Effektåtgång vevrörelse,

[Svenne100]

Håller med om att det var felaktig fysik.

Men om vi/jag säger att vevaxelns varvtal under en cykel varierar plus minus 100 rpm när du glider fram med extremfallet en enstånka och 5000 rpm. dvs varvtalet är 4900 strax innan tändning samt 5100 rpm i slutet av arbetstakten.

Då är varvtalsvariationen plus minus 2%, hur mycket av det tror du att du kan förändra med kolvmassan?

Och beakta att även om du får ner variationen till 0% så blir det ganska liten skillnad i hastighet och acceleration vid kolvringen och än mindre blir påverkan på kolvringstrycket.

Låter logiskt det du säger. Variationen är alltså för liten för att det ska bli märkbar skillnad.

 

[sTf_paPs]

Det är standard med tvärstycke på långsamtgående stora tvåtaktare än idag. Tvärstycket är lagrat i ett gejdplan vilket tar upp sidkrafterna...............

Aha, jag gissar att den kortare kolven spar både pengar och vikt. För ett antal år sedan passerade en gammal passagerarbåt som hette Russ i farleden utanför mitt hus en gång per dag. Man visste precis när den kom eftersom porslinet började klirra. Gissar att den hade en motor med rätt feta kolvar.

 

[Skäggot]

Att ta hänsyn till massan i rörelsekvationer är ju i många fall nödvändigt och vanligt. Dock blir det en i mina ögon onödig överkurs för denna diskussion. Systemet vev, stake och kolv är ju ett styrt system. Det är också därför acceleration, hastigheten och positionen för kolven i motorsammanhang oftast uttrycks som funktion av vevaxelposition. Mitt tips är att hålla sig till den nivån. Annars blir diskussionen så här urspårad.

Ska man lägga till massorna är det också dags för balansfaktor, tröghetsmoment, styvheter, tyngdpunkter, kolbultsoffset, gasväxling, termodymamiken, motorgeometri, cylinderantal, tändföljd,osv. Dvs en kopplad jätteekvation med tidsfunktionen för vevaxelvinkeln. ngt inte ens kommersiella motorutvecklingsavdelningar med säkerhet kan beräkna Dvs man är på en komplexitetsnivå som blir långt bortom iaf min horisont.

Finns ju mjukvaror för simulering av det och att det är komplext gör det inte mindre intressant.

Diskussionen behöver inte vara urspårad för att man närmar sig områden där dom flesta famlar i mörker.

 

[Two stroke man]

Aha, jag gissar att den kortare kolven spar både pengar och vikt.

Sparar framför allt friktion.

 

[Jörgen Karlsson]

Finns ju mjukvaror för simulering av det och att det är komplext gör det inte mindre intressant.

Diskussionen behöver inte vara urspårad för att man närmar sig områden där dom flesta famlar i mörker.

Min formulering "Kommersiella motorutvecklingsavdelningar" implicerade de idag tillgängliga simulerings-/beräkningmöjligheterna. Med beräkning avsåg jag inte p.o.p

Mitt tips hade för avsikt att hålla nivån inom en ram, där ni/de som kan mindre om motorer , kan lära er ngt från de med mer praktiskt och/eller teoretisk erfarenhet. Tro mig, redan med de idag kända och etablerade skolbokssambanden, blir det utomordentligt komplicerat när man ändrar en parameter i en kolvmotor.

Tråden blir annars lätt attraktiv för medlemmar ointresserade av motorer, men intresserade av konflikt. Varefter jag måste stänga tråden. Det vore ju synd för oss som är intresserade av motorer.

Utifrån idag kända samband och underlag, så hör inte kolvvikten till ngn av de primära faktorer som påverkar kolvringsfriktionen. Det är ungefär det man kan säga om det. De primära orsakerna är tex ringarnas och ringlandets utformning. Ringarnas material, fjäderkraft, gastrycket över ringlandet, kolvspel, fodrets material och yta.

Sannolikt finns det eller så finns det inte ngn koppling mellan kolvringsfrikton och kolvvikt i ett sammansatt system, men det är isf upp til dig att bevisa om ni ska gräla om det. Det ligger ju utanför vad den etablerade förbränningsmotorläran tar upp. Din tanke att "tyngre kolvar saktar ned" en motor och därför påverkar gastrycket, är baklängestänk. Motorer är designade för att sättas i arbete. Det implicerar ett varvtal/varvtalsområde för designen, med små avvikelser i vinkelhastighet över varvet avger motor det önskade vridmomentet. Tyngre kolvar ökar däremot förlusterna i en motor, pga av att det blir större interna krafter i vevrörelsen, högre kolvvikt ger även mer vibrationer vilket i sig ger en förlust.


Som diskussionen har gått de senaste dygnen skräms lätt de med teoretiska och/eller praktisk motorkunskap/-intresse bort från tråden.

Med hopp om bättre diskussionsnivå.

 

[Skäggot]

Min formulering "Kommersiella motorutvecklingsavdelningar" implicerade de idag tillgängliga simulerings-/beräkningmöjligheterna. Med beräkning avsåg jag inte p.o.p

Ok, det jag reagerade på var att dom inte skulle ha tillgång till det.

Mitt tips hade för avsikt att hålla nivån inom en ram, där ni/de som kan mindre om motorer , kan lära er ngt från de med mer praktiskt och/eller teoretisk erfarenhet. Tro mig, redan med de idag kända och etablerade skolbokssambanden, blir det utomordentligt komplicerat när man ändrar en parameter i en kolvmotor.

Självklart blir det komplicerat, min fråga avsåg dock endast en av delarna som påverkas, inte hela spectrat.
Sen skall du inte fördumma folk, att utgå ifrån att alla som läser på sh skulle veta mindre och därför hålla det på vedbonivå, är arrogant.

Tråden blir annars lätt attraktiv för medlemmar ointresserade av motorer, men intresserade av konflikt. Varefter jag måste stänga tråden. Det vore ju synd för oss som är intresserade av motorer.

Skall jag ta åt mig av den formuleringen, vad försöker du insinuera?

Utifrån idag kända samband och underlag, så hör inte kolvvikten till ngn av de primära faktorer som påverkar kolvringsfriktionen. Det är ungefär det man kan säga om det. De primära orsakerna är tex ringarnas och ringlandets utformning. Ringarnas material, fjäderkraft, gastrycket över ringlandet, kolvspel, fodrets material och yta.

Jag är relativt förtrogen med vilka aspekter som skulle kunna påverkas. Men som sagt avsåg frågan endast en del.

Att den inte kan vara en primär är utan betydelse.

Sannolikt finns det eller så finns det inte ngn koppling mellan kolvringsfrikton och kolvvikt i ett sammansatt system, men det är isf upp til dig att bevisa om ni ska gräla om det. Det ligger ju utanför vad den etablerade förbränningsmotorläran tar upp.

Frågan har fortfarande inte grälats om, det är isåfall en förvrängd uppfattning.

Jag är däremot villig att gräla mot att kolvens vikt inte kan påverka dess acceleration.

Att den ligger utanför läran har ingen annan betydelse än, att du med flera, inte har tacklat och satt er in i det.

Din tanke att "tyngre kolvar saktar ned" en motor och därför påverkar gastrycket, är baklängestänk. Motorer är designade för att sättas i arbete. Det implicerar ett varvtal/varvtalsområde för designen, med små avvikelser i vinkelhastighet över varvet avger motor det önskade vridmomentet. Tyngre kolvar ökar däremot förlusterna i en motor, pga av att det blir större interna krafter i vevrörelsen, högre kolvvikt ger även mer vibrationer vilket i sig ger en förlust.

Kalla det vad du vill, det var en hypotetisk fråga som byggde på vissa förutsättningar.

Men åter igen, frågan gällde bara en av delarna och det var ställt som en fråga inte som ett påstående.

Att vikten ger merförluster, svängningar, deformationer, bärfilmsproblem osv. är ovidkommande för frågan.

Som diskussionen har gått de senaste dygnen skräms lätt de med teoretiska och/eller praktisk motorkunskap/-intresse bort från tråden.

Med hopp om bättre diskussionsnivå.

Tror du verkligen det, och hade dom så mycket att hämta i tråden innan anser du?

Hoppades ursprungligen på en eleverad nivå av diskussion, borde veta bättre.

 

[Jörgen Karlsson]

Vi som ingenjörsmässigt arbetar med förbränningsmotorer har tillgång till såna program. Vad jag säger är att man inte kan simulera det resultat du tror.

Vidare passar du på att tala om för mig vad som är "ovidkommande för frågan". Jag anser att ämnet för denna tråd rör just "Effektåtgång vevrörelse". I det sammanhanget anser jag att min utläggning av de huvudsakliga nackdelarna med hög kolvvikt är mycket on topic.

Jag vill inte ha vedbodnivå på diskussionerna här. Det är det jag vill förhindra.
Det finns många medlemmar här på forumet som är mycket kunniga i förbränningmotorer. Både teoretiskt och praktiskt.

 

[Intense]

Innan man börjar titta på väldigt teoretiska och delar med svåra randvillkor så finns det lite som Jörgen säger så många andra saker att titta på först som redan är svåra att urskilja från varandra. Det man är mest intresserad av i de simuleringar vi gör är s.k "heat release" där man i princip enbart tittar på cylindertryck (mäts med 0,02 vevaxelgrader) och sen beräknar när bränslet antänds och hur förbränningen beter sig map. en massa ekvationer.

Sen jämför man heat release med hur mycket arbete man bromsar bort i dynon och vad som blir pumpförluster och friktionsförluster. Har man kommit så här långt så har man redan en mycket god översiktsbild av vad som gör vad.. Dvs man behöver oftast (givetvis kan man gå djupare) inte gå djupare för väldigt många beräkningar på t.ex. de forskningsmotorer som finns i skolan. Förbränning i ottomotorn är så pass instabila och svår-repeterbara att man inte ens kan förutse varje cykel med simuleringar, det är alldeles för mycket variation och man slutar ändå med ett slags snitt på det hela.

 

[Bearing]

Det finns "boxermotorer" som saknar vevaxel. (Antagligen bara prototyper, än så länge.) Kolvarna är anslutna direkt till varandra med en stång. Mitt på stången sitter magneter som via induktion används för att både styra rörelserna, samt att ta ut energin ur motorn.

Exempel:
http://www.lceproject.org/en/principle/index.php
https://www.youtube.com/watch?v=pX3oAjnYZgc

Hur stor andel av förlusterna i en vanlig motor är friktionsförluster? och hur mycket mindre blir förlusterna i en sån här motor?

 

[Skrotnisse]

Det finns "boxermotorer" som saknar vevaxel. (Antagligen bara prototyper, än så länge.) Kolvarna är anslutna direkt till varandra med en stång. Mitt på stången sitter magneter som via induktion används för att både styra rörelserna, samt att ta ut energin ur motorn.

Exempel:
http://www.lceproject.org/en/principle/index.php
https://www.youtube.com/watch?v=pX3oAjnYZgc

Hur stor andel av förlusterna i en vanlig motor är friktionsförluster? och hur mycket mindre blir förlusterna i en sån här motor?

Det var väl Volvo som sysslade med sådana för några år sedan.
Syftet var naturligtvis att slippa transmissionsförluster och minska produktionskostnaderna.
Om jag minns rätt så var fördelarna för små jämfört med att koppla en vanlig generator direkt till en enkel konstantvarvsmotor.

 

[Two stroke man]

Tror chalmers jobbat med en linjärmotor om jag inte minns fel, bara ett rör med förbränningsrum i varje ände och en kolv som slungas fram och åter samt en spole för att ta ut energin. Kräver dock en hel del styrning så i praktiken är det inte lika lätt.
På LTH i Lund drevs för ett antal år sedan ett liknande projekt där ett fladdrande membran var "kolven", syftet var att tillverka ett väldigt litet elverk för tex laptops. Efter en tid insåg man att det är nog bättre med en kolv och kanske en fjäder istället för membranet. Efter ytterligare en tid så kom man på att det kanske är bättre att byta ut fjädern till en vevaxel. Och vips hade man återuppfunnit förbränningsmotorn.

 

[Skrotnisse]

Tror chalmers jobbat med en linjärmotor om jag inte minns fel, bara ett rör med förbränningsrum i varje ände och en kolv som slungas fram och åter samt en spole för att ta ut energin. Kräver dock en hel del styrning så i praktiken är det inte lika lätt.
På LTH i Lund drevs för ett antal år sedan ett liknande projekt där ett fladdrande membran var "kolven", syftet var att tillverka ett väldigt litet elverk för tex laptops. Efter en tid insåg man att det är nog bättre med en kolv och kanske en fjäder istället för membranet. Efter ytterligare en tid så kom man på att det kanske är bättre att byta ut fjädern till en vevaxel. Och vips hade man återuppfunnit förbränningsmotorn.

Chalmersmotorn var ett samprojekt med Volvo.
Tror jag.

 

[laidback]

Vad ni kan, allihop!

Och nej, jag är inte ironisk. Jag blir helt yr bara av att läsa teorierna en del av er lägger fram!
Jag kan bara applådera

 

[Skäggot]

Det finns "boxermotorer" som saknar vevaxel. (Antagligen bara prototyper, än så länge.) Kolvarna är anslutna direkt till varandra med en stång. Mitt på stången sitter magneter som via induktion används för att både styra rörelserna, samt att ta ut energin ur motorn.

Exempel:
http://www.lceproject.org/en/principle/index.php
https://www.youtube.com/watch?v=pX3oAjnYZgc

Hur stor andel av förlusterna i en vanlig motor är friktionsförluster? och hur mycket mindre blir förlusterna i en sån här motor?

Ringarna står väl för ca.20% och dom skulle man inte komma ifrån, resten skulle man i teorin slippa.
Edit, feltänkt. 20% i konventionell 4t. Snarare hälften i en 2t med vev.
Tyskarna vänder på hela klabbet istället. http://www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10122/333_read-6318/year-2013/#gallery/8873

 

[Mats757]

Jösses, Min gamla tråd som har vaknat till liv igen och hamnat på en nivå så att jag törs knappt tacka för alla svar, med räsdsla för att säga någonting fel.......

Nu kommer jag inte ihåg exakt mina tankegångar när jag ställde frågan. Men jag vet att väldigt många gånger har jag stött på bakåtsträvande människor som anser att "Ottomotorn" är ju minsan en uppfinning från 1800talet som inte har något berättigande idag. Alla borde ju begripa att det är vansinne att ha en kolv som går fram och tillbaka.

Nu har jag inte läst alla inläggen till punkt och pricka, men jag har lagt märke till att acceleration har tolkats fel. Acceleration är endast beroende på hastighetsförändring, spelar ingen roll om det är en tung eller lätt kolv. Men kraften som blir på grund av accepelrationen har betydlese på hur tung kolven är. Som i mott fall, på min Honda motor är G kraften ca 6000 G vid 12000rpm. Då spelar det förståss roll om kolven väger 200 gram eller 300 gram.

 

[monno]

Bara en "dumhetsfundering", den där linjärmotorn, om en cylinder misständer hur går det då? Smetar man in kloven med väldigt kraft i toppen då eller?

 

[Skäggot]

Jösses, Min gamla tråd som har vaknat till liv igen och hamnat på en nivå så att jag törs knappt tacka för alla svar, med räsdsla för att säga någonting fel.......

Nu kommer jag inte ihåg exakt mina tankegångar när jag ställde frågan. Men jag vet att väldigt många gånger har jag stött på bakåtsträvande människor som anser att "Ottomotorn" är ju minsan en uppfinning från 1800talet som inte har något berättigande idag. Alla borde ju begripa att det är vansinne att ha en kolv som går fram och tillbaka.

Nu har jag inte läst alla inläggen till punkt och pricka, men jag har lagt märke till att acceleration har tolkats fel. Acceleration är endast beroende på hastighetsförändring, spelar ingen roll om det är en tung eller lätt kolv. Men kraften som blir på grund av accepelrationen har betydlese på hur tung kolven är. Som i mott fall, på min Honda motor är G kraften ca 6000 G vid 12000rpm. Då spelar det förståss roll om kolven väger 200 gram eller 300 gram.

Hehe, kan vara jag som skrivit det.

Men kanske du lyckas förklara var jag tänkt fel.

Kanske använder jag uttrycket acceleration i fel syfte, det är väl ett objekts ökning av hastighet?

 

[Two stroke man]

Bara en "dumhetsfundering", den där linjärmotorn, om en cylinder misständer hur går det då? Smetar man in kloven med väldigt kraft i toppen då eller?

Kanske krockar men inte med full fart in i toppen i alla fall. I normala fall när gnsitan tänder så är kolven redan väldigt nära TDC, och på de kanske 30 CAD som är kvar före TDC hinner bara en viss del förbrännas och långt ifrån maximalt cylinder tryck har hunnit uppnås när kolven vänder neråt igen.

Det finns ju väsentliga skillnader dock på en frikolvsmotor så jag vågar inte uttala mig mycket mer än så och jag lämnar resten till att fundera över tills någon insatt dyker upp.

 

[Bearing]

Bara en "dumhetsfundering", den där linjärmotorn, om en cylinder misständer hur går det då? Smetar man in kloven med väldigt kraft i toppen då eller?

Den elektriska linjärmotorn/-generatorn har en positionssensor. Jag gissar att elektroniken är inställd att styra kolven i ett sinuslikt rörelsemönster. Det är meningen att det inte ska spela roll om tändstiftet tänder eller inte, kolvarna ska röra sig på samma sätt ändå. Ifall förbränningen lyckas kommer kolven behöva bromsas på vägen "ner", vilket genererar el. Ifall förbränningen misslyckas, måste kolven "dras ner", vilket förbrukar el.

Jag tror också som twostrokeman, att det, innan TDC, inte blir någon betydande skillnad ifall det sker en förbränning eller ej.

 

[Skrotnisse]

Den elektriska linjärmotorn/-generatorn har en positionssensor. Jag gissar att elektroniken är inställd att styra kolven i ett sinuslikt rörelsemönster. Det är meningen att det inte ska spela roll om tändstiftet tänder eller inte, kolvarna ska röra sig på samma sätt ändå. Ifall förbränningen lyckas kommer kolven behöva bromsas på vägen "ner", vilket genererar el. Ifall förbränningen misslyckas, måste kolven "dras ner", vilket förbrukar el.

Jag tror också som twostrokeman, att det, innan TDC, inte blir någon betydande skillnad ifall det sker en förbränning eller ej.

Skillnad tror jag det blir.
Kolven kommer i full fart i kompressionstakten, styrningen vet inte om det kommer att tända föränn det är dags.
Då är kolven milimeter från toppen.