Ventiler GSXR 1000 -05

[Dr.Bike]

Märkligt att orginalgrejer inte ska hålla

Inte särskilt märkligt alls tycker jag.
Pressar man jämt och ständigt en teknisk konstruktion, särskilt en högraffinerad effektstinn motor, till sitt yttersta, så utsätts materialet för påfrestningar som hela tiden äter på livslängd och uthållighet.

Vill man leda effektligan kostar det.

Då kan man inte ha grejer som är överdimensionerade i överkant, då blir de antingen för tunga, eller annars för dyra. Minns att detta även är konsumentprodukter.
Man kan alltså inte montera rymdteknologi i dem och sedan gå till ekonomiavdelningen utan att de hugger huvet av konstruktören.
Det får bli en kompromiss.
Rödstrecket läggs så långt upp man vågar, för att ha en acceptabel livslängd på grejerna.
Kvalitetstänk i dess prydno, där man sällan talar om max kvalite, inte heller lägsta kvalite.
Utan RÄTT kvalite´i förhållande till:

- Konkurrenter
- Vad konsumenten tros vara villig att betala
- Vad som är rimligt i teknologisprång. Glöm inte att konsumenter är konservativa som fan! Tekniklspridning utanför gränserna ses sällan i motorbranschen. Det som är självklarheter i bilindustrin finns ej på mc, det som finns på racerbåtar ses ej på bilar osv osv, och även inom mc genre´n är vi dåliga eller fega på att förnya oss - aka, vi blir fast med gammal teknik.

Självfallet finns det bot mot spottade shims. Men man är fast i vanans makt, traditioner, konventioner och inte minst ekonomernas strupgrepp.

Så jag skulle vilja vända på det och säga:

Det är konstigt att originalgrejer håller så bra som de gör!

 

[ozto]

Typiska övervarvningsskador.
Suzuki speciellt har en tendens att "spotta shims"
Det ni ser är att shimset varit ur och dansat på kanten men ändå kalvat tillbaka ner i hålet gång på gång.
Men lika ofta hoppar de ur helt, och ligger då bredvid hålet under tryckaren.
Då börjar (som nån lite vagt beskrev) knastren att släppa och ofta vandra neråt ventilskaftet tillsammans med retainern.
Not so good.

Tipset till er alla som tävlar, och som jag nog upprepat X antal ggr, samt även visat bilder på krokiga ventiler, som blir NÄSTA STEG när knastren släpper/klyvs så att ventilerna åker ner i cyllen...
är helt enkelt:

Ge fan i att använda varvstopp så som en växlingsindikator!

Har ni inte trimmat finns ingen som helst anledning att varva så långt, för då har en standardmotor gott och väl planat ut redan.
Det finns oxå en MYCKET god anledning till att varvstoppet ligger där det ligger.
Tar man bort det eller via kitboxar flyttar det uppåt UTAN att dessutom montera hårdare ventilfjädrar som TÅL högre varv, och eller samtidigt monterar vevstakar som pallar mer varv + åtgärder förenat med detta, så är man ute och cyklar på slak lina...

Det är mycket mycket sällan jag drar till varvstopp, jag kör helt orginal och den tappar mycket effekt dom sista 1000varven innan stoppet så jag försöker växla då.
Men om det finns en god anledning till att det ligger där det gör så borde inte hojen hålla för att varvas till stoppet?

 

[MC Doktorn]

Vill man leda effektligan kostar det.

Då kan man inte ha grejer som är överdimensionerade i överkant, då blir de antingen för tunga, eller annars för dyra. Minns att detta även är konsumentprodukter.
Man kan alltså inte montera rymdteknologi i dem och sedan gå till ekonomiavdelningen utan att de hugger huvet av konstruktören.
Det får bli en kompromiss.
Rödstrecket läggs så långt upp man vågar, för att ha en acceptabel livslängd på grejerna.
Kvalitetstänk i dess prydno, där man sällan talar om max kvalite, inte heller lägsta kvalite.
Utan RÄTT kvalite´i förhållande till:

- Konkurrenter
- Vad konsumenten tros vara villig att betala
- Vad som är rimligt i teknologisprång. Glöm inte att konsumenter är konservativa som fan! Tekniklspridning utanför gränserna ses sällan i motorbranschen. Det som är självklarheter i bilindustrin finns ej på mc, det som finns på racerbåtar ses ej på bilar osv osv, och även inom mc genre´n är vi dåliga eller fega på att förnya oss - aka, vi blir fast med gammal teknik.

Självfallet finns det bot mot spottade shims. Men man är fast i vanans makt, traditioner, konventioner och inte minst ekonomernas strupgrepp.

Så jag skulle vilja vända på det och säga:

Det är konstigt att originalgrejer håller så bra som de gör!

Fast nu ska vi inte spamma sönder.Men jag ger en kommentar.Varvstoppet borde väl då sänkas för att vi tar väl för givet att man vill varva ut sin motor på en bana.
Det gjorde jag ivf med den R1:a jag hade 14000rpm.Jo jag imponeras hur skiten kan hålla som det gör.
Kanske Suzukis kvalite är sämre eller som du påpekar så kostar ett högt effekt uttag.

 

[Dr.Bike]

Det är mycket mycket sällan jag drar till varvstopp, jag kör helt orginal och den tappar mycket effekt dom sista 1000varven innan stoppet så jag försöker växla då.
Men om det finns en god anledning till att det ligger där det gör så borde inte hojen hålla för att varvas till stoppet?

Ja och jo och nja.
Läs mitt sista inlägg innan detta.
Allt är ju en kompromiss, och rödstrecket ÄR en riskzon.

ATT det ligger där det ligger är ju för att tifredställa kunderna.
Teknikerna skulle utan att tveka kunna lägga det 1000 rpm lägre ner, och motorerna skulle hålla i evighet.
Men sålänge de flesta väljer hoj efter utfallet ur Masterbike och liknande, så finns inget att förlora för tillverkarna.

Men det är bara en del av sanningen, och du har givetvis rätt.
Grejerna ska tåla en del stryk.
Men just ventilmekanismen är en delikat pryl.
Ventilfjädrar, liksom alla fjädrar mattas av, och om maskinen tålde att varvas till varvstopp utan problem när den var ny, så betyder det inte att så är fallet tre miljoner fjäderkomressioner senare...

Man får vad man kallar "ventilfjäderflyt"
Ett tillstånd när ventil och tryckare inte längre klarar att följa kamlobens profil.
Dels kan det vara på själva kompressionen. Kamloben slåt till ventiltryckaren så fort att den tjongar ner ventilen i botten. Fjädern bottnar ur, kanske tallriken slår i kolvtoppen, och retainer och shims får sig en abrupt tjong. Shimset hoppar ur.
Även då loben passerat maxlyft kan ventilen fortsätta öppna mer pga för svagad fjäder.
Sen jobbar den ikapp, men istället för att lugnt och snyggt slutas av lobens baksida, så färdas ventilen fritt okontrollerat och tjongar i sätet, varvid studsar kan uppstå. Även här kan shimset spottas ur.

Så friska ventilfjädrar, nya original, eller något lite hårdare är inte fel när motorn ska gå på bana.
Sen som ren konstruktionsmiss har Suka lite grunda shimsbrunnar.
Andra fabrikat har djupare brunnar som omfamnar shimset bättre, varvid det inte har lika lätt att hoppa ur.


Så som vanligt Ozto, har du både rätt - och fel!
Du fick iaf inte betala "the ultimate price"
Så var glad!

Fast nu ska vi inte spamma sönder.Men jag ger en kommentar.Varvstoppet borde väl då sänkas för att vi tar väl för givet att man vill varva ut sin motor på en bana.
Det gjorde jag ivf med den R1:a jag hade 14000rpm.Jo jag imponeras hur skiten kan hålla som det gör.
Kanske Suzukis kvalite är sämre eller som du påpekar så kostar ett högt effekt uttag.

Sant, men det verkar som den gode Ozto fått svar på sin fråga, så vi kallar det "kvalitets-spam!"
Annars är det som du pokulerar, och du ser att jag resonerar på samma sätt i mitt förra inlägg.

M.v.h

 

[ozto]

Så friska ventilfjädrar, nya original, eller något lite hårdare är inte fel när motorn ska gå på bana.
Sen som ren konstruktionsmiss har Suka lite grunda shimsbrunnar.
Andra fabrikat har djupare brunnar som omfamnar shimset bättre, varvid det inte har lika lätt att hoppa ur.


Så som vanligt Ozto, har du både rätt - och fel!
Du fick iaf inte betala "the ultimate price"
Så var glad!

Jag har ju oftast rätt...
En tanke som slagit mekanikern och mig är att man kanske kunde slipa ned ventilen någon mm och köra med lite tjockare shims så borde dom ligga stadigare. Är det möjligt att göra det på en titanventil?

Jag har precis köpt mig en powercommander och ska bänka hojen snart, fundrar på om man kan feta upp blandningen som fan dom sista 1000 varven så man på det sättet får ett tidigare "varvstopp".
Med yoshibox kan man ställa stoppet vet jag men det går inte med orginal tror jag.
Jag bryr mig inte så mycket om toppeffekt, därför jag kör med orginal avgas osv. Roligare att köra ifrån tjockisar på kittade och trimmade -08or med en orginalhoj från 05

Du skrev ngt om byta till nya fjädrar, hur snabbt kan man tänka sig att dom blir slitna? Motorerna jag haft har inte gått så otroligt långt.

Skönt att du är något på spåret. Verkar lite väl otroligt att lyckas döda 2st gixxer motorer. Dom är ju skottsäkra om dom sköts rätt.

Ja tydligen så måste man köra som en kärring för det ska hålla...


Edit:
"mr bike"! Har du något att tillägga till det som andersson skrev om tändningsbryt och quickshifter?

 

[Dr.Bike]

Jag har ju oftast rätt...
En tanke som slagit mekanikern och mig är att man kanske kunde slipa ned ventilen någon mm och köra med lite tjockare shims så borde dom ligga stadigare. Är det möjligt att göra det på en titanventil?

Jag har precis köpt mig en powercommander och ska bänka hojen snart, fundrar på om man kan feta upp blandningen som fan dom sista 1000 varven så man på det sättet får ett tidigare "varvstopp".
Med yoshibox kan man ställa stoppet vet jag men det går inte med orginal tror jag.
Jag bryr mig inte så mycket om toppeffekt, därför jag kör med orginal avgas osv. Roligare att köra ifrån tjockisar på kittade och trimmade -08or med en orginalhoj från 05

Du skrev ngt om byta till nya fjädrar, hur snabbt kan man tänka sig att dom blir slitna? Motorerna jag haft har inte gått så otroligt långt.



Ja tydligen så måste man köra som en kärring för det ska hålla...

Jo, det är EN väg att gå (dvs att sticka av ventilskaftet lite) för att få i tjockare shims.
En metod jag senast praktiserade innan semestern på en hoj vars säten frästses ur för vilken gång i oprdningen... så det fanns inga tunnare shims att finna.
Vad gäller titanventiler vågar jag inte svara, men vanliga ventiler brukar vanligtvis antingen vara genomhärdade eller iaf djuphärdade och klarar en sån behandling.
Titan borde enligt vad jag vet om det materialet klara detta det oxå.
Själv är jag lite kluven till titanventiler. De är verkligen heaven and hell samtidigt!
Snipper av utan förvarning på vissa motorer efter relativt korta driftstider (enduro och cross).

Hur länge det tar för ventilfjädrar att bli "dåliga" är en lika omöjlig fråga som "Vad går en stridsvagn på?"
Det beror helt på hur de körts.
Mer maxvarv = kortare tid givetvis osv.

Edit:
"mr bike"! Har du något att tillägga till det som andersson skrev om tändningsbryt och quickshifter?

När Andersson talar, isas blodet i ådrorna...
Ibland går Andersson som en vanlig man på gatorna...
- Nä, inget att tillägga! N'uff said där tycker jag.

Och det där med att mappa så att den fetar upp de sista tusen låter - faktiskt - smart!
Men feta inte så mycket att den kväver sig och sotar ner stiften osv.
Annars en genialisk ide´.

 

[ozto]

När Andersson talar, isas blodet i ådrorna...
Ibland går Andersson som en vanlig man på gatorna...
- Nä, inget att tillägga! N'uff said där tycker jag.

Och det där med att mappa så att den fetar upp de sista tusen låter - faktiskt - smart!
Men feta inte så mycket att den kväver sig och sotar ner stiften osv.
Annars en genialisk ide´.

Men hur kan shimsen hoppa ur av en quickshifter?

 

[Sydney]

Men hur kan shimsen hoppa ur av en quickshifter?

Om du kör med PC III och Quickshifter som är kopplad till den bryts inte tändningen utan istället avlastas växeldreven genom att spridarna inte öppnar under inställd tid, t.ex. 50 ms. Jag tvivlar på att shimsen hoppar ur p g a detta. Skumt att shimsen hoppar ur fast du inte använder varvstoppet regelbundet. Det lutar åt konstruktionsfel. Titan är ju ett knepigt material, det kanske är någon typ av kedjereaktion, t.e.x att knasterspåren slås upp så att ventilspelen blir för stora

 

[ozto]

Om du kör med PC III och Quickshifter som är kopplad till den bryts inte tändningen utan istället avlastas växeldreven genom att spridarna inte öppnar under inställd tid, t.ex. 50 ms.

nja är inte så säker på det... för att kunna använda PC och tillhörande QS så måste man ha ignition modulen från dynojet till K5.

vm i dumma förkortningar vinner jag troligtvis

men det jag ville komma till var att troligtvis bryter även dynojets prylar tändningen

 

[Sydney]

nja är inte så säker på det... för att kunna använda PC och tillhörande QS så måste man ha ignition modulen från dynojet till K5.

vm i dumma förkortningar vinner jag troligtvis

men det jag ville komma till var att troligtvis bryter även dynojets prylar tändningen

Aah, då har de kanske ändrat funktionen med K5, jag hade en K3 I det fallet kopplade man QS direkt till PC III som styrde spridarna.

 

[yiu-han]

K5 och framåt har dubbla rader spridare där power commandern bara styr ena raden. Det är lika på cbr 1000 rr.

 

[Dr.Bike]

Men hur kan shimsen hoppa ur av en quickshifter?

Svårt att svara på, men jag antar bara fritt ur hjärtat att allt som på något vis skapar disharmoni och massa lastväxelreaktioner i den mekaniska drivkedjan är av ondo.
Varvstopp eller QS ingrepp är nästan samma sak. Det får motorn att tugga i baktakt och det blir ömsom drag ömsom skjut i kamkedjan pga att motorn varken drar eller motorbromsar.
Detta skulle jag då tippa skapar en knepig situation i ventilmekanismen.
Men det behöver ju inte vara så.
Men spontant känner jag att en motor helst ska dra jämt och fint åt ETT håll utan interrupter vare sig från tändning eller sprut.
Såna "konstgjorda" åtgärder för att rädda livet på motorn från folk som saknar motoröra är alltid av ondo, då man växlar styrsignalerna mellan 0 och 100 hela tiden som "övervarvet" eller växlingen pågår.

Jag inbillar mig alltså att styrningen är för trubbig och skapar mer problem än den löser.
En motor som hackar mellan fullt och inget kan bara vara dömd att få något problem.
Maybe spottade shims...

Jag tycker alltså att både varvstopp och quickshifters går in för hårt när de väl går in.
Som mekanikingenjör mår jag illa av den brutala behandlingen iaf.

 

[Hoztic]

Jag tycker alltså att både varvstopp och quickshifters går in för hårt när de väl går in.
Som mekanikingenjör mår jag illa av den brutala behandlingen iaf.

Går det att bygga en QS som är snäll, och inte misshandlar motorn? Eller är det koppling, eller att själv dutta med gasen som gäller?

 

[Dr.Bike]

Går det att bygga en QS som är snäll, och inte misshandlar motorn? Eller är det koppling, eller att själv dutta med gasen som gäller?

Klart det gör!

Men det skule isf behöva specas olika för olika förare.
Många av oss motorhypokondriker märker ju när var 10.000 tändning missas på en cylinder, och undrar genast vad som står på.
Vissa spolingar märker knappt att varvstoppet på en modern radfyra slår in med full kraft...

Så visst. Det är bara att programmera in hur stor påverkan elektroniken ska ha när man väl når "Sarons nejder"
För vissa behövs endast en lätt "puff" på axeln, typ, bryt var åttonde tändpuls. Återigen andra behöver en hästspark i arschelet... för att fatta att nu är det är dax...
Och de som har motoröra/sinnesnärvaro växlar ju ändå, så därför bygger man väl dessa gadgets för de som inte har det då.

Så långt varvstopp.
Men QS har faktiskt lite olika ingrepp.
Men det varierar från "total shutdown" på äldre system till lite lätt och subtil neddragning av insprutartider på senare system.

Det hela handlar ju bara om att kunna avlasta växellådsdreven så att de snurrar "neutralt" utan tryck i själva växlingsmomentet.
Där är tekniken på frammarsch.

 

[Rolle Rotax]

Varvstoppet borde väl då sänkas för att vi tar väl för givet att man vill varva ut sin motor på en bana.
Det gjorde jag ivf med den R1:a jag hade 14000rpm.Jo jag imponeras hur skiten kan hålla som det gör.
Kanske Suzukis kvalite är sämre eller som du påpekar så kostar ett högt effekt uttag.

Man köper inte en standard gathoj för att plåga livet ur på bana och tro att det håller lika bra som på gatan...

För banåka med helt andra varvtalsområden etc så blir det andra serviceintervaller och ofta behövs även annat innehåll.

Leta upp (på internet) specen på en några år gammal superbike så blir resultatet att det som används från gathojen i stort sett är:

ram
motorblock och vevaxel
topplock men bearbetat
tank

Inte mycket kvar och varför byter de så mycket om standarddelarna skulle hålla och ge rätt prestanda?

 

[HanneZ]

Jag förstår inte snacket att en 1000R-motor som gått 100 mil inte skulle hålla några mil till på bana hur hårt den än kördes?

Kommer ni ihåg den stackars kawwan som fick gå på varvstopp utan olja i 20 min? Nä snittet på K5-motorerna klarar nog att piskas varv på varv på varv... Förbaskad otur handlar det antagligen om?

 

[Rolle Rotax]

En tanke som slagit mekanikern och mig är att man kanske kunde slipa ned ventilen någon mm och köra med lite tjockare shims så borde dom ligga stadigare. Är det möjligt att göra det på en titanventil?

Jag har precis köpt mig en powercommander och ska bänka hojen snart, fundrar på om man kan feta upp blandningen som fan dom sista 1000 varven så man på det sättet får ett tidigare "varvstopp".

Du skrev ngt om byta till nya fjädrar, hur snabbt kan man tänka sig att dom blir slitna? Motorerna jag haft har inte gått så otroligt långt.

Slipa inte ner titanventiler. De har en speciell ythärdning och kommer sedan tuggas sönder som tuggummi.

Göra en sakta uppfetning de sista varven ger en seg hoj och du kommer välja att växla, i stort sett så som originalprylarna redan görs men man kan överdriva också.

Högst två säsonger racing så skulle jag anse fjädrar, kolvar etc redo att bytas.

 

[ozto]

Slipa inte ner titanventiler. De har en speciell ythärdning och kommer sedan tuggas sönder som tuggummi.

Göra en sakta uppfetning de sista varven ger en seg hoj och du kommer välja att växla, i stort sett så som originalprylarna redan görs men man kan överdriva också.

Högst två säsonger racing så skulle jag anse fjädrar, kolvar etc redo att bytas.

ok, hade mina misstankar om det...

Seg hoj har jag redan så det låter ju som en bra ide att tvinga mig växla utan risk för varvstopp.

två säsonger, så länge har aldrig någon motor gått så jag borde inte skämmas för jag inte bytt fjädrar..

 

[MC Doktorn]

Man köper inte en standard gathoj för att plåga livet ur på bana och tro att det håller lika bra som på gatan...

För banåka med helt andra varvtalsområden etc så blir det andra serviceintervaller och ofta behövs även annat innehåll.

Leta upp (på internet) specen på en några år gammal superbike så blir resultatet att det som används från gathojen i stort sett är:

ram
motorblock och vevaxel
topplock men bearbetat
tank

Inte mycket kvar och varför byter de så mycket om standarddelarna skulle hålla och ge rätt prestanda?

Rolle jag förstår din poäng. alla har en poöng här.
Oztos problem kvarstår , ni experter borde ge honom konkreta råd.Jag har indirekt antytt att han borde satsa på en Yamaha
Men i Prosbk och tyska IDM och STK 1000 rörs ingenting av innanmätet tror jag, hur håller dom?

 

[yiu-han]

Men i Prosbk och tyska IDM och STK 1000 rörs ingenting av innanmätet tror jag, hur håller dom?

Framför allt undrar jag: Hur länge håller dom?