad konfiguration dom flesta rad 4 har balansaxlar som roterar dubbelt så fort som varvtalet

 

[#Olsson#]

Svammelpelle!

Ja, det blev nog lite för svårt...

 

[Robban_C]

1. Den bästa motor konfig ur balanssynpunkt är en boxer motor det närmaste alternativetär en 90 graders L-twin som ducati är nästintill perfekt ur balanssynpunkt.

2. En rad4 är däremot inte en balanserad konfiguration dom flesta rad 4 har balansaxlar som roterar dubbelt så fort som varvtalet

1. Japp. Men den har andra nackdelar, framförallt till hojar. Den är (liksom en raksexa) bred, och det är en hiskelig röra att få till avstämda in/utsystem.

2. Några rad4r har balansaxlar men de flesta finns som har inte det. Det
är främst stora 4r som har balansaxlar. Jag drar mig två till minnes :Volvo B234 (dvs 4-ventilaren men där kastar man ibland balansaxeln vid trimning för att spara roterande massa) och om jag minns rätt Porsches stora 4:a.
Hur är det med hojfyror? Finns säkert några men de är inte så många. Jag har hitintills aldrig hittat några balansaxlar i några hojpuffror i alla fall.

Dock är en rak motor med minst 4 eller 6 cyl relativt lätt att balansera så länge veven har någorlunda rätt motvikter från början. Man väger av stakar och kolvar separat, veven kan man balansera separat (gäller iofs boxrar också). Gör man markanta förändringar av vikt på kolv/stakar åker man antagligen på en mer komplicerad procedur i form av viktning/lättning av motvikterna. Iofs brukar man kunna montera bigblock på hojmotorer (åtminstone de gamla rullagrade Suz/Kaw) utan att balansera om veven och dessa kolvar är betydligt tyngre än original (de är ju avsevärt större).
Jämför detta med veven på de flesta stånkor och V-motorer (möjligen undantaget några med gynnsam vinkel relaterat cylinderantalet) där man måste börja blanda in balansfaktorer och vikta veven hit och dit innan man kan påbörja balanseringen.
Läs gärna artikeln i förra Street & Strip, där fanns till och med bilder på viktningen av veven. Iofs på Ojdi-femma men i alla fall.

 

[MC Doktorn]

Alla R hojar på marknaden med rad4 har kompakta motroterande balansaxlar i dubbla varvtalet.
Poshe använde boxer konfigurationen .
Håller med dig att bb skulle öka vibrationerna och sämre hållbarhet och komfort.
Det ideala ur hoj synpunkt vore en V4 i 90grader men är en dyrare konstruktion med dubbelt så många topplock och kamaxlar så därför är rad 4 ur produktions mässigt bäst och yamaha med kawa är dom enda i moto gp att använda rad 4 så visst funkar det.