Bestycka förgasare

[bosse-l]

Uppfattat, ja känns som jag närmar mig. Nej de är jag som släppt där vid 7000 inga tecken på att bludders eller liknande bara att glasrutorna på garaget skakar och öronen håller på att ramla av.
Tack för tipsen!

Obelastad lär du just hinna lyfta trotteln innan du tvingas släppa för att inte "övervarva" så det blir nog lite galet, dock är det väl i alla fall bra att du kan tomvarva upp till 7000 rpm utan choke och att motorn dör då finns det ju lite hopp.

Sen är det inte alltid så kul att testköra speciellt där jag bor då jag har dåliga vägar, jag har planer på att bygga en simpel bromsbänk just för att kunna för att bara kunna bromsa och få motstånd. Har hört läst om dom som bromsat på en blöt hyvlad planka, spänt fast hojen och låtit bakdäcket slira på plankan med vattenslang som blöte, det går däck men det blir billigare att byta däck an att lämna in och bänka. Som sagt detta är vad jag hört läst inget jag testa själv.

Jag har faktiskt aldrig bestyckad om vakuumförgasare. Jar bara läst mig till att man ska börja med högfarten för dessa.

Okej, men tycker det borde vara samma på mekanisk trottelgasare, lågfartskretsen är ju ganska lika utformade skillnaden är ju ett gasspjäll och vakuumlyft av trotteln mot att man lyfter trotteln direkt med vajern.

 

[Tegel1432]

Obelastad lär du just hinna lyfta trotteln innan du tvingas släppa för att inte "övervarva" så det blir nog lite galet, dock är det väl i alla fall bra att du kan tomvarva upp till 7000 rpm utan choke och att motorn dör då finns det ju lite hopp.

Sen är det inte alltid så kul att testköra speciellt där jag bor då jag har dåliga vägar, jag har planer på att bygga en simpel bromsbänk just för att kunna för att bara kunna bromsa och få motstånd. Har hört läst om dom som bromsat på en blöt hyvlad planka, spänt fast hojen och låtit bakdäcket slira på plankan med vattenslang som blöte, det går däck men det blir billigare att byta däck an att lämna in och bänka. Som sagt detta är vad jag hört läst inget jag testa själv.



Okej, men tycker det borde vara samma på mekanisk trottelgasare, lågfartskretsen är ju ganska lika utformade skillnaden är ju ett gasspjäll och vakuumlyft av trotteln mot att man lyfter trotteln direkt med vajern.

I vilken ordning brukar du bestycka när du gör det från scratch?

 

[Björn F]

Många justeringar på måfå. Varför inte börja med originalinställningar och munstycken?
Varför detta hopp från 82,5 till 110?

Jag hade en cb500 på 70-talet.
4-1 och k&n-filter, portad topp och borrad till 553 cc. Lite högre komp.
Jag hade för mig då att man går upp ett steg i huvudmunstycke för varje effekthöjande del. Så jag hoppade några steg och provkörde. Gick piss på högre varv. Satte i större munstycken. Ingen förbättring. Ännu större. Fattade inte, jag hade ju en massa trim.
Bytte till ett steg över original. Se där ja. Nu gick den bra vad jag kunde bedöma och hängde med kompisarnas större hojar i fart runt 195-200.
Även kawa 900 och cb 750 hade glädjemätare.

Min kawa 750-4 från -80 fick 4-1 och k&n- filter. Gick upp ett steg på huvudmunstyckena. CV-förgasare. Funkar helt ok med dessa luftfilter. Trots vad internet säger.

Jag minns inte hur stora dessa steg var varken på Hondan eller kawan men jag tror det handlade om jämna tiotal.
Dvs 90-100-110-120-130.

På denna Suzuki gs 500 skulle jag testa 92,5 om 82,5 är original. Men först original 82,5 som referens. Då kan du lära dig något. Sedan en (1) ändring i taget.
Alla andra inställningar som den lämnade fabriken. Även trottelnålarnas clips.
Det sitter original avgassystem på. Förhoppningsvis utan några extra borrhål.

Börja där.

 

[bosse-l]

I vilken ordning brukar du bestycka när du gör det från scratch?

Jag har väl egentligen bara bestyckad en hoj från scratch och den är långt från klart bestyckad då jag just nu håller på att slipa om profilen på trottelnålen, det är min kompressormatade CB250N.

Först så åkte det i munstycken så hojen i alla fall började gå och var möjlig att köra, rejält stora på munstycken som main jet och secondary main jet där secondary main jet är själva huvudmunstycket. Sen har jag försökt hitta rätt huvudmunstycke dock är det svårt då jag inte riktigt känner för att ligga i farter mycket över 140 km/h på Hondan, sen har jag bestyckat ner first main jet lite och sist nålen slipat om nålen och sänkt denna.

Sen har det ju varit lite mer pill med vakuumförgasaren, som testa viktad trottel, dubbla fjädrar till trotteln, montering av en separat accpump, omslipning av trottelnålen. Som sagt är inget proffs utan jag är mer nyfiken på varför man skulle bestycka enligt olika metoder beroende på om man har vakuum eller mekaniskt styrd trottel?

Här planer på en enkel bromsbänk just för att kunna köra under mer kontrollerade former än efter dåliga vägar.

 

[moddlaren]

Jag har faktiskt aldrig bestyckad om vakuumförgasare. Jar bara läst mig till att man ska börja med högfarten för dessa.

Det är rätt man gör tvärt om med cv förgasare. Man börjar med max effekt o jobbar sig nedåt i kretsarna. Men som vanligt kräver det en bromsbänks ingen buttdyno i värden är tillräckligt bra.

Sedan tar man ett steg i taget med munstycken, o när man ökar luft in o avgaser ut glömmer många att detta gör att motorn drar hårdare genom förgasarna med högre undertryck o således får i sig mera sås än original. Lätt att feta på mer än nödvändigt och då tappa bort en massa effekt.

Typ dynokitt.

Men om det är värt på en gammal häck med tanke på vad ett gäng munstycken o nålar kostar, det passerar lätt i pengar för munstycken än vad man gett för liket.

 

[bosse-l]

Det är rätt man gör tvärt om med cv förgasare. Man börjar med max effekt o jobbar sig nedåt i kretsarna. Men som vanligt kräver det en bromsbänks ingen buttdyno i värden är tillräckligt bra.

Sedan tar man ett steg i taget med munstycken, o när man ökar luft in o avgaser ut glömmer många att detta gör att motorn drar hårdare genom förgasarna med högre undertryck o således får i sig mera sås än original. Lätt att feta på mer än nödvändigt och då tappa bort en massa effekt.

Typ dynokitt.

Men om det är värt på en gammal häck med tanke på vad ett gäng munstycken o nålar kostar, det passerar lätt i pengar för munstycken än vad man gett för liket.

Kan du ge en förklaring varför man ska bestycka från "var sitt håll" på vakuum respektive mekaniskt trottellyft? Jag är som bara nyfiken då jag har svårt att förstå vad skillnaden ska vara bortsett hur själva trottellyftet sker?

 

[Micke R]

Har Mikuni VM trottelförgasare på några hojar. Om man läser deras Super tuning manual så börjar dom med huvudmunstycket och slutar med lågfartsdelen.

 

[Tegel1432]

Jag har väl egentligen bara bestyckad en hoj från scratch och den är långt från klart bestyckad då jag just nu håller på att slipa om profilen på trottelnålen, det är min kompressormatade CB250N.

Först så åkte det i munstycken så hojen i alla fall började gå och var möjlig att köra, rejält stora på munstycken som main jet och secondary main jet där secondary main jet är själva huvudmunstycket. Sen har jag försökt hitta rätt huvudmunstycke dock är det svårt då jag inte riktigt känner för att ligga i farter mycket över 140 km/h på Hondan, sen har jag bestyckat ner first main jet lite och sist nålen slipat om nålen och sänkt denna.

Sen har det ju varit lite mer pill med vakuumförgasaren, som testa viktad trottel, dubbla fjädrar till trotteln, montering av en separat accpump, omslipning av trottelnålen. Som sagt är inget proffs utan jag är mer nyfiken på varför man skulle bestycka enligt olika metoder beroende på om man har vakuum eller mekaniskt styrd trottel?

Här planer på en enkel bromsbänk just för att kunna köra under mer kontrollerade former än efter dåliga vägar.

På en ”vanlig” förgasare brukar jag utgå från denna.

Därför börjar jag med tomgång. Den påverkar hela registret men ingen annan förgasarkomponent påverkar den. När den är 100% tar jag högfart och trimmar in den 100% eftersom det bara är lågfart/skruv och huvudmunstycke som påverkar. Sist tar jag mellanregistret.

Igen, har bara läst på hur många ställen som helst att man börjar med högfart på CV. Kommer inte ihåg anledningen och hinner inte läsa på nu men hoppas i vart fall att moddlaren kan ge bra svar.

I vilket fall är det tokigt att börja med högfart på ”vanliga” förgasare även om den skrönan ofta sprids.

 

[AndersEskilsson]

Många justeringar på måfå. Varför inte börja med originalinställningar och munstycken?
Varför detta hopp från 82,5 till 110?

Jag hade en cb500 på 70-talet.
4-1 och k&n-filter, portad topp och borrad till 553 cc. Lite högre komp.
Jag hade för mig då att man går upp ett steg i huvudmunstycke för varje effekthöjande del. Så jag hoppade några steg och provkörde. Gick piss på högre varv. Satte i större munstycken. Ingen förbättring. Ännu större. Fattade inte, jag hade ju en massa trim.
Bytte till ett steg över original. Se där ja. Nu gick den bra vad jag kunde bedöma och hängde med kompisarnas större hojar i fart runt 195-200.
Även kawa 900 och cb 750 hade glädjemätare.

Min kawa 750-4 från -80 fick 4-1 och k&n- filter. Gick upp ett steg på huvudmunstyckena. CV-förgasare. Funkar helt ok med dessa luftfilter. Trots vad internet säger.

Jag minns inte hur stora dessa steg var varken på Hondan eller kawan men jag tror det handlade om jämna tiotal.
Dvs 90-100-110-120-130.

På denna Suzuki gs 500 skulle jag testa 92,5 om 82,5 är original. Men först original 82,5 som referens. Då kan du lära dig något. Sedan en (1) ändring i taget.
Alla andra inställningar som den lämnade fabriken. Även trottelnålarnas clips.
Det sitter original avgassystem på. Förhoppningsvis utan några extra borrhål.

Börja där.

Tack. Alltså jag börjande inte på 110 utan började på 100. Gick då inte över 3000 varv så bytte till 110. Har bara gjort en ändring i taget så därefter bytte jag lågfartsmunstycke varpå den var lättare att hålla igång på 1/4 gaspådrag och sist sänkte jag nålclipset 1 hack.
Sist backade jag ut/ställde in bensin/luftskruvarna.

 

[AndersEskilsson]

Jag vet inte om det har betydelse för ovan nämnda problem eller inte men har iaf ytterligare ett symtom... Det läcker ur skvallerrören när bensinkranen ställs på prio. Det skumma är att det kan variera vilken förgasare som tjärvar/läcker. Senast igår var det först nummer 2. Efter startförsök (som slutade med att jag måste ladda batteriet) var det istället nummer fyra som började stöka. Tidigare har även nummer 1 och 3 varit bråkiga - det liksom skiftar. Sällan mer än 2 åt gången.
Har även testat att flytta och flytta tillbaka nålar mellan förgasare men det verkar inte som att någon särskilt nål gör ett sämre jobb än någon annan. Känns väldigt random vilken som strular. Kan variera typ från gång till gång jag är i garaget utan att jag ens haft isär förgasarna där mellan utan kanske bara tagit av tanken eller gjort några startförsök...
Det pissar inte konstant utan som i pulser - spottar ut någon cl - fylls på under 10-15 sekunder och sedan en ny spottloska och så håller den på så länge bensinkranen är på.
Har såklart rengjort nålarna (dock bara för hand), den passerar blåstest (utan tryckluft). Är inge oringar utan kopparbrickor (?) till nålsätet.
Är det läge att prova fin ventilslippasta? i så fall var och hur gör man?
Även uppmärksammat att den blivit lite mer svårstartat och stiften går helt klart åt det svarta hållet....

 

[moddlaren]

Cv jobbar med vakum på ett annat sätt än en trotrelförgasare och är känsligare på flotör höjden än en trottel förgasare.

Detta är nog bästa texten som finns om tuna in cv,s.

Follow steps in order....First, dial in:

• 1. Top end (full throttle / 7.5k to redline -
  Best Main Jet must be selected before starting step 2 (needle height)!
  • • Select Best Main Jet
  • To get the best, most even top end power (full throttle/after 7500 rpm), select the main jet that produces the hardest pull at high rpm.
    • If the bike pulls harder at high rpm when cold and less hard when fully warmed up, the main jet is too large. Install a smaller main jet and retest until you find the main jet that pulls the hardest at high rpm when fully warmed up. This must be done first - before moving on to the other tuning ranges.
    • If the bike doesn't pull well at high rpm when cold and gets only slightly better when fully warmed up, the main jet is too small.
      • In order to properly tune the midrange and low rpm carburetion, THE MAIN JET MUST FIRST BE PROPERLY SELECTED after 10 to 15 minutes of hard use!
        

        • Do not pay too much attention to the low-end richness when you are changing main jets - you still need to be using the main jets that produce the best power at high rpm. You will deal with the low-end / cruise later - after step 2.

• 2. Midrange (full throttle /5k-7k)
• Step 1 (Best Main Jet) must be selected before starting step 2!
  • • Select best needle clip position
  • To get the best power at full throttle / 5k-7k rpm, adjust the needle height, after you have already selected the best main jet.
    • If the engine pulls better or is smoother at full throttle/5k-7k in a full throttle roll-on starting at <3k when cool but soft and/or rough when at full operating temperature, it is too rich in the midrange and the needle should be lowered.
    • If the engine pulls better when fully warmed up but still not great between 5k-7k, try raising the needle to richen 5k-7k.
    • If the engine pulls equally well between 5k-7k when cooler as compared to fully warmed up, the needle height is probably properly set.
      

      • Do not pay too much attention to the low-end richness when you are changing needle clip positions - you still need to be using the clip position that produces the best full throttle / 5k-7k power in conjunction with the main jets (Step 1) that produce the best power at high rpm. You will deal with the low-end / cruise next.

• 3. Low end (full throttle / 2k-3k)
• Step 1 (Best Main Jet) and Step 2 (needle height) must be selected before starting step 3!
  • • Float height (AKA fuel level & how to..)
  • To get best low-end power, set float height (fuel level) so that the engine will accept full throttle, without missing or stumbling, in 2nd gear from 2.5k to 3k rpm at minimum.
    • Float heights, unless otherwise specified in the installation guide, are measured from the "gasket surface" of the carb body to the highest part of the top of the float - with the float tang touching but not compressing the float valve spring.
    • If the engine has a "wet" rhythmic, soggy area at full throttle / 3k-4k rpm, that gets worse as the engine heats up, lower the fuel level by resetting the float height 1mm greater (if the original was 13mm - go to 14mm). This will lower the fuel level, making full throttle / 2k-3k rpm leaner.
    • If the engine is "dry" and flat between 2k to 3k rpm, raise the fuel level.
    • Example: change float height from 15mm to 14mm to richen up that area.
    • REMEMBER, since the main jet WILL affect low speed operation, the MAIN JET has to be within 1 or 2 sizes of correct before final float setting.
      • Warning: If the engine is left with the fuel level too high,, the engine may foul plugs on the street and will be "soft" and boggy at part throttle operation. Adjust Floats to raise/ lower the Fuel Level.
        • Base settings are usually given if a particular application has a history of fuel level criticalness. The Fuel level height in the float bowl affects full throttle/low rpm and, also, richness or leanness at cruise/low rpm.
      • Reference: a bike that runs cleanly at small throttle openings when cold, but starts to show signs of richness as it heats up to full operating temperature, will usually be leaned out enough to be correct if the fuel level is LOWERED 1mm. Check out and RESET all: Suzuki (all), Yamaha (all) and Kawasaki (if low speed problems occur). Needless to say, FUEL LEVEL IS EXTREMELY IMPORTANT!!!
    • If there are low-end richness problems, even after lowering the fuel level much more than 1.5mm from our initial settings, check for needle wear and needle jet (part of the emulsion tube). See Worn Needle and Worn Needle Jet diagram. It is VERY common for the brass needle jets (in the top of the "emulsion tube") in 36mm, 38mm and 40mm Mikuni CV carbs to wear out in as little as 5,000 miles. Check them for "oblong" wear - the needle jet orifice starts out round! Factory Pro produces stock replacement needle jets / emulsion tubes for 36mm and 38mm Mikuni carbs. Click here
• 4. Idle and low rpm cruise
  
  • Fuel Screw setting (AKA mixture screws)
    • There is usually a machined brass or aluminum cap over the fuel screws on all but newer Honda. It's about the diameter of a pencil. Cap removal details. Newer Honda carbs have no caps, but use a special "D" shaped driver, usually supplied in the carb recal kit. We do have them available separately, too. 800 869-0497 to order -
  • Set for smoothest idle and 2nd gear, 4k rpm, steady state cruise operation. Set mixture screws at recommended settings, as a starting point. For smoothest idle, 2nd gear 4000 rpm steady state cruise , and 1/8 throttle high rpm operation. (pj tuning information)
  • Pilot fuel mixture screw settings, float level (but, you've "fixed" the fuel level in Step 3 - which you have already done!) AND pilot jet size are the primary sources of mixture delivery during 4000 rpm steady state cruise operation.
    • If lean surging is encountered, richen mixture screws (turn out) in 1/2 turn increments. Alternative pilot jets are supplied when normally required.
    • Pilot fuel mixture screw settings, float level and pilot jet size also affect high-rpm, 0 to 1/8 throttle maneuvers. Too lean, will cause surging problems when the engine is operated at high rpm at small throttle openings! Opening the mixture screws and/or increasing pilot jet size will usually cure the problem.
      • NOTE: A rich problem gets worse as the engine heats up.
        • If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm drops below the set idle speed, then rises up to the set idle speed, the low speed mixture screws are probably set too rich: try 1/2 turn in, to lean the idle mixture.
      • NOTE: A lean problem gets better as the engine heats up.
        • If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm "hangs up" before dropping to the set idle speed, and there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm, the mixture screws are probably too lean: try 1/2 turn out, to richen mixture. Be sure there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm
• Perfect Carb TUNING requires patience and perseverance and "reasonable" feel to feel the changes - of which - most motorcycle riders have a good ability to do.
  When a dyno "operator" says he/she has to ride the bike after dyno tuning to do the final tune for cruise smoothness - that's what they are doing. Avoid any dyno operator who says that they don't have to do that!!!
  The only dyno that I know of that will duplicate and visually display the engine smoothness is the EC997 dyno (yes, I know, we make it) - that's one reason why, if you can, you'd like to use one for tuning - a smoother engine IS getting the best mixture. Other dynos claim to "tune to an "A/F Ratio" - probably the biggest marketing scheme in the dyno industry at this time - and they never can equal the quality of tune as designen.

 

[Björn F]

Om vi går tillbaka till en gs 500 så avhandlas alla problem här, dock utspritt på flera klipp men ts kanske är intresserad.
Detta är en gs 550 men det påverkar inte bestyckningen vad jag förstod. Om man orkar lyssna så refererar killen till andra forum om folks erfarenheter om bestyckningssteg för separata filter eller 4-1/4-2 och kombinationer av dessa ändringar.
Jag tror att han bytte munstycken en gång till 87,5 och 17,5. Kan ha fel. Colourtune och synkning av förgasare och...
Kolla från ca 6 minuter här:

Gå in på hans kanal och leta upp de tidigare klippen.

 

[Tegel1432]

Jag vet inte om det har betydelse för ovan nämnda problem eller inte men har iaf ytterligare ett symtom... Det läcker ur skvallerrören när bensinkranen ställs på prio. Det skumma är att det kan variera vilken förgasare som tjärvar/läcker. Senast igår var det först nummer 2. Efter startförsök (som slutade med att jag måste ladda batteriet) var det istället nummer fyra som började stöka. Tidigare har även nummer 1 och 3 varit bråkiga - det liksom skiftar. Sällan mer än 2 åt gången.
Har även testat att flytta och flytta tillbaka nålar mellan förgasare men det verkar inte som att någon särskilt nål gör ett sämre jobb än någon annan. Känns väldigt random vilken som strular. Kan variera typ från gång till gång jag är i garaget utan att jag ens haft isär förgasarna där mellan utan kanske bara tagit av tanken eller gjort några startförsök...
Det pissar inte konstant utan som i pulser - spottar ut någon cl - fylls på under 10-15 sekunder och sedan en ny spottloska och så håller den på så länge bensinkranen är på.
Har såklart rengjort nålarna (dock bara för hand), den passerar blåstest (utan tryckluft). Är inge oringar utan kopparbrickor (?) till nålsätet.
Är det läge att prova fin ventilslippasta? i så fall var och hur gör man?
Även uppmärksammat att den blivit lite mer svårstartat och stiften går helt klart åt det svarta hållet....

Du behöver fixa det först. Nålventiler eller flottörhöjder. Annars kommer redten av förgasarjusteringen bli fel.

 

[Tammer]

I det här läget kanske det vore ide att börja från början. Köp en luftburk på ebay, återgå till ursprungliga bestyckningar och inställningar, och se om du kan få hojen att gå som den ska. Och sedan gå vidare med eventuell ombyggnad. Risken är annars att du villar bort dig bland alla möjliga konstellationer.

 

[Tegel1432]

I det här läget kanske det vore ide att börja från början. Köp en luftburk på ebay, återgå till ursprungliga bestyckningar och inställningar, och se om du kan få hojen att gå som den ska. Och sedan gå vidare med eventuell ombyggnad. Risken är annars att du villar bort dig bland alla möjliga konstellationer.

Hobbyvärdering är mer din grej än det tekniska. Har du lyckats skarva ihop två kablar än?

Trottelförgasare är simpla grejer. Kan ta lite tid men är inte svårt.

 

[Tammer]

Hobbyvärdering är mer din grej än det tekniska. Har du lyckats skarva ihop två kablar än?

Trottelförgasare är simpla grejer. Kan ta lite tid men är inte svårt.

Det är alltså trottelförgasare? Det har jag inte sett på annat än 125cc och tvåtaktare. Det måste vara tungt att lyfta fyra trottlar med gashanden. Men även trottelförgasare har en massa munstycken, nålar och flottörer som ska kombineras på rätt sätt för att det ska fungera. Ts har ju försökt det mesta utan resultat.

 

[Björn F]

Om vi går tillbaka till en gs 500 så avhandlas alla problem här, dock utspritt på flera klipp men ts kanske är intresserad.
Detta är en gs 550 men det påverkar inte bestyckningen vad jag förstod. Om man orkar lyssna så refererar killen till andra forum om folks erfarenheter om bestyckningssteg för separata filter eller 4-1/4-2 och kombinationer av dessa ändringar.
Jag tror att han bytte munstycken en gång till 87,5 och 17,5. Kan ha fel. Colourtune och synkning av förgasare och...
Kolla från ca 6 minuter här:

Gå in på hans kanal och leta upp de tidigare klippen.

Intresset var svalt men här bekräftar killen bestyckningen.

En bit ifrån 110...

 

[Tegel1432]

Det är alltså trottelförgasare? Det har jag inte sett på annat än 125cc och tvåtaktare. Det måste vara tungt att lyfta fyra trottlar med gashanden. Men även trottelförgasare har en massa munstycken, nålar och flottörer som ska kombineras på rätt sätt för att det ska fungera. Ts har ju försökt det mesta utan resultat.

Det går utmärkt. Har du någonsin justerat en förgasare?

i övrigt har TS bara börjat. Som sagt, det tar tid och gäller att man börjar med stabila förutsättningar.

 

[Millihaff]

För att förstå vad som gör vad i de olika kretsarna på förgasarn så brukar jag kika här som vägledning när jag bestyckat mina förgasare.
Bara att navigera runt.

https://www.braigasen.se/forgasarverktyg/hitta-ratt-bestyckning/

 

[AndersEskilsson]

Det går utmärkt. Har du någonsin justerat en förgasare?

i övrigt har TS bara börjat. Som sagt, det tar tid och gäller att man börjar med stabila förutsättningar.

Ja trottelförgasare har också munstycken.. flera..
skulle inte påstå att jag inte kommit någonstans. Från att den endast gick att köra på tomgång med full choke är vi nu med senaste konfigen uppe på att kunna vrida på hela spannet. Stiften blir mkt svarta men cykeln går bra. Har ingen colourtune men gissar att den skulle vara eldgul större delen av spannet.
jag kollade igenom hela serien som Björn tipsade om och den var väldigt bra. Han stannade på 87.5 eller 90 men var bredd att gå till 95 innan han istället fimpade budgetpoddarna (som jag också har). Min gissning är att om jag skulle ha k/n filter skulle jag kunna ha mindre huvudmunstycke och kunna köra en smalare blandning men de är en gissning… synd att dom rackarna är dyrare än hela hojen… iofs är nästan allt det.
Tack för support tegel ? jag är inte ens nära att ge upp.