Jag tvivlar inte på dina kunskaper och ditt CV ser bra ut, men det jag har är ju fakta att det uppenbarligen fungerar utmärkt att borra cyllarna till STD, mina orginal toppar som Tassen satte i 1200 Rowe ventiler i fick slipas ner en aning i storlek för att slippa byta sätesringar, men dom blev otäta efter ett tag då fjäder trycket är för dåligt, då valde jag Cyclone topparna som dessutom är portade och har bättre förbränningrum då jag satte i Wiseco högkompkolvar, Mina gammla toppar är ett bra grund ämne till nya projekt kanske en regäl strokning i framtiden om det kommer vevparti som går att använda till 04 an. Jag Är 47 år och haft 5 H-D hojar varav 3 st helt nya innan sportstern köpte jag en ny FLRHI 97 som jag hade till 02 sen var jag utan hoj till 04 då ville jag ha än lätt hoj eftersom jag är mycket lekfull av mig. Ja remmarna har självklart gått av när jag lekt men va fan det skall väl hålla för det, meningslöst att trimma om man inte använder effekten sen. Den sista remmen kollade en H-D mekaniker dessutom på Harley Choppen åt mig så den var rätt spänd för säkerhetens skull men vad hjälpte det. självklart hade jag även belt hjulen under luppen för att kolla skador.Konventeringen til kedja kostade samma som en ny rem, nackdelen är väl att jag troligen får byta under sessongen eftersom jag kör mycket och att det smutsar ner, men jag slipper förhoppningsvis köra hem hojen på släpkärra med jämna mellanrum
Jag har nog inte uttryckt mig helt som jag velat då
När det gäller cylinder borrning av 883 cylindrar så för att ta upp dem till 1203cc så måste man ta bort cirka 1/4"!! Det är om jag inte är helt snurrig nu nånstans runt 6,25-6,35 millimeter!!! Det är jäkligt mycket att ta bort i en borrning
Kolla gärna andra borrnings-inlägg gällande rad fyra motorer, jag är ingen expert på dem men där handlar det mer om cirka 3 millimeter tror jag i genomsnitt. Dock så är ju dem i 99 fall av hundra vattenkylda så det är ju inte en rak jämförelse men det ger ju ändå ett hum om hur mycket material man tar bort! Som exempel, bigbore Suzuki 1100 motorerna burkar väl ligga runt cirka 1193(?) efter borrning, en ökning på cirka 100cc. Nu är matte långt ifrån min starka sida, men delar man 1193 med 1100 får man ju 1,0845 vilket bör betyda en ökning på cirka 8,45% (om jag tänker fel så rätta mig gärna, matte är som sagt inte min starka sida
)
Tar man sen 883'ans volym ökning, 1203 delat med 883 får man 1,3624 vilket i min hjärna iaf blir en ökning med 36,24%!! Oavsett om jag räknat/tänkt fel nu så ser man iaf svart på vitt att det är en jäkla volym ökning jämfört med en radfyra!!!! Och det på bara två cylindrar...
Det jag vill ha sagt med detta är att det är sjukt mycket material man tar bort ur cylindern vid borrning... Den gamla typen av cylinder är helt klart en kvarleva från gamla hederliga gjutjärnstiden
Det H-D gjorde till 2000 års modell var att tunna ut materialet i cylindern så att det inte fanns lika mycket att borra ur. Mao blev det mer av en "normal industri standard" på fodrernas godstjocklek, inte godstjocklek som på en gammal John Deere traktor
Det gjorde att om man då borrade dem ändå så hamnade man utanför H-D's egna toleranser gällande godstjocklek, dem toleranserna är ju satte efter ett antal kriterier! Framförallt så ska det ju vara marginaler på en gatmotor, dvs den ska hålla länge och under extremt varierande förhållanden! Dvs, på en mer "race inspirerad" maskin behöver man kanske inte ha samma marginaler, det är inte av samma betydelse där.
Poängen med att ha ordentligt med gods kvar är att det ska klara av temperaturen bättre, dvs se till att cylinderfodret inte slår sig när maskin är varm/för varm. Här är ju förändringen som kom till Buells XB serie och sen 2004 och framåt Sportster en viktig ingrediens, dem motorerna har ju större kylarflänsarea vilket medför att dem cylindrarna bättre kan ta hand om värmen som cylinderfodrerna utsätts för!
Med det sagt så kan XB och 2004 senare sportster cylindrarna säkert ligga närmare "gränsen" avseende foder tjockleken än dem äldre cylindrarna.
Hur mycket närmare är ju en rent teoretisk fråga, allt handlar ju om under vilka förhållanden motorn jobbar och vilka krav på livslängd man ställer!!!! OCh servicen av motorn spelar den också en stor roll samt vilken typ av olja man använder, mao finns det många parametrar som spelar!!!
Och det som händer om fodret är för tunt och slår sig är ju inte att maskinen flyger i småbitar, det som händer är att cylindern får en annan form än kolven helt enkelt vilket medför att man förlorar lite kompression. Hur mycket beror så klart på hur mycket cylindern slår sig, och slår den sig alldeles för mycket så kan till och med kolven bli skrot. Men allt detta beror ju som sagt på en jäkla massa parametrar, i bästa fall så slår sig inte cylindern alls! Då kanske man kört på en riktigt fin olja med bra kylegenskaper som man kanske också bytt ofta. Man kanske är den typen som river av cylindrarna varannan vinter, bara "för att kolla" och "fin putsa" lite och då kanske den inte gått så långt så att det påverkat speciellt mycket.
Eller så tycker man den går kanonfint men vid nån senare renovering så ser man trots att man tyckt hojen gått som ett skållat ollon så är ändå cylindern oval och lite vriden....
Mao, parametrar och parametra!!
Jag var kanske inte speciellt informativ när jag bara sa att "cylinderarna kommer att slå sig"... Men det var min kort-korta version av texten ovan
Jag tolkade din "det finns många rykten, men inte så många som vet verkar det som" som om du tyckte jag bara snackade goja utan info som backade upp mina åsikter, nu har jag iaf visat varifrån mina åsikter kommer
Summa summarum när det gäller cylinder borrningen:
Dina cylindrar ligger enligt H-D's toleranser utanför det acceptabla området, men det behöver inte betyda att dem explodera vid uppstart för det
Allt beror på användningsområde och omständigheter!!
Nu när jag ändå passat på att skriva så här sjuuuuukt långt kan jag lika gärna klistra in en text jag har angående Buell och Sportster toppar, kanske finns några fler här (förutom jag, Jörgen och Lasse
) som tycker om det mekaniska i våra hojar!
Sportster and Buell Heads
Aaron Wilson
Screaming Eagle Sportster heads are what we call a "Lightning" head. They came out in 1996 on Buell S1 Lightning models, and a dual plug version came on the 1200S as well. They have the same size valves as a regular 1200 head: 1.715" intake & 1.480" exhaust, and the ports are the same. HD claims 8% better flow from the Screaming Eagle heads. But I've flowed a lot of heads, and I haven't seen it. Even identical heads vary pretty significantly from one to the next, and the range of numbers I get from 1200 heads and SE or Lightning heads is pretty much the same.
The big difference between a 1200 head and a Lightning head is the chamber. Where the 1200 head is a 67cc hemispherical chamber with no squish band, the Lightning head is a 62cc chamber with a pair of 10 degree squish bands. Note that these 10 degree squish bands don't do anything for you with a stock flat top piston. But the smaller volume of the Lightning chamber bumps the compression ratio up to about 10:1 with flat tops. That's really where the performance improvement of a Lightning head comes from.
The problem with Lightning heads, besides the ports and small valves, is that the extra material they put in the chamber to get the volume down tends to shroud the valves. The shrouding gets really bad when you start sticking big valves into the heads. When we do a 1.850" or 1.900" valve in a Lightning head, we always have to unshroud the valves quite a bit to get the low lift flow back. And that ends up taking the chamber bigger, often all the way back to 67cc where the 1200 head is. So then we have to either cut the hell out of the deck to get back to 62cc, or generally we recut the squish band to 15 degrees and put the customer into a set of Thunderstorm pistons, which is a better solution anyway because he gets a squish band. So essentially, we end up converting the Lightnings to Thunderstorms.
In 1998, Buell came out with the Thunderstorm head. It has improved ports as well as larger valves: 1.810" intake and 1.575" exhaust. The chamber is 67cc like the 1200 head, but it has a pair of 15 degree squish bands. So this chamber doesn't have so much material in it and they're able to put in big valves without shrouding them. It's a big improvement. If you put the Thunderstorms over flat tops, you'll have 9:1 compression with no squish just like you'd have with a 67cc 1200 head. But Buell paired these heads with a small 15 degree domed piston that gives 10:1 compression. All in all, it's a much better setup than the SE/Lightning heads. And the ports have some extra material where the Lightning heads really need it, so we're able to make a better port out of them. One downside to Thunderstorm heads on Sportsters though is that they're only available in black finish, no silver or black w/polished fins (not that some people don't convert them). Lightning heads have been made in all 3 finishes. Also, Thunderstorms have 7/16 NC front mounting holes, your Sportster uses 3/8, so you've got to drill the holes in your mount and swap your hardware, but that's pretty easy.
In 2003, Buell came out with the "XB" head. Same size valves as the Thunderstorms (1.810/1.575), but the valve stems are 7mm for less weight and the springs are conical style. They can easily support .550 of lift right out of the box, where all the older heads were only safe to about .500. They also have a 62cc bathtub chamber with a pair of flat squish bands. So now you can get 10:1 with your flat tops and have an effective squish band and big valves that aren't shrouded, and the best ports they've ever made (they tend to flow about the same as Thunderstorms but it's a less turbulent flow). In 2004, they put these heads onto the 1200 Sportsters as well, and they made them black with polished fins (the Buell XB heads are silver). Putting XB or 04XL1200 heads onto an 86-03 model isn't too bad, the only real issue is the front mounting bolts (front head), they moved the right front one inboard by a quarter inch and like the T-storms, the hardware is 7/16" as used on most Buells. So you've got to open up the holes in your front mounting bracket and elongate the right side one. If you go the XB (silver) route, you'll also have to mill/drill/tap your breather holes, the XB heads have the bosses but they're not prepared because the XB breathes out the top of the rocker box.
Källa:
http://www.sportster.org/tech/evo-tech/heads.shtml
/Björn
Edit: Det finns Screamin Eagle ventilfjädrar som passar till din '04 topp, dem klarar 7000 varv, upptill .575 kammar samt att trycket ökar till 208lbs. Artikelnumret är: 18013-03A
