Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[Jörgen Karlsson]

För ngt år sedan fick jag fråga från tidningen Bike om reportage om hojen. Sådant är ju alltid smickrande och svårt att tacka nej till. Hojen blev sedan körklar med 124"-motorn i juni. Men almanackorna krockade, fåglarna kvittrade och sommaren gick.

Bike återupptog dock ärendet vid årsskiftet och ett fotodatum (torsdag 29/1) bestämdes för ngn månad sedan. Det klarade jag precis iom att jag fick oljepumpen i tisdags.

Så i torsdags kl 1500 kom Larzon med sin racebuss till mitt garage och vi lastade upp hojen och körde den till Bikes fotostudio vid Norrtull. Där väntade unge Jonathan Balsvik med foto- och ljussättningsutrustning. Fotograferingen sköttes proffsigt av den sympatiske Jonathan. Efter en timmes fotande, hojsnack och flyttande av hojen, tror jag inte det nu finns någon vinkel av hojen som inte är dokumenterad!

Två bilder av två 93r i samverkan




Efter fotograferingen tog jag tillfället att provköra hojen i det underjordiska garaget utanför fotostudion. Framförallt för att kolla hur de nya kevlarkopplingslamellerna verkade. De kändes kanon, inga hugg, dragging, skorr eller konstigheter.

Sedan lastade Larzon och jag upp hojen, tog farväl av Jonathan och återförde hojen till garaget.

Tack Larzon och Jonathan!

 

[Bushido]

Asballt, grattis! Fan så grann hon är!

 

[xlr1498]

Intressant om oljepumpen, ser fram emot nästa bänkning. Då får jag se efter tidningen Bike när en riktig cykel kommer i den.

 

[berserken]

Vilket nr av Bike kommer den med i ?

 

[Jörgen Karlsson]

Asballt, grattis! Fan så grann hon är!

Tack Anton!

Intressant om oljepumpen, ser fram emot nästa bänkning. Då får jag se efter tidningen Bike när en riktig cykel kommer i den.

Tack. Ja jag vill också återvända till bänken, det är målet sedan den förmodade våtsumpningen upptäcktes i höstas.
Sedan förra uppdateringen har jag vid provstarterna ovan hunnit med att utvärdera kallstartsoljetrycket med pluggad reglerventil. Och varken jag eller Karling gillar resultatet riktigt. Med garagevarm motor (17-18C) är tomgångstrycket ca 35 Psi och vid strax över 2000 rpm bottnar man 60Psi-mätaren med 20W-50 olja.

Även om jag alltid kör lugnt innan motorn är varm, så känns det ändå fel att inte ha en motor som är idiotsäker. Över 50-60Psi ger ju ökat slitage på spiraldreven till oljepumpen. Ngt som är ett vanligt problem på 92 och upp original sportstermotorer som ju helt saknar oljetryckreglering.

Så eftersom jag ändå har det fina 86-90-oljefilterhuset med reglerventil, så har jag plockat bort oljefilterhuset och kört det till Karling, han ska bygga en mer påkostad reglerventil som inte läcker lika mycket i stängt läge.
Då får jag det bästa av två världar, dvs full smörjning vid tomgång vid varm motor, men samtidigt skydd mot högt kallstartsoljetryck.

Karling har mycket komponenter och provade ideer för sånt här, eftersom han ofta förbättrar smörjsystemet på BigTwin och Race-motorer. Eftersom det är så mycket pengar och jobb i en sån här motor vill jag ha en beprövad lösning i mitt oljefilterhus.

Här nedan är en film från YT som visar hur högt kallstartsoljetrycket är på en modern originalsportster, och denna startas ju också inomhus, så det torde ju inte vara såå kallt utgångsläge, men ändå ser man alltså hur högt trycket blir redan vid måttliga varvtal på denna 60Psi-mätare

https://www.youtube.com/watch?v=AjFrGtOBUGU

Vilket nr av Bike kommer den med i ?

Ingen aning tyvärr, det är "bara" bilderna som är tagna nu. Bike måste göra intervju för att få textunderlag.
Men sånt är ju mycket enklare att få till, det är skönt att ha fotograferingen gjord, sånt är bökigare.
Jag kan säga till i tråden om/när jag får info om vilket nr det blir!

 

[Boris JR]

Finns det någon bra anledning att inte ha reglering av oljetrycket bortsett från kostnadsoptimering hos fabrikanten?

 

[Jörgen Karlsson]

Finns det någon bra anledning att inte ha reglering av oljetrycket bortsett från kostnadsoptimering hos fabrikanten?

Nej, jag kan bara se produktionskostnader som orsak till detta. Helt enig.
Det är bara på sportster från -92 och upp som H-D har tagit bort tryckregleringen. Alla bigtwins upp tom dagens Twin Cam har oljetryckreglering.

 

[Skrotnisse]

Jag tippar 189 hk i bromsbänken.

 

[Andersson turbo]

Jörgen ; jag har ju funderat mycket på det där med oljetrycksreglering på våra turbomoppar

Anta att man skulle använda samma metod som med bränsletryck , Där har man ju en väsentligt större membranarea som sköter ventilen

Kanske skulle man kunna göra nåt med en kolv som styr en mindre kägla

Jag använde en gång en bränsletrycksregulator ( 2 takt turbo ) och elpump Bergstadigt tryck

 

[Jörgen Karlsson]

Jörgen ; jag har ju funderat mycket på det där med oljetrycksreglering på våra turbomoppar

Anta att man skulle använda samma metod som med bränsletryck , Där har man ju en väsentligt större membranarea som sköter ventilen

Kanske skulle man kunna göra nåt med en kolv som styr en mindre kägla

Jag använde en gång en bränsletrycksregulator ( 2 takt turbo ) och elpump Bergstadigt tryck

Hej Peter
Jo jag har faktiskt tänkt samma sak! Då skulle man ju en distinktare styrning. Tex högre säteskraft vid stängd ventil och därmed tätare i stängt läge.

/Jörgen

 

[-Jonathan-]

Vilket nr av Bike kommer den med i ?

Sportstern kommer med i nummer 4, ute den 10:e mars

Kul att vi kunde lösa transport och tack för att jag fick plåta av din hoj, Jörgen! En riktig pärla, snacka om detaljrikedom...

 

[lahi]

Sportstern kommer med i nummer 4, ute den 10:e mars

Ser fram emot detta! Trevligt bygge det där

 

[Jörgen Karlsson]

Sportstern kommer med i nummer 4, ute den 10:e mars

Kul att vi kunde lösa transport och tack för att jag fick plåta av din hoj, Jörgen! En riktig pärla, snacka om detaljrikedom...

Tack själv Jonathan!
Vad kul att artikeln kommer in så snabbt!
Fick riktigt brått när jag läste det . Ska göra mitt bästa för att hinna bänka hojen innan er deadline.
Både Karling och Pär Evensson ska hjälpa till så att det förhoppningsvis kan gå i lås. Karling ska försöka bli klar med en förbättrad oljetrycksreglering under den här veckan, och Pär ska försöka bänka hojen genom att jobba en helgdag för detta. Vi tycker alla tre att det vore roligt att ha en bra dynokurva till artikeln, istället för de fladdriga kurvor som vi har från den förra/första bänkningen den 11/10, där Pär upptäckte att motorn våtsumpade.

Klipper in en bit av inlägget jag skrev efter den bänkningen om ngn inte hänger med:

.....https://www.youtube.com/watch?v=A5ok8npH4b4

Under bänkningen så upptäckte den rutinerade Pär genast att ngt höll tillbaks motorn på höga varv. Han misstänkte först att det var bänkens egen broms som spökade. Men efter att Pär manuellt kopplat bort bromsens elektriska anslutningar fullständigt, så kvarstod problemet. Trots bra AFR och tänding så gick motorn tungt i övre delen av varvtalsregistret. Pär var då rätt övertygad om att motorn wetsumpade. Så då gjorde vi några tester där vi körde på olika sätt och sedan tappade ur vevhuset på olja och mätte upp mängden. Det verkar troligt att den våtsumpar.

Både jag, Charley och Pär har nu en idé om varför detta sker. Så vi ska modifiera oljepumpen.
Denna oljepump har nämligen en länsport även i kamhuset, ett modernt H-D originalblock har ju nämligen ingen dränering där, till skillnad från dessa S&S-block som dränerar kamhuset till sumpen. Så jag tror att oljepumpens sugport i kamhuset bara suger luft i mitt block. Därmed återstår mindre länskapacitet till pumpens andra länsport, den som går till vevhussumpen. Så vi ska tillsammans modda oljepumpen, så att den länsar 100% från sumpen, sedan tillbaks till bänken senare i vinter.
Så siffrorna blev pga av detta inte så höga. 151 Rwhp och 188Nm. Jag vill dock inte jämföra dessa siffror med 100"-motorn, eftersom den motorn aldrig kördes i denna bänk. Denna bänk anses av många vara lite strängare än de två MJP-bänkar jag mest körde 100"-motorn i.

På nedanstående 3 kurvor kan man se hur effekten blir högre när pullen påbörjas vid ett högre varvtal. Till skillnad från när man drar hojen hela vägen från botten av varvtalsregistret, såsom i filmen. Detta är typiskt för våtsumpning, dvs att det är ett ackumulativt problem, dvs att ju längre tid på höga varvtal, desto mer stiger nivån, pga av bubblor i oljan etc. Kurvornas fladdriga utseende på höga varv är också misstänkt. Effektkurvorna faller också av för tidigt. Med dessa toppar, avgasssystem och kam borde motorns effekt inte falla av innan varvstoppet som är satt på 7000rpm.....
View attachment 412322

/Jörgen

 

[Jörgen Karlsson]

Ser fram emot detta! Trevligt bygge det där

Tack Lahi!

Jag följer ditt 700cc-tvåtaktsbygge också ska du veta!


/Jörgen

 

[lahi]

Tack Lahi!

Jag följer ditt 700cc-tvåtaktsbygge också ska du veta!


/Jörgen

Kul att du följer mitt bygge Det går liiite för långsamt framåt just nu tyvärr, men snart så. Husrenovering och tre barn tar mer tid än man tror Jaja, växellådan har inte så många timmar kvar iallafall innan den kan provväxlas

 

[Jörgen Karlsson]

Hej
Dags för en uppdatering: KTM har sabbat bilduppladdningen. När man ska infoga bilderna inline så får man istället se en skrevande slyngel. Så bilderna kan inte infogas i texten vilket sabbar lite. Men men, sånt här gör ju att man blir ännu mer sugen på att få ihop hojen så att jag förhoppningsvis kan rödljusrosta nya belånade KTM.er även i sommar, det är bra!

Karling är ännu inte klar med uppgraderingen av reglerventilen i oljefilterhuset. Men det blir nog klart ngn dag denna vecka.

PÅ ISR är det full fräs. Knut håller på med mina kronor, vi har bollat lite utformning i förra veckan.

I garaget har jag inte kunnat göra så mycket, men jag har räknat och forskat lite gällande mitt S&S dual tuned induction-insug.
Dessa insug är ju utvecklade för ngt lågvarvigare BigTwin-motorer. Efter lite mätande kom jag fram till att den totala avstämda längden (från centrum insugsventil till insticket i luftfiltret) är ca 440 mm, eller ca 17,3".

Efter lite räknande på 2:a 3.e och 4.e egensvängningsmoden så tror jag att det här insuget är tänkt att supporta en motor som har sitt vridmax vid ca 4000-4500rpm. Medan min motors vridmax snarare ligger runt 5000 med RedShift 625-kammarna och hur avgaset är räknat.
Det synes ju också ha lyckats i verkligheten om man tittar på dynokurvan jag postade för några inlägg sedan.

Så för att matcha insuget lite bättre, dvs hålla upp vridet bättre på höga varv, så bestämda jag mig för att kapa insuget ngt. 31mm eller ca 1 1/8" går fint att kapa och ändå få plats med luftfilter.

Som exempel lyfter detta varvtalet för fjärde egensvängningsmoden med 300-400 rpm. Det tror jag blir bra. Inga stora ändringar men förhoppningsvis märkbart åt rätt håll.

På bilderna nedan så visar jag hur jag gjorde detta.

Resultatet vart även en estetisk förbättring tycker jag. Filtren sticker nu inte ut lika långt framåt längre, så hojen ser mer kompakt ut. Nu syns dessutom harmonin mellan lutningen på främre ramrören och förskjutningen av övre och undre luftfiltret, iom att luftfiltren nu tar slut ungefär vid främre ramrören och inte framför dessa som tidigare. Det är nog även bra för framtiden: mindre risk för konflikt med den betydligt kraftigare ISR/Öhlins-gaffeln som ska monteras senare.

Svårt att förklara bilderna nu när de ligger i en hög längst ned pga av KTM, men bilderna är ju ganska talande nu när ni vet vad jag gjort!

 

[Ingel]

oljetrycksreglering lät intressant, vet du om man på ett enkelt sätt kan få dit en "färdig" produkt på min 02?

 

[tarmac]

En annan har knappt hunnit titta på sin hoj. Skulle byta luftfilter igår kväll, men vingmuttrarna som skall sitta under luftburken var utbytta till vanliga bultar, vars skallar sjunkit så djupt in i plasten att det ite går att få grepp om dom öht

Men kul att det går framåt för dig iaf. Var länge sen jag läste nu. Ser fram emot bänkning och reportaget

 

[Jörgen Karlsson]

oljetrycksreglering lät intressant, vet du om man på ett enkelt sätt kan få dit en "färdig" produkt på min 02?

Man kan sätta en slangmonterad bypassventil via en T-koppling på tryckslangen från oljepumpen till oljefiltret. Flödet ut ur denna ventil leder man sedan via ett T-stycke in i returslangen från oljepumpen tillbaks till tanken. Lämpligt öppningstryck för denna inline-ventil kan då vara 35Psi.
I inlägg #6 i denna tråd syns en bild på ett sånt arrangemang. Här är dock inte ventilen en bypassventiol som öppnar vid ett visst tryck, utan istället ett ställbart munstycke, detta är ju inte så bra när oljan väl är varm. Men av bilden i inlägget ser du hur man kopplar. Syftet med kooplingen på bilden är en annan, en primitiv metod att hantera våtsumpning, genom att minska mängden olja in i motorn.
http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=1609218

Ett annat alternativ skulle ju kunna vara att köra på 10W-50 i motorn. Men då ska man ju hitta en olja man vet funkar i en HD-motor.

 

[Jörgen Karlsson]

En annan har knappt hunnit titta på sin hoj. Skulle byta luftfilter igår kväll, men vingmuttrarna som skall sitta under luftburken var utbytta till vanliga bultar, vars skallar sjunkit så djupt in i plasten att det ite går att få grepp om dom öht

Men kul att det går framåt för dig iaf. Var länge sen jag läste nu. Ser fram emot bänkning och reportaget

Hej!
Inspirationen kan gå i vågor för mig med. Men så här års jobbar jag ofta med Vinö först, och därinne i det vinterkalla båttältet så längtar jag ofta till varma garaget och lite mer bekvämt hojpyssel. Så det är mitt trick

Du kanske kan slitsa skallarna med en Dremel så att du kan skruva ur dem med en vanlig spårskruvmejsel? Sedan handla nya vingskruvar med en passlig bricka så att inte plasten deformeras i fortsättningen?

Tack! Jag det ska bli spännade att återvända till bänken och se om våtsumpningen är eliminerad samt hur mycket mindre fjädertryck den uppgraderade kopplingen behöver!