Gyro effekt på en sporthoj

[Poacher]

Vad jag fått förklarat för mig, är att "bigbang" var ett försök att efterhärma en V-twins egenskaper. Man försökte att få kortare intervall då kraftimpulserna från kolvarna puttas iväg till bakdäcket, och därigenom längre "vilotid" för däcket, så att det hinner återfå fästet igen. Gummit får vila lite längre mellan kraftimpulserna helt enkelt...

Vilket var det jag skrev, men nu fick bekräftat.

 

[HansJ]

Vilket var det jag skrev, men nu fick bekräftat.

Om jag nu har rätt

Exakt hur de gjorde för att få bigbang vet jag inte, om de ändrade vevaxelns utformning eller om de bara lade om takterna, men då borde det blivit två mindre bigbang, eller?

 

[Poacher]

Om jag nu har rätt

Exakt hur de gjorde för att få bigbang vet jag inte, om de ändrade vevaxelns utformning eller om de bara lade om takterna, men då borde det blivit två mindre bigbang, eller?

Jag vet inte om de ändrat vevaxeln eller bara tändföljden?
Ducati har ju börjat med en V4a men där veven skickar upp 2 kolvar i taget så den blir som en dubbeltwin.

 

[#Olsson#]

(iofs nämner du inte kurvradie, mitt antagande).

Exakt. Det är viktigt vad man inte säger(skriver) och jag törs skriva vad jag menar igen. Ökad eller minskad hastighet med en given lutningsvinkel påverkar inte centrifugalkraften. Har jag fel eller?

 

[HansJ]

Exakt. Det är viktigt vad man inte säger(skriver) och jag törs skriva vad jag menar igen. Ökad eller minskad hastighet med en given lutningsvinkel påverkar inte centrifugalkraften. Har jag fel eller?

Nej, fel är det inte, det lät bara lite bakvänt. Men jag fattar vad du menar, även om det tog ett tag för mig

 

[ft]

Det finns faktiskt i princip likvärdiga 600or och litershojar, bara motorn skiljer och några få kilon, ändå käns 600an kvickare i svängarna, jag hävdar att det inte är försummbart.

Få se... du hävdar alltså att motorn i literhojen har så mycket större roterande massa att hela hojens egenskaper ändras p g a gyroverkan, samtidigt som totalvikten bara skiljer några insignifikant få kilon. Då måste chassit i literhojen väga i princip lika många kilon som viktskillnaden i motorn mindre än chassit i 600:an.

Då lär antingen literhojen gå sönder eller 600:an vara brutalt överdimensionerad. Eller så håller inte resonemanget hela vägen fram.

Olika hojar byggda för olika saker med olika motorer, vikter, massfördelningar och chassin. Det är t ex sannolikt att konstruktörerna av en literhoj offrar lite smidighet för att se till att den kan ta effekterna och är hanterbar hela vägen upp i toppfart. Kompromisser, kompromisser...

 

[ft]

Det kan man ju faktiskt lösa genom en polhemsknut på utgående axel. Däremot måste man ha en motvikt till motorn under vaggan som förmodlige måste väga nästan lika mycket som motorn för att den inte ska gunga framm o tillbaka så man uppnår inte speciellt mycket med en sån vagga. En sådan hoj skulle hursomhelst bli opraktiskt hög och tung för att få nåt som fungerar, är nog bättre att spendera den vikten/platsen på att bygga en trike istället....

Eller så sätter man ett gyroskop i vaggan som håller skiten upprätt...

Dock skulle ett gyroskop bara se till att den håller samma läge då man lägger ner hojen - inte att den hålls upprätt.

Ett bra exempel på hur svårt det är att få ett gyroskop att rätta in sig lodrätt (hålla balansen) är horisontgyron i flygplan. För att den artificiella horisonten skall hålla sig parallell med den verkliga är de utrustade med tämligen intrikata "self-righting"-anordningar.

Jag upprepar: Gyroskop ger stabilitet men inte balans.

 

[ft]

Sen när vi lärde oss att cykla utan att hålla händerna på styret, hur motstyrde vi då?

Genom att vinkla cykeln genom att vinkla kroppen och därigenom få hjulet att motstyra p g a trail.

Jag tror att i just det specifika fallet kan gyroeffekterna ha en viss signifikans - men det är något jag behöver sätta mig in i mer för att uttala mig om.

 

[ft]

ft, var håller du hus? Du ska vara här och säga ifrån om jag säger fel när jag förklarar!

Jag har varit ute och roat mig med att ligga i en vattenpöl på en skjutvall i ösregnet, mycket skojigare än SH-fysik! Trots det tror jag att jag har dykt ner på varje fel du gjort dig skyldig till som en hök...

 

[Robban_C]

... Ett bra exempel på hur svårt det är att få ett gyroskop att rätta in sig lodrätt (hålla balansen) är horisontgyron i flygplan. ...

...Jag upprepar: Gyroskop ger stabilitet men inte balans.

Eller en gyrokompass i ett fartyg. Ställs in "manuellt" mot norr och fortsätter därefter peka mot norr hur man än svänger med fartyget. Detta trots att den inte har någon magnetisk visare som "hittar" den magnetiska nordpolen. Dessutom är gyrokompassen givetvis helt okänslig mot magnetiska störningar och eventuell påverkan av all plåt i fartyget.
Lite OT men i alla fall. Men det var ännu ett exempel på att gyroskop ger stabilitet (i detta fall mot norr).

Och jag gjorde ju ett fel i mitt resonemang runt uppresning av hojar i böjarna men det redde sig ju i alla fall.



Här kommer ytterligare ett exempel på att gyrokrafterna i en 600:a knappast är så mycket mindre än i en 1000 cc:
Låt oss höfta att vevaxeln i en 600 väger 4 kg så väger veven i en 1000 cc 4,2 kg. Den lilla skillnaden blir i sig knappast märkbar på hela hojens stabilitet. Nu är siffrorna hypotetsi hyptt hypotetsis hypotetiska (svårt ord det där! ) men you get the point. Det är skillnader i cahssiegemotre chassiegeometri (faan!) som gör skillnaden.
Jag säger som ft, för att chassiet ska klara hjullyft i 150 km/h (eller åtminstone nedsättningar) och toppfarter på 300+ km/h utan att börja ge för mycket styrslag eller wobbla så måste literknarren vara stadigare, dels vad gäller den rent mekaniska stabiliteten i ram etc, dels vad gäller chassiereaktioner och då blir hojen "trögare" eller om man så vill lugnare/stabilare.
Samtidigt får man väl ändå säga att konstruktörerna är duktiga på att "trolla bort kilona" i hojarna.

Helt klart är alltså att den roterande massan i motorn påverkar men knappast så mycket att det märks någon markant skillnad mellan 600 och 1000 cc. Och om nån fortfarande betvivlar detta så kan väl nämnas att de gamla vevarna till stora hojar från början av 80-talet väger bra många kilo fler än dagens "babyvevar". Trots detta går det bra att kasta en sådan mellan h- och v-böjar. Den som tvivlar erbjuds en plats bakpå min Kat ute på en krokväg nånstans den dan jag får tummen ur och sätta ihop liket (dessutom måste nog gubbfan köra bort lite rost först ).

 

[Ripnilpor]

Intrestant popcorn

 

[PMR]

Här kommer ytterligare ett exempel på att gyrokrafterna i en 600:a knappast är så mycket mindre än i en 1000 cc:
Låt oss höfta att vevaxeln i en 600 väger 4 kg så väger veven i en 1000 cc 4,2 kg. Den lilla skillnaden blir i sig knappast märkbar på hela hojens stabilitet.

Det skulle vara intressant att räkna fram hur mycket större gyroverkan blir vid säg ett varvtal 10000 rpm. Ska ner i källaren under dagen, får se om jag gitter leta fram mekanikböckerna...

 

[Robban_C]

Absolut! Men ta då fram nuffrorna på tofflorna också och ställ det i relation till veven. Tyvärr kan jag inte bistå med några verkliga vikter på vev om du inte vill ha vikt på en gammal Suz 1100E-vev men då står vi ju där med en gammal stentung vev. Hade faktiskt en kraschad vev till en nyare 750R men den är avskuren och kastad.
Kanske nån annan kan väga en modern vev?

 

[ft]

Eller en gyrokompass i ett fartyg. Ställs in "manuellt" mot norr och fortsätter därefter peka mot norr hur man än svänger med fartyget. Detta trots att den inte har någon magnetisk visare som "hittar" den magnetiska nordpolen. Dessutom är gyrokompassen givetvis helt okänslig mot magnetiska störningar och eventuell påverkan av all plåt i fartyget.
Lite OT men i alla fall. Men det var ännu ett exempel på att gyroskop ger stabilitet (i detta fall mot norr).

Och då trampar du genast på en mina!

Gyrokompasser är faktiskt i allmänhet kompenserade. Det måste de vara, annars får de en avdrift om 15 grader i timmen bara på grund av jordens rotation, med ytterligare bidrag från friktion i gimbaler och lagringar o s v. För att råda bot på dessa slavar man i allmänhet gyrokompassen till en flux gate valve (vettefan vad det heter på svenska) som är ett slags elektronisk kompass. Det fina med den är att den kan monteras långt bort från alla störningar, i ett flygplan i allmänhet i vingspetsen och förmodligen i en masttopp på ett fartyg. Kursgyrot ger en stabil kursindikation utan accelerationsfel och andra problem förknippade med en magnetkompass men riktningen ges av jordens magnetfält.

En del enkla (läs: gamla) gyrokompasser i små sportflygplan är inte slavade. Det innebär att man ungefär en gång i kvarten måste ställa dem efter magnetkompassen.

Mvh,
/Fredrik

 

[Robban_C]

Ok, mer komplicerat än jag trodde. Det där med jordens rotation hade jag inte tänkt på (en sån bagatell ). Det är ju egentligen självskrivet med 360 gr på ett dygn så blir det ju 15 gr på en timme.
Men principerna grovt sett (mycket grovt! ) stämde ju.