Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[Jörgen Karlsson]

Jag har även gått och grubblat på ytterligare faktorer som skulle unna förklara effekttappet och cylinderobalansens på wot som bröt ut efter att järncylindrarna monterades. Jämfört med alycylindrarna med sin stora blowby, borde ju som sagt de fina järncylindrarna snarast ha ökat effekten.
Jag har då undersökt hur stor skillnad i squish det blir pga av att segjärnets temperaturutvidgningskoefficient är blott hälften av den hos alumium.

Alu 13 microinch/(in oF)
Segjärn 6 microinch/(in oF)

Min cylinderlängd är 4.420"
Jag sätter normalt squishen i garaget (rumstemp) och skillnaden till den normala cylindertempen jag brukar mäta upp vid varm motor ät då 110F. Detta ger att järncylindrarna ger en .006" tightare squish än aluminiumcylindrarna
Så för att testa om detta kan vara det som spökar så tog jag i veckan av topparna och monterade .040" MLS topplockpackningar isf de .036" som jag tidigare hade och som även var den tjocklek jag när motorn gav 142 rwhp med alucylindrarna.
.040" är fö den tjocklek som sitter original i dessa motorer.

Kompressionsminskningen blir dock försumbar, då detta är blott 0.10 mm:s skillnad. Och vid varm motor har jag fortfarande högre komp med järncylindrarna ändå, oaktat att de dessutom är tätare över ringarna.

En sak som sällan diskuteras är squisheffekten vid TDC i överlappsfasen. Det är denna jag tänker på här.
Eftersom bakre kolven är den som är notchad, så kan den tilta lite mer bakåt vid TDC, det syns också i det ringa sotet att den gör.
På bild nr 2 visas den bakre kolven, här syns att det är plåtrent vid insugsventilfickan. På bild 3 visas den främre kolvens insugsventilficka, här är det mer sot. Detta beror på att den främre olven saknar notch.
Att man bara notchar den bare kolven beror på att man inte vill ha notch på trycksidan.

Vad som jag misstänker kan störa den bakre cylindern är alltså att för tight squish kan ge en ljudbang/puls rakt upp i lilla radien i insugsporten, eftersom ventilen är nere i insugsfickan vid passage av TDC i överlappsfasen. TDC-lyft för mina insugsammar är .255" eller ca 6.5 mm. Eftersom detta straffar den bare cylindern mer än den främre, så skulle det kunna ngt som ligger bakom att det har blivit så svårt att få bränsle i den bara cylindern på wot vid höga varvtal. Eftersom squishen minsat med järncylindrarna så vill jag iaf prova att gå mot den "varm-squish" motorn hade med aluburkarna.










Cylindrarnas honingsyta såg väldigt fint ut, fasen vad jag gillar de formstyva och slitstarka segjärnscylindrarna.



På med .040"-packningar



Sedan på med toppar och ventilmekanism

 

[Jörgen Karlsson]

Ikväll for jag med Roslagsbanan till Åkersberga och sedan buss till Erik på Proservice för att hämta insuget som nu är klart.
Erik har svarvat, fräst och svetsat. Så mitt insug är nu ombyggt till portmonterade spridare. Erik har alltså svarvat och svetsat dit hylsor för mina spridare, sedan svarvat och fräst en bränslemanifolder.
Ganska mycket klurande och mätande av Erik. Det finns ju inte en rät vinkel någonstans att hålla sig i.
Dessutom var det begränsning i bygghöjd pga av sportsterns övre motorfäste, men Erik lyckades uppfylla den mall för höjdbegränsningen som jag skickade med. Passade in fint när jag provade på hojen.

Nu återstår bla att bygga fäste för bränslemanifoldern, samt all rördragning mellan bränslepump, den nya bränsletrycksregulatorn och bränslemanifoldern. Men till det behövs inte svarv och fräs, så det klarar jag själv.
Äntligen lite att göra i garaget!

 

[TomTom]

Fint, ska bli kul att se hur det går.

Min aning är att du nog har effekten där, bänkar kan vara luriga, särskilt MJP är hopplösa att använda i referenssyfte. Dansken som gjort dom har missat en hel del väsentlighter i mjukvaran.

Dynojet har sina nackdelar med men den är väldigt väldigt bra för referens mellan dagar. Du har ju en kompis i uppsala

Kollade du afr på respektive cylinder med alu cyllarna med?

 

[Jörgen Karlsson]

Fint, ska bli kul att se hur det går.

Min aning är att du nog har effekten där, bänkar kan vara luriga, särskilt MJP är hopplösa att använda i referenssyfte. Dansken som gjort dom har missat en hel del väsentlighter i mjukvaran.

Dynojet har sina nackdelar med men den är väldigt väldigt bra för referens mellan dagar. Du har ju en kompis i uppsala

Kollade du afr på respektive cylinder med alu cyllarna med?

Jag jag är som sagt inte säker på någonting, mest frågan om om att prova olika grepp och se vad som händer. Som nu att flytta spridarna närmare portarna, samt squishen.

Jo vi mätte afr på båda burkarna även när vi körde med alucylindrarna, och vad Erik och jag minns så var det inte såna problem då. Erik visade mig tex AFR-kurvorna från 142 hp-körningen förra sommaren.
Men jag är som sagt inte säker på någonting, det kan ju som sagt vara en variation i bänken, och afr-obalansen kan ju vara ngt annat. Man mäter ju som sagt i avgasrören och inte i cylindern.

Ett tillägg är ju dock att även min LM2 logger samt Anderssons bänk visar AFR-cylinderobalans på wot från 4000 och upp.

Nåväl, vi får se vad som händer efter denna uppgradering av motorn.

 

[Jörgen Karlsson]

Som jag skrivit tidigare så passade jag ju på att inspektera lådan och fann då att samma skumma slitagebild på gafflarna nu visar sig även på den andra omgången gafflar som nu gått två säsonger.

Baker som tillverkat denna 6-växlade låda bad mig, efter en del bilder och mailkonversation, att skicka tillbaks lådan till dom. Det var ett positivt besked, det var det jag helst ville att de skulle säga. Ty nu kommer de att ta isär lådan inspektera delarna och sedan bygga ihop den igen, det blir ingenjören som konstruerat lådan som kommer att göra det, då han är nyfiken själv. Håller tummarna att han hittar felet nu.
Det är 5 års garanti på dessa lådor, så lika bra att det görs grundligt nu.

Rätt smidigt med kasettväxellådan på sportster, man kan byta växellådan på en parkeringsplats om man vill. Det är rejs!









Jag hade sedan tidigare tänt byta transkedja samt drivpaket denna vinter, eftersom jag alltid misstänkt att dessa fått mycket stryk av att sportsterbaknavet som sanar ryckutjämnare.
Med original 1200-sportstermotor funkar det väl, i synnerhet som det sitter tandrem till bahjulet original. Men med en sån här lite större starkare snurra, så har det aldrig känts ok.

Och mina aningar visade sig sanna.
Se hur en länk i triplexkedjan spräckts, och hur motorn rensat av två kugg på detta endast 700 mil gamla framdrev (530 ståldrev med extraförstärkt kedja). Men nu blir det nytt drivpaket och ny transkedja, har redan alla dessa delar hemma. Den nya uppsättningar får förhoppningsvis en lugnare tillvaro än sina företrädare, tack vare det ryckutjämnade ISR baknavet Acke håller på att tillverka åt mig.

 

[Viktor L]

Jäklar vilka märken på gafflarna. Motorer jag skruvat isär som gått upp emot 10000 mil har sett ut som nya i princip.

Hoppas dom hittar vad som är orsaken till slitaget. Jäkla trist att ha en massa återkommande fel när man ändå försökt kosta på så att allt ska hålla.

Hur långt bort är ISR navet? Blir spännande att se bilder på det!


Och ja: kasett-växellåda är grymt rejsigt!

Insuget blev förövrigt också kanonfint!

 

[Jörgen Karlsson]

Jäklar vilka märken på gafflarna. Motorer jag skruvat isär som gått upp emot 10000 mil har sett ut som nya i princip.

Hoppas dom hittar vad som är orsaken till slitaget. Jäkla trist att ha en massa återkommande fel när man ändå försökt kosta på så att allt ska hålla.

Hur långt bort är ISR navet? Blir spännande att se bilder på det!


Och ja: kasett-växellåda är grymt rejsigt!

Ja det är helt oacceptabelt, det håller Baker med om. Jag tror att den kan vara ngt tillverkningsfel på min kulissrulle om jag får gissa. Eftersom det är slitage på samtliga gafflar.

Acke har siktet inställt på att jag ska få det före jul, så jag hoppas att det ringer nästa vecka.

Den 9:e var jag dit med mitt bakhjul, så att han kan ta alla mått.

Det blir även nytt bakok eftersom detta nav kräver större skivdiameter än min befintliga ISR bakok/210mm skiva , allt kommar att passas till min hoj, så att jag även får fixed spacers. Dvs att jag inte kommer att behöva hålla ok, distanser etc på plats när man ska skjuta in stickaxeln, samtidigt som man försöker hålla hjulet på rätt höjd med foten... ja du vet hur det brukar vara när man ska montera bakhjul.
Distanserna kommer att sitta med sleeve in i lagren.
Tror det kommer bli både snyggt samt göra hojen mer lättmekad.

 

[Viktor L]

Ja det är helt oacceptabelt, det håller Baker med om. Jag tror att den kan vara ngt tillverkningsfel på min kulissrulle om jag får gissa. Eftersom det är slitage på samtliga gafflar.

Acke har siktet inställt på att jag ska få det före jul, så jag hoppas att det ringer nästa vecka.

Den 9:e var jag dit med mitt bakhjul, så att han kan ta alla mått.

Det blir även nytt bakok eftersom detta nav kräver större skivdiameter än min befintliga ISR bakok/210mm skiva , allt kommar att passas till min hoj, så att jag även får fixed spacers. Dvs att jag inte kommer att behöva hålla ok, distanser etc på plats när man ska skjuta in stickaxeln, samtidigt som man försöker hålla hjulet på rätt höjd med foten... ja du vet hur det brukar vara när man ska montera bakhjul.
Distanserna kommer att sitta med sleeve in i lagren.
Tror det kommer bli både snyggt samt göra hojen mer lättmekad.

En sån här gång är det ju tur att du faktiskt kostat på och köpt en låda med så pass generös garanti. Annars brukar mycket performance-grejjer från staterna komma med Disclaimer-lappar där det står att dom inte kan garantera att sakerna håller i vissa konfigurationer (mina kammar från Web Camshafts är ett sånt exempel) och att skulle något gå sönder så kan dom inte ersätta dig på något sätt.

Vad gäller nytt baknav och allt därtill så tycker jag det låter som en sund investering. Börjar du plocka ut så pass mycket effekt och kanske framförallt, så pass mycket moment, så börjar det nog vara dags att ha en ryckutjämnare i bakfälgen. Fixed spacers skulle vara en dröm för mig men det går inte pga. hur mina distanser samt hur bromsoksfästet är utformat. Okfästet sitter kilat mellan två distanser så en distans kommer alltid vara lös (om jag nu inte svetsar på en aluminiumhylsa på okfästet).

Sen upptäckte jag en rolig grej i samband med lite kontrollmätningar och sånt: svingen drar ihop en par millimeter i bakkant av sträckarblocken kontra i framkant, så jag får ta ett brytspett eller liknande för att bända isär svingen samtidigt som jag ska in med hjul, in med hjulaxel, hålla distanser på plats och haka dit bromsoket.

Det är ett jäkla jobb.

 

[Svenne100]

Eftersom bakre kolven är den som är notchad, så kan den tilta lite mer bakåt vid TDC, det syns också i det ringa sotet att den gör.

Vad är notch för något?

 

[frankof]

Vad är notch för något?

Man slipar av lite av kolvskörtet för att den ena kolven inte skall ta i den andras stake, det blir tydligen lite konflikt på dom häringa värstinga motorena. Har för mig att Jörgen la upp en bild och förklaring någon stans i tråden, bara att leta

Sökfunktionen ser ut till att vara förbättrad, hittade:
http://www.sporthoj.com/forum/showt...ortster-quot&p=4538650&viewfull=1#post4538650

 

[LillaFarbrorn]

Gafflar

Ja det är helt oacceptabelt, det håller Baker med om. Jag tror att den kan vara ngt tillverkningsfel på min kulissrulle om jag får gissa. Eftersom det är slitage på samtliga gafflar.

Acke har siktet inställt på att jag ska få det före jul, så jag hoppas att det ringer nästa vecka.

Den 9:e var jag dit med mitt bakhjul, så att han kan ta alla mått.

Det blir även nytt bakok eftersom detta nav kräver större skivdiameter än min befintliga ISR bakok/210mm skiva , allt kommar att passas till min hoj, så att jag även får fixed spacers. Dvs att jag inte kommer att behöva hålla ok, distanser etc på plats när man ska skjuta in stickaxeln, samtidigt som man försöker hålla hjulet på rätt höjd med foten... ja du vet hur det brukar vara när man ska montera bakhjul.
Distanserna kommer att sitta med sleeve in i lagren.
Tror det kommer bli både snyggt samt göra hojen mer lättmekad.

Tråkigt med gafflarna, jag har funderat mer än en gång på att DLC coting borde vara medicinen på detta problem som de flesta får med tiden. Grymt trevlig låda det där Jörgen.

Jag rev min busamotor -03 som har 8000 mil dokumenterat med turbo och 350 pållar, efter att har mätt upp hela motorn så hittar jag inget att byta! föregående ägare bedyrar att inget är bytt! jag fattar ingenting detta bör inte vara möjligt, jag kommer nu att montera ihop motorn och endast byta packningar inte ens ramlager kommer att bytas men effekten kommer att höjas till 450. Inte snällt att komma med ett sånt här inlägg ingen större tröst till dig Jörgen, men kanske de e turbo du behöver
Nä du har hittat en seriös firma så det löser sig naturligtvis med gafflarna.

ViktorL du ska köpa CamForce kamaxlar av mig, Webbcam har sortiment du måste hålla dig till, jag får mina kamar beräknade till just din hoj med exakt alla dina indata och maximalt utnyttjande av din kamgeometri, stooor skilnad. Vi använder raceprogram som F1, Nascar mfl. använder och programerar 8 tim om dan vilket betyder att ryggradskännslan infinner sig...

Mvh LillaFarbron

 

[Jörgen Karlsson]

Tråkigt med gafflarna, jag har funderat mer än en gång på att DLC coting borde vara medicinen på detta problem som de flesta får med tiden. Grymt trevlig låda det där Jörgen....

Det är sannolikt inget materialproblem, ty även spåren i dreven där gafflarna löper, är nötta. Det mest sannolika är ngt toleransfel i lådan. Både de 5-växlade sportster originallådorna, såväl som denna sexväxlade Baker, går normalt även de många tusen mil utan att ngt nämnvärt slitage syns. Dessa lådor är dessutom undercuttade på alla drevpar.

Jag är inte så förtjust i turbo på hojar, i synnerhet inte på nakna stötsstångshotrod-hojar med klassisk stil som denna. Det vore lite som att sätta in en yanmar turbodiesel i en GarWood.

 

[Jörgen Karlsson]

Man slipar av lite av kolvskörtet för att den ena kolven inte skall ta i den andras stake, det blir tydligen lite konflikt på dom häringa värstinga motorena. Har för mig att Jörgen la upp en bild och förklaring någon stans i tråden, bara att leta

Sökfunktionen ser ut till att vara förbättrad, hittade:
http://www.sporthoj.com/forum/showt...ortster-quot&p=4538650&viewfull=1#post4538650

Korrekt, det är vanligt på V-motorer att man måste notcha ena sidan på kjolen, för att inte kolvarna ska slå ihop när de är nere och vänder. Normalt lägger man notchen på den bakre kolvens framkant, härigenom har man då full yta på trycksidan på bägge kolvarna.

På inlägget du länkade till provade jag dock att fördela notcharna efter tips från en motorbyggare, jag passade på att testa detta eftersom jag hade fått fel kolvar den gången. Det var kolvar till en motor med längre staklängd, så notchen i dess bakre kolv var för liten. Det gav mig chansen att prova.

Men det experimentet, visade inte på några fördelar, tvärtom så syntes just skuggor av notchen på trycksidan i främre cylindern vid TDC, dvs så stort kanttryck att oljefilmen kollapsat.
Så när järncylindrarna monterades så återgick jag till det vanliga, dvs full notch i bakre kolven och hel främre kolv. Dvs såsom kolvarna levereras från S&S. Funkar bäst.
Även Karling som specat cyllarna rådde mig till detta, nitrogubbar har en osviklig förmåga att veta var det knäar först. Deras info funkar ofta i våra 95-oktans gatmotore,r

 

[BlöjRäsern]

JAG hade inte sett att transkedjan var trasig om det hade varit mina grejer. Å andra sidan hade allt legat i molekyler alltjämt om jag försökt mig på ett dylikt projekt. Jag skulle skruva ihjäl mig direCkt!
Vad jag vill få fram är att det är väldigt intressant att följa någon som är så noggrann i allt. Jag ska försöka bära med mig det tankesättet när jag ska börja riva i min supersportare. Det lär hjälpa.

 

[LillaFarbrorn]

Geometri

Det är sannolikt inget materialproblem, ty även spåren i dreven där gafflarna löper, är nötta. Det mest sannolika är ngt toleransfel i lådan. Både de 5-växlade sportster originallådorna, såväl som denna sexväxlade Baker, går normalt även de många tusen mil utan att ngt nämnvärt slitage syns. Dessa låter är dessutom undercuttade på alla drevpar.

Jag är inte så förtjust i turbo på hojar, i synnerhet inte på nakna stötsstångshotrod-hojar med klassisk stil som denna. Det vore lite som att sätta in en yanmar turbodiesel i en GarWood.

Nje
Jag vet sedan länge att turbo inte e din grej, ville bara skoja lite, självklart har du ett geometrifel när lådan beter sig så här, den kommer nog att vara extra bra när du får tebax den.

Mvh från BusaTurboFundamentalisten

LillaFarbrorn

 

[Svenne100]

Här får man svar på tal. Tack Frankof och Jörgen!

 

[Jörgen Karlsson]

Här får man svar på tal. Tack Frankof och Jörgen!

Här är en bild på en akterkolv till denna motor, med den diskuterade notchen i främre shirten.




Eftersom vevaxeln i Harleys (i likhet med de flesta andra hojar) roterar åt samma håll som hjulen, så kommer alltså staken att pressa kolven mot baksidan av cylindern under förbränningstakten, baksidan på cylindern är alltså trycksidan.

Men det tror jag att du redan har koll på.

 

[Svenne100]

Men det tror jag att du redan har koll på.

Hur många grader är det mellan vevtapparna på HD förresten?

 

[Jörgen Karlsson]

Hur många grader är det mellan vevtapparna på HD förresten?

Motorer av HD-typ har gemensam vevtapp. Båda cylindrarna arbetar på samma tapp. Som en stjärnmotor. Eftersom det är 45-grader mellan cylindrarna blir det assymetrisk tändföljd, sk odd fire: Bakre cylindern tänder 315 grader efter den främre cylindern, främre cylindern tänder 405 grader efter den bakre.

 

[Jörgen Karlsson]

Har byggt vidare på insuget. Eftersom jag saknar fräs samt ännu är för otränad på att svetsa i alu för att våga svetsa i dyra motordelar, så konsulterade jag AnderssonTurbo för att bygga infästning av bränslemanifoldern till spridarna.

Pga av en liten olycka vid borrning av hål i den befintliga bränslemanifoldern, så passade Peter på att tillverkade en ny förbättrad bränslemanifolder. Den nya manifoldern fick ännu bättre vinkel på spridarna, så nu står spridarna rakt i de insvetsade spridarhylsorna. Det gjorde installationen mycket bättre. Tack Peter!




Fäste tillverkat och insvetsat.


Som vanligt snygga arbeten och kort väntetid hos Peter Andersson.


Väl hemma så beslöt jag att lätta bort 3 mm överflödigt material från ovansidan av manifolderna, samt även lätta ur överflödigt gods på undersidan. Till sånt duger nämligen den lilla kinamaskinen vi har i hojgaraget.
Anledningen till denna till synes kanske överdrivna viktjakt, är att jag vill hålla ned vikten på bränslemanifoldern, så att inte motorvibrationerna får manifoldern att skaka sönder fästet.