E85 vs intercooler

[Bearing]

Den uträkningen kollar hur mycket energi det finns i luften. Sen kollar man hur mycket energi det går åt att förånga en mängd E85. Därefter drar man minus den energin ur luften och kollar på vilken temperatur man hamnat på. Eller?

Jepp, det stämmer.

Är det möjligt att ha lite förångad E85 i en luft som helt plötsligt är 20°C varm? Jag är ganska säker på att man aldrig kan komma under förångningstemperaturen för E85 i ett och samma rör. Vid 2 bar är den tempen kanske 90-95°C.

Det var en modell för att, i första hand, kunna jämföra knackminskande effekter av olika bränslen med/utan IC. Att det inte kan finnas etanol i gasform vid 20°C tror jag vi kom fram till. Tempsänkningen var bara ett mått på energin som går åt att förånga bränslet. Att använda just tempsänkning som mått kändes smidigt eftersom det skulle jämföras med tempsänkningen i en IC. VE påverkas av en tempsänkning, men det har vi inte diskuterat tror jag.

Om du tycker att modellen ger orimliga resultat eller på något annat sätt inte är användbar får du gärna visa på något sätt varför. (Jag är själv osäker på om modellen är bra.) Att bara komma med påståenden leder ingen vart.

 

[Bo-Göran]

Jepp, det stämmer.
Det var en modell för att, i första hand, kunna jämföra knackminskande effekter av olika bränslen med/utan IC. Att det inte kan finnas etanol i gasform vid 20°C tror jag vi kom fram till. Tempsänkningen var bara ett mått på energin som går åt att förånga bränslet. Att använda just tempsänkning som mått kändes smidigt eftersom det skulle jämföras med tempsänkningen i en IC. VE påverkas av en tempsänkning, men det har vi inte diskuterat tror jag.

Om du tycker att modellen ger orimliga resultat eller på något annat sätt inte är användbar får du gärna visa på något sätt varför. (Jag är själv osäker på om modellen är bra.) Att bara komma med påståenden leder ingen vart.

Jag har pekat på några punkter i modellen som gör att den inte går att överföra till verkligheten. Här under korkeken bland blommorna är det viktigt att saker och ting funkar i verkligheten.

 

[Bearing]

Jag kunde inte komma på något bättre än den modellen jag tog fram och den visade sig senare sakna en grundläggande parameter som Pinjong senare fixade till. Jag vore glad om någon skulle ta fram en bättre modell.
Den nya skulle förmodligen ta med storleken på bränsledropparna som kommer ur spridaren och en hel del annat för att få fram hur stor del av bränslet som förångas innan insugsventilen stängs. Och sedan vad som händer efter det. Kanske skulle krävas en simulator t.o.m.

Jag hittade förresten texten jag nämnde tidigare. Den beskriver en mer avancerad modell, som dock kräver att man genom mätningar på motorn får fram hur stor del av bränslet som förångas + annat. Det verkar som att den modellen ger ett resultat nära verkligheten.
Cylinder Air Charge Estimator in Turbocharged SI-Engines

 

[Bo-Göran]

Jag kunde inte komma på något bättre än den modellen jag tog fram och den visade sig senare sakna en grundläggande parameter som Pinjong senare fixade till. Jag vore glad om någon skulle ta fram en bättre modell.
Den nya skulle förmodligen ta med storleken på bränsledropparna som kommer ur spridaren och en hel del annat för att få fram hur stor del av bränslet som förångas innan insugsventilen stängs. Och sedan vad som händer efter det. Kanske skulle krävas en simulator t.o.m.

Jag hittade förresten texten jag nämnde tidigare. Den beskriver en mer avancerad modell, som dock kräver att man genom mätningar på motorn får fram hur stor del av bränslet som förångas + annat. Det verkar som att den modellen ger ett resultat nära verkligheten.
Cylinder Air Charge Estimator in Turbocharged SI-Engines

Jag trodde tråden jämförde LLKs kylförmåga mot att spruta in E85 direkt efter turbon och på så sätt kyla luften innan motorn. Det är iaf det jag opponerat på

 

[Bearing]

Jag trodde tråden jämförde LLKs kylförmåga mot att spruta in E85 direkt efter turbon och på så sätt kyla luften innan motorn. Det är iaf det jag opponerat på

Jo, det är väl ungefär vad tråden har handlat om. Tycker också du gett bra kritik. Om bränslet förångas innan motorn eller i motorn innan insugsventilen stängt borde inte spela någon roll eftersom det borde ge samma effekter på VE.
Om inte en stor del av bränslet förångats innan insugsventilen stängts är ju inte modellen i tråden bra alls. Men du har bara gett ett påstående. Någon typ av uppbackning i form av förångningshastighet eller liknande tycker iaf jag att du måste ge innan vi kan värdera ditt påstående.

 

[Bo-Göran]

Jo, det är väl ungefär vad tråden har handlat om. Tycker också du gett bra kritik. Om bränslet förångas innan motorn eller i motorn innan insugsventilen stängt borde inte spela någon roll eftersom det borde ge samma effekter på VE.
Om inte en stor del av bränslet förångats innan insugsventilen stängts är ju inte modellen i tråden bra alls. Men du har bara gett ett påstående. Någon typ av uppbackning i form av förångningshastighet eller liknande tycker iaf jag att du måste ge innan vi kan värdera ditt påstående.

Länken du skickade beskriver att man får fetare bränsleblandning eftersom bränslet förångas när det träffar runt ventiltallriken. Jag förutsätter att de snackar bensin. Felet blir mindre med E85 eftersom det kräver 4 ggr mer energi.

Jag har i en applikation förvärmt, förångat, överhettat och kondenserat ett kylmedia. Mycket tid lades ner på ytor och strömningshastigheter dvs kontakttider. Det är från detta jag byggt upp min lilla erfarenhet.

Lite samband:

Qprick = Värmeflöde
k = värmegenomgångskoffecient
A = area
teta = temperaturdifferensen

Qprick = k * A * teta

För att få ett stort värmeflöde behövs det mycket yta, en rejäl temperaturdifferens. Det är de två parametrarna som vi kan påverka.

Har man en platta på spisen som är 105°C varm kan man koka vatten på den men det kommer att ta lång tid att värma upp vattnet.

I vårt exempel när 110°C luft ska ge bort värme så anser jag att ytan är liten och att temperaturdifferensen är så låg att man omöjligt kan hinna det på den lilla tid som är tillgänglig. 1/100s har jag haft som exempel innan.

 

[Färnbo]

"Tidigare har ju exempel här i tråden visat att E85 'spöar' IC upp till ca 2 bars ladtryck."

Det är den uträkningen jag försöker opponera på så skonsamt som möjligt. För jag tror ju inte på den av olika anledningar...

Den uträkningen kollar hur mycket energi det finns i luften. Sen kollar man hur mycket energi det går åt att förånga en mängd E85. Därefter drar man minus den energin ur luften och kollar på vilken temperatur man hamnat på. Eller?

Är det möjligt att ha lite förångad E85 i en luft som helt plötsligt är 20°C varm? Jag är ganska säker på att man aldrig kan komma under förångningstemperaturen för E85 i ett och samma rör. Vid 2 bar är den tempen kanske 90-95°C.

Häll ut en skvätt E85 i handen och blås på den....

 

[Bearing]

Länken du skickade beskriver att man får fetare bränsleblandning eftersom bränslet förångas när det träffar runt ventiltallriken. Jag förutsätter att de snackar bensin. Felet blir mindre med E85 eftersom det kräver 4 ggr mer energi.

Jag har inte lusläst, men jag har letat, och inte hittat något om att bränsleblandningen skulle bli fetare av att sprutas mot ventiltallriken. Har också svårt att tro att det skulle påverka.

Jag uppfattade att texten beskriver hur VE ökar när fetare blandning används och CAC minskar med fetare blandning samt hur avgasmottrycket påverkar CAC.

Jag har i en applikation förvärmt, förångat, överhettat och kondenserat ett kylmedia. Mycket tid lades ner på ytor och strömningshastigheter dvs kontakttider. Det är från detta jag byggt upp min lilla erfarenhet.

Lite samband:

Qprick = Värmeflöde
k = värmegenomgångskoffecient
A = area
teta = temperaturdifferensen

Qprick = k * A * teta

För att få ett stort värmeflöde behövs det mycket yta, en rejäl temperaturdifferens. Det är de två parametrarna som vi kan påverka.

Har man en platta på spisen som är 105°C varm kan man koka vatten på den men det kommer att ta lång tid att värma upp vattnet.

I vårt exempel när 110°C luft ska ge bort värme så anser jag att ytan är liten och att temperaturdifferensen är så låg att man omöjligt kan hinna det på den lilla tid som är tillgänglig. 1/100s har jag haft som exempel innan.

Arean är i vårt fall ytan på bränsledropparna? Tempdiffen skillnad mellan bränsletemp och lufttemp?
Bränsledropparna borde ju ha en väldigt stor yta vilket jag antar talar för att det ska förångas fort. Men utan beräkning är det svårt att dra slutsats tycker jag.

 

[Bo-Göran]

Häll ut en skvätt E85 i handen och blås på den....

ironi?

 

[Bo-Göran]

Jag har inte lusläst, men jag har letat, och inte hittat något om att bränsleblandningen skulle bli fetare av att sprutas mot ventiltallriken. Har också svårt att tro att det skulle påverka.

Jag uppfattade att texten beskriver hur VE ökar när fetare blandning används och CAC minskar med fetare blandning samt hur avgasmottrycket påverkar CAC.


Arean är i vårt fall ytan på bränsledropparna? Tempdiffen skillnad mellan bränsletemp och lufttemp?
Bränsledropparna borde ju ha en väldigt stor yta vilket jag antar talar för att det ska förångas fort. Men utan beräkning är det svårt att dra slutsats tycker jag.

Measurements show that CAC models based on volumetric
efficiency gives up to 10% error during fuel enrichment.
The error is caused by the cooling effect that the
fuel has as it evaporates and thus increases the charge
density. Kolla in figur 2.

Ja, hur stor yta har de? Hur har du räknat?
Borde det inte räcka med att tempdiffen går mot 0 för att stödja min teori om att tid saknas för att förånga någon E85 att tala om under de 1/100s som allt ska ske?

 

[Bearing]

Measurements show that CAC models based on volumetric
efficiency gives up to 10% error during fuel enrichment.
The error is caused by the cooling effect that the
fuel has as it evaporates and thus increases the charge
density. Kolla in figur 2.

Med fet bränsleblandning menas stor bränslemängd i förhållande till luftmängd. Det har alltså inte med densitet att göra.

Ja, hur stor yta har de? Hur har du räknat?
Borde det inte räcka med att tempdiffen går mot 0 för att stödja min teori om att tid saknas för att förånga någon E85 att tala om under de 1/100s som allt ska ske?

Som det är nu har jag har inte en aning om hur mycket som förångas. Jag förstår varför du tycker att det borde ta lång tid, men eftersom vi inte har några siffror kan jag inte dra någon slutsats annat än att antagligen kan aldrig 100% förångas. Men jag inser ju också att du kan ha helt rätt.

En annan tanke slog mig. Om ingenting förångas i insuget kommer det påverka VE negativt. Men om man har turbo borde det bara vara att höja laddtrycket för att få samma VE som med IC. Det trycket borde vara samma som finns innan IC:n om den varit monterad.

Finns det ingen som mätt tempsänkningen E85 ger?

 

[Andersson turbo]

Vill gå över till E85 har läst så mycket information så att jag har blivit alldeles snurrig.
Men men har ett tilläggsinsprut ringde och fråga om dom kunde mappa om mitt sprut men det fanns ju inte.
Läste också att man kunde öka bränsle trycks regulatorn så det får nog bli så.
Min gode vän gsxr1200 har en bredbandslambda om vi ställer in värdet på tomgång för E85 kommer det då att följa med genom hela registret eller är jag helt ute och cyklar.
Tacksam för tips hur jag skall gå till väga.

Nja lite ute på hal is är du nog

Den bör nog mappas med det nya bränslet

Man måste även ha koll på att slangar mm tål alkohol

Att bränslepumpen klarar det högre flödet/ trycket

Att spridare inte bottnar

Är det möjligen ett av Eriks räjskit eller är det eget bygge?

 

[bobcat]

Har läst hela tråden nu, och kan säga att jag inte är mycket klokare, för det
håller på med mitt första bygge i detta nu . Har förgasar hoj så allt snack om boxar och sånt begriper jag inte. men tänkte i alla fall köra med E85. är det en nackdel att sänka kompet då? kan även misstänka att jag inte behöver kör en lika fel blandning. Ni verkar va insatta här så ni kanske kan svara på det.
tänkte även montera ic det kan väl inte vara nån nackdel så länge den har tillräcklig genomströmmning.