Effektförluster & bänkning

[ulf_lundin]

Hur stora är effektförlusterna normalt från vevaxel till utg. axeln ? Resp över kedjan ? Nån som känner till nåt om det ?

Fabr. uppger ju motoreffekten 'uppmätt på vevaxeln' (för att det ger högst värden ?, spec i hk o inte kW) och alla 'rullande landsvägar' mäter på bakhjulet. Jag brukar räkna med att det försvinner ca 13 % från vev till bakhjul, nån tumregel jag sett nånstans. Mer eller mindre korrekt. T.ex. osmord/dålig kedja ger betydligt större förluster.

Men t.ex. Yngve m 240 hk/196 Nm Hayabusan har tidigare haft motorn i bänk hos McExpress (tror jag) där den mätts på utg.axeln. Och då har vi ett 3e ställe att mäta effekt på.

Så därför undrar jag: Vad är rimlig effektförlust att räkna med över koppling/vxllåda resp drev o kedja ?
/u

 

[GSXR1100R]

Hur stora är effektförlusterna normalt från vevaxel till utg. axeln ?
Och över kedjan ? Nån som känner till nåt om det ?

Fabr. uppger ju motoreffekten 'uppmätt på vevaxeln' (för att det ger högst värden ?, spec i hk o inte kW) och alla 'rullande landsvägar' mäter på bakhjulet. Jag brukar räkna med att det försvinner ca 13 % från vev till bakhjul, nån tumregel jag sett nånstans. Mer eller mindre korrekt. T.ex. osmord/dålig kedja ger betydligt större förluster.

Men t.ex. Yngve m 240 hk/196 Nm Hayabusan har tidigare haft motorn i bänk hos McExpress (tror jag) där den mätts på utg.axeln. Och då har vi ett 3e ställe att mäta effekt på.

Så därför undrar jag: Vad är rimlig effektförlust att räkna med över koppling/vxllåda resp drev o kedja ?
/u

Veveffekt är ganska ointressant, man måste ju trots allt överföra effekten via drivlinan så varför mäta på veven eller utgående axel, och hur fanken gör man för att mäta på veven? gissningsvis så är vevsiffror teoretiska kalkyler beräknad på bakhjulseffekt.

13% brukar man tala om.

 

[Ninja_Alex]

10 till 15% är väl en rimlig marginal?

 

[ulf_lundin]

Re: Re: Effektförluster & bänkning

...varför mäta på veven eller utgående axel...

Beror på vad man ska ha siffrorna till och var man rent praktiskt kan mäta. En motorutvecklare vill förstås ha tillförlitliga mätningar på motorn. Antar biltrimmare mäter på veven eftersom det är 'motorn'. Det närmaste hojtrimmare kommer blir ju utg.axeln. I bägge fallen 'slipper' man ju själva fordonet. Kan ju vara praktiskt.

Men frågan var: hur stora är förlusterna ? till utg axeln ? till bakhjulet ?
Eftersom alla 3 mätpunkterna används så kan det vara kul att kunna jämföra värdena, mer el mindre noggrant.
/u

 

[ulf_lundin]

10 till 15% är väl en rimlig marginal?

Var då och varför ?
/u

 

[RG500-Johannes]

Detta är ju en klassiker. Gillar speciellt de som "trimmar" genom att smörja kedjan eller pumpa däcken stenhårda.

Jag tycker att man ska strunta i dessa korrektionsfaktorer, du kommer inte få ett 100%-igt absolut värde på effekten ändå. Det är ju de relativa skillnaderna mellan körningarna som är mest intressanta.

Du kan ju förstås behöva referenser, och där behöver man ju bolla lite med siffrorna.

Speciellt detta när man kör transienta effektmätningar så blir det dessutom så många andra tveksamheter. Du jämnar liksom aldrig ut motorn temperaturmässigt t.ex. och detta gör ju att mät-osäkerheten blir stor IMHO.

Steady state och ett jämnt och bra tempo när man går igenom mätpunkterna, så att temperaturerna stabiliserar sig.

Visst, man kan argumentera för att motorn IRL kör transienta förlopp hela tiden, i synnerhet på en hoj, men jag skulle vilja påstå att för motorutveckling och trimmning så vill man nog ändå ha denna typ av metodik.

Du plockar liksom bort många av frågetecknen som du får med en snabb acc mätning.


Oj, nu drev jag bort lite från ämnet...

/J

 

[Yngve]

Ulf: Min motor er målt til 239 PÅ BAKHJULET.
Jeg nevnte at jeg også har målt den på utgående drev med en Superflow dyno hos Mc.Xpress men de 239 var målt på Bakhjulet.

Hvis du virkelig vil slite deg i håret kan du heller begynne å spørre hvilken type korreksjonsnorm som har blitt brukt.
Vi ( og Mc-Xpress ) bruker DIN norm men i Usa bruker man ofte SAE. Så har vi STD og en til som jeg ikke husker navnet på.

Korreksjons normene bruker luftrykk, luftfuktighet og temperatur for å regne ut hvor mye hester du har ved ( feks) 20 grader , 760 mmhg og 50% luftfuktighet.
Problemet er at de forskjellige standarene vektlegger de forskjellige faktorene forskjellig.
Så har du 200 hk i DIN er det kanskje bare 195 i SAE mens du har 205 i STD....


Synest at 13 % effektforlust er ALT for mye når man snakker om 200+ hk.
Effektforlusten er mere en funksjon av hastigheten på kjeden og drev..ikke på hvor mye hester som går igjennom drevet kjenden ( vet det ikke er helt riktig men ca )

Min motor med 239 hk hadde kanskje 244 hk på utgående drev og 255 på veven.

Husk at alle hestene som "forsvinner" mellom vev og bakhjul blir til VARME og så mye varme fører ikke exsosanlegg/strplevarme/radiator bort at det er snakk om 20 kW...

 

[ulf_lundin]

Yngve: Bra att du påpekade att 240 var mätt på bakhjulet. Jag visste det och använde bara siffran för att identifiera dig o hojen med rätt annan tråd. Jag 'använde' bara dig för att illustrera att man ibland mäter på utg.axeln.

Jo, jag vet att kompenseringarna är lite olika oxå.

Sammantaget finns det rätt många felkällor när det gäller effektmätningar och spec. att jämföra sådana. Och det är nyttigt att hålla i minnet. (T.ex. finns det 2 olika hästkrafter, bhp o hk....)

Men här och nu är det mest förlusterna från vev till drev resp fr drev till bakhjul jag är intresserad av.

Yngves uppfattning där är 2 % i kedja/drev o 4 % i vxllåda/koppling (om jag räknade rätt).
Mer om det egentliga ämnet, nån ??

/u

 

[PD]

Man ser effektförlusterna i rullande landsvägen också men vad den brukar bli har jag ingen aning om men 12% har jag hört att man brukar räkna med på mc.

har sett på Tafikmagasinet när dom kör bilar i RotoTest och där är effektförlusterna väldigt små, borde vara mer på en bil än mc tycker jag

 

[ulf_lundin]

Man ser effektförlusterna i rullande landsvägen också...

Ja, Bike t.ex. hävdar att bänken kan mäta/gissa förlusterna. Tror det baseras på nåt tjuvtricks med att mäta hur snabbt rullen varvar ner med indragen koppling, dvs. när den bromsas av kedja/drev/låda. Tror att deras 'vevhästkrafter' räknas ut på så sätt. Fast det blev helt skruvat när nån av endurona förra året uppgavs ha runt 30 % i transmissionsförluster. 1/3 av effekten skulle alltså eldas upp på vägen bakåt. Uppenbarligen ett inte helt invändningsfritt sätt att mäta/räkna; för att uttrycka sig diplomatiskt.

PD: har du nån närmare info om hur det där med att mäta förlusterna går till ?
/u

 

[RG500-Johannes]

Problemet er at de forskjellige standarene vektlegger de forskjellige faktorene forskjellig.

Nu spinner jag vidare (ännu mer) på det som tråden egentligen inte skulle handla om, men jag vill bara fylla på med att säga att dessa korrektionsfaktorer inte är gjorda för överladdade motorer, och därmed så är de inte helt relevanta. De är gjorda med sug i åtanke.

/J

 

[Reborn]

Ja, Bike t.ex. hävdar att bänken kan mäta/gissa förlusterna. Tror det baseras på nåt tjuvtricks med att mäta hur snabbt rullen varvar ner med indragen koppling, dvs. när den bromsas av kedja/drev/låda. Tror att deras 'vevhästkrafter' räknas ut på så sätt. Fast det blev helt skruvat när nån av endurona förra året uppgavs ha runt 30 % i transmissionsförluster. 1/3 av effekten skulle alltså eldas upp på vägen bakåt. Uppenbarligen ett inte helt invändningsfritt sätt att mäta/räkna; för att uttrycka sig diplomatiskt.

Hmm, har för mig att BIKE en gång skrev att de mätte effekten som behövdes för att driva transmissionen, vilket ju omvänt är samma som förlusterna.
Då går det väl att mäta förlusterna både från vevaxeln, kopplingen, samt utgående drev ?
Det var säkert även då man kommenterade att det kunde förloras några hästar om kedjan löpte lite kärvt.

 

[Robban_C]

I USA mätte man (bilbranschen) hk SAE på 60-talet men gick över till DIN ca slutet av 60- eller början av 70-talet. Båda mätningarna görs på veven men SAE utan kringutrustning såsom vattenpump, generator med mer.
Jag vet ej om det är samma förfarande på hojar.

Ang effektförluster:
Det pratas om si och så många procent. Om vi ex vis tänker oss en motor på 150 hk (vev) och 10% förlust innebär detta 15 hk förlust i transmissionen. 15 hk = 11 kW! Elva kilowatt! (Byggfläkten i mitt garage är på 9 kW). Kan 11 kW stämma? Låt oss säga att 1/3 av detta hamnar i kedjan, dvs drygt 3,5 kW. Kedjan blir ju givetvis varm under körning men lika varm som 3,5 kW skulle åstadkomma? Någon som kan räkna ut vilken temperaturökning 3,5 kW skulle innebära i en kätting?
Ni förstår säkert att jag är lite skeptisk till effektsiffror. Dvs de som beräknas på vev utifrån rullande mätning. Samtidigt är jag helt på det klara med att man genom mätning av utrullningstiden kan beräkna hur mycket effekt transmissionen förbrukar. Men 11 kW (eller var det nu hamnar)?

 

[Rogerr]

Här står en hel del om bromsning för den som är lässugen:
http://www.factorypro.com/dyno/true1.html

 

[gixxer_1255]

Ja, Bike t.ex. hävdar att bänken kan mäta/gissa förlusterna. Tror det baseras på nåt tjuvtricks med att mäta hur snabbt rullen varvar ner med indragen koppling, dvs. när den bromsas av kedja/drev/låda. /u

I praktiken så funkar nog den metoden dåligt, för när man varvat upp trumman i bänken till 250-280km/t så tar det halva dan innan den stannar om man inte bromsar.

 

[Robban_C]

http://www.factorypro.com/dyno/true1.html

Japp. Intressant läsning men en sak köper jag inte:
"It's expensive to measure frictional losses in the engine and drivetrain, requiring the dyno to be able to drive the vehicle with engine off. ..."
Tekniskt sett är det inte svårare än att (som någon skrev ovan) mäta utrullningstiden från en specifik hastighet till noll. En sådan mätning kommer dock inte att ta hänsyn till ex vis tungt/lätt bakdäck. För att mäta detta behövs det att man även kan driva (egentligen accelerera) rullen (och därmed bakhjul/trans) externt, ex vis med en elmotor.
Men jag vet inte vad moderna bromsbänkar _egentligen_ kan. Min diskussion ovan gäller alltså endast vad som _skulle_ kunna göras.
Och den svarar fortfarande inte på den ursprungliga frågan.
Och ytterligare ett problem är att en bänk måste skötas av någon som kan tillräckligt mycket om fysik för att förstå de här resonemangen. Utan att klanka på någon specifik mek så vill jag påstå att det är långt från alla mekar som verkligen kan tillräckligt om det här (dvs fysik).

 

[ulf_lundin]

Gixxer: Nu behöver man varken varva upp trumman till (motsv) 250 eller vänta tills den stannar. Det räcker gott med att mäta tiden mellan 2 el 3 varvtal på trumman. (Pss kan man mäta nedsaktning på en hoj på vägen o räkna fram luftmotståndet.)

Magnus: Hur fixar man så att trumman vid avsaktning inte driver/drivs av själva motorn/vevaxeln ? Kopplingen drar ju alltid lite. O lägga ur växeln ger ingen realistisk mätning direkt.

Robban: Tröghet hos bakhjul påverkar förstås. Liksom vid själva effektmätningen. Får väl anta att bakhjulet vanligen är lätt jämfört med trumman.
Ang mäta frictional losses menar dom nog oxå i själva motorn; vev, kolv, kam allt.
Vart förlusteffekten tar vägen: Allt värmer inte upp själva kedjan; oljan i låda/koppling, drev, kedja, hjullager o bakdäcket o trumman.
Och det är fördelningen av förlusterna före o efter utg axeln som jag är ute efter........
/u
ps inte läst länken ännu ds

 

[FZ1]

Teknikens Värld har bänkat alla testbilar i många år, har för mig att snittförlusten mellan uppgiven och mätt effekt ligger på 7%.
Bilsport hade i ett nummer på åttiotalet en djup artikel om mätning på vanlig väg, om någon vet vilket nummer kan jag leta i rätt tidningshög.

 

[Reborn]

Ulf:
Jag vet inte hur de har gjort när de mäter hos BIKE, men om man mäter effekten som åtgår för att driva hela transmissionen (för avstängd motor så klart) så går det väl att få fram ett relevant värde ?
Fast det har du ju rätt i, med att kopplingen alltid driver lite grand (bara med motor igång ?).
Men att mäta till utgående axel bör väl gå om neutralen ligger i ?
Likaså att mäta fram till vevaxeln, med växlar i.

Edit: Med avstängd motor så kan trumman bara drivas av motorn om svängmassan från motorn och transmissionen driver på vid minskning av varvtalet.
Omvänt behövs det ju samma extra effekt för att accelerera motorn upp till varvtalet.
Tar väl ut varandra då, så mätning vid konstant hastighet på transmissionen blir väl det som är intressant.

// Glad amatör

 

[Yngve]

De bankresultatene som BIKE refererer til når det gjelder kopplingseffekt er resultater fra tyske MOTORRAD.
De bruker en FUCHS dyno. Denne dynoen legger bare på en viss prosent fra målt verdi på bakhjulet og tar IKKE hensyn til virkelig tap.

Gamle BOSCH dobbeltrulle dynoer beregnet effekttap ved at man slo av motoren ved maxvarv og målte den nedbremsinga som det da ble.
Denne "indre friksjon" vistes på utskriften som en omvendt effektkurve under 0 streken av den normale effektkurven.

Sa var det bare å legge denne effekten til den målte effekt og vips hadde du en vevaxeleffekt uten folust i kamaksler, generato osv.
Ganske enkelt og det er rart at dette ikke er på dagens dynoer.