Effekten i en fyrtaktsmotor är som många vet i princip avhängig varvtalet. Det är en anledning till att en fyrtakts-125 kunde ha lika hög effekt som en tvåtaktsdito i mitten av 1970-talet. Minns jag rätt hade den rödmarkeringen vid 12.500 rpm och hade inte särskilt mycket att hämta innan 9.000 rpm. Men eftersom det står ”Honda” på tanken så håller den för oändlig misshandel ändå och vill man ha ut mer effekt måste man höja varvtalet, vilket då var aktuell trimmetod på dessa hojar då det begav sig.
En kamrat hade en dylik - flakelackad 77-a - i mitten av 1980-talet och vid provkörning fick jag instruktionen att strunta i rödmarkeringen och varva åtminstone till 14.000...
På bilsidan var det populärt att trimma Fiats dubbelkamsmotor (1300/1500) genom att flytta insugskammen ett hack och därigenom flytta varvtalsområdet uppåt. Genom lämplig justering på förgasarsidan laddades det på med mer bränsle och vips kunde man dra till 9000 rpm. Lancia Fulvias V4 hade liknande potential men den var så ovanlig... Citroën GS hade inte så hög effekt men kunde också varvas närmast oändligt, särskilt den första 1015-kubikaren.
En känd Citroënprofil i Skeå anordnade en iskörning för många år sedan. Han hade preparerat ett gäng bilar med lämpliga däck och plogat en isbana.
En bil hade vederbörligen trimmats och CX-motorn hade god potential för portning, stora förgasare osv och 200 hk på drivhjulen var inte omöjligt för en bonntrimmad 2,2 liters sugmotor.
Nå, på instrumentbrädan satt en stor eftermarknads varvräknare med en tejpbit vid 7500 rpm. En kamrat till mig lånade bilen och for ut på banan. Varje gång han passerade depån visade bilägaren med ett snurrande finger och tydligt rop att han skulle gasa på mer. Tredje varvet gjorde kamraten depåbesök och fick uppmaningen ”du måste VARVA!”
Jag GÖR ju det, drar ända till strecket, ropade kompisen och pekade på varvräknaren.
Svaret kom direkt:
-Nej för fan, du får inte släppa ned den UNDER strecket!