Gyro effekt på en sporthoj

[Ozziania]

Är inte det den psykologiska spärren? Den som gör att rostiga chaufförer (som jag ) lättare dyngar av i ytterböj än i innerböj trots att det utan vidare hade gått att lägga ner mycket mer.

Så kan det säkert vara
Det är ju för jäkligt, jag vet inte hur jag kör, jag bara gör det
Nu får det sluta att regna så jag kan ta reda på hur det är "på riktigt", hehe.

 

[Zoidberg]

Och att det blir tyngre beror faktiskt på gyroskopeffekt i hjulen - men hjälper dig inte att hålla balansen. Det blir lika mycket tyngre att få upp hojen igen, eller hur?

...tycker ändå man kan påsta att gyreffekten "hjälper" dig hålla balansen iom att den fungerar stabiliserande (som en styrdämpare, fast på mc:ns lutning).

Vad jag funderar på är varför det känns som att cykeln vill "resa sig" om man med nedlägg in i en kurva råkar få i friläge, ...är det inbillning eller påverkar vevaxels gyroeffekt alt. drivet på bakhjulet.

 

[Dea]

Det var värst, "Square Four" i RD:n. Jag hävdar bestämt att det var en V4. Jag var nämligen först...

Mja, det är ju en V4 eftersom två cylindrar pekar framåt och två uppåt. Cylinderraderna sitter dock en bit isär och har varsin vevaxel. Mellan primärdreven på vevarna sitter ett drev som kopplar ihop dem, dvs vevarna snurrar åt samma håll. Det sitter också balansaxel på RD:n. Tänk sedan att det sitter fyra förgasare utspridda runt motorn (på sidorna), gasvajrar, chockevajrar, slangar till separatoljesmörjning, YPVS-länkage och vajrar, bensinslangar, fyra stora avgaspipor osv. Hela motorn sitter inne i ramen som också går ner under motorn. Gillar man att skruva skall man hitta ett gammalt RD500-lik att försöka fixa till så har man att göra för all framtid. Fan, jag saknar min även om den inte var ett lik.

Nog OT för den här gången.

 

[Robban_C]

... Ja tänkte mer typ garagevändning, inte motstr man väl där? ...

I teorin är det så här:
Du rullar in mot "garaget" med knarren exakt rakt upp och exakt rakt. För att då kunna svänga vänster måste du ju luta vänster. Iofs är lutningen extremt liten eftersom det går så sakta men den måste ändock finnas. För att få till denna minimala lutning måste du börja med att svänga höger en liten anings.
Men det var i teorin det.
I praktiken får man ju aldrig till det där med exakt rakt och upprätt, det brukar ju vara så att man vinglar lite hit och dit på väg in mot "garaget" och nån av dessa vingel agerar ju motstyrning även om man inte avsiktligt motstyr i den normala bemärkelsen (dvs i samband med brutala nerlägg och fullt spett ut ur böjarna på bana). Dvs nån av dessa vingel resulterar ju i att knarren lutar aningens vänster och då lär man ju styra vänster om man inte ska ramla ikull inåt, alltså är då vändningen inledd.
Alltså: Motstyrningen finns alltid vid färd med ett 2-hjuligt fordon men man kanske inte alltid använder det så aktivt som när man bryter ner knarren inför en böj på favvovägen. Motstyrningen är liksom den absoluta grunden för att kunna hålla balansen och svänga med ett 2-hjuligt fordon.

Edit:
Och i garagevändningen brukar i alla fall jag luta knarren mer än mig själv. Dvs jag lutar ner knarren friskt och sätter v sida av arschlet på sadeln och lutar mig själv upp. Syftet med detta är ju att minska styrradien med hjälp av geometrin i fronten. Principen med oavsiktlig "motstyrning" tack vare vinglet fungerar dock i alla fall men i exemplet ovan utgick jag från att man sitter upprätt för att öka förståelsen av exemplet.
//Edit.

... har tänkt på det, att när man gasar sig ur en kurva (och inte korrigerar nått med styret (eller man kanske gör de omedvetet?)) så vill ju hojen resa sig av sig själv lite granna, e de gyro eller e de cetrifugal/petial blabla krafter? eller e de en blandning?

Det är inte gyro, det är centrifugalkraften som ökar eftersom hastigheten ökar. Och eftersom centrifugalkraften då får mer att säga till om än centrifpetalkraften (som drar inåt) så reser sig knarren. Reservation för om jag blandat ihop beteckningarna på de båda krafterna men budskapet går säkert hem ändå.



Ett prov på gyrokrafternas stabiliserande effekt kan alla uppleva genom att göra små och korta styrutslag i låga och höga hastigheter (tänk på trafiken!!), i högre hastigheter åtgår mer kraft för att vrida på styret. Detta beror på att gyrokrafterna "håller emot".
Eller den mer korrekta förklaringen är att den gyroskopiska precessionens förflyttning av krafterna med 90 gr gör att vridning av styret medför en kraft som vill tippa på hela hjulet i sidled och därmed hela knarren. Och alla vet att det är tyngre att tippa på (eller resa upp) hela knarren än att bara vrida på styret.

... Det är ju för jäkligt, jag vet inte hur jag kör, jag bara gör det ...

Visst är det så. De flesta av oss lärde oss cykla genom att skrapa sönder knäna mot asfalten "hemma på vår gata i stan" på en enklare trampcykel. Då lärde vi oss omedvetet att motstyra och detta har sedan dess blivit en rent automatisk reflex för att hålla balansen och succesivt har vi lärt oss att motstyra för att få ikull/resa upp en knarr i rörelse. Och eftersom det "sitter i ryggraden" så är det nåt vi "bara gör". Och därmed uppstår reaktionerna, "Jag motstyr inte" eftersom det är nåt vi gör omedvetet.
Var glad att vi inte måste tänka minsta lilla rörelse vi behöver göra för att hålla balansen och styra. Det skulle antagligen resultera i "något" större skadekonto.



ft, var håller du hus? Du ska vara här och säga ifrån om jag säger fel när jag förklarar!

 

[Bingo]

De flesta av oss lärde oss cykla genom att skrapa sönder knäna mot asfalten "hemma på vår gata i stan" på en enklare trampcykel. Då lärde vi oss omedvetet att motstyra och detta har sedan dess blivit en rent automatisk reflex för att hålla balansen och succesivt har vi lärt oss att motstyra för att få ikull/resa upp en knarr i rörelse.

Sen när vi lärde oss att cykla utan att hålla händerna på styret, hur motstyrde vi då?

 

[Ozziania]

På en av våra firmafester så ingick (givetvis) lekar.

En gren var det någon sadist som kommit på att de skulle låsa styret med en klamma och se vem som lyckades Kamikazecykla längst... På en gräsmatta kan jag tilläga

Jag var spiknykter men bäst lyckades de som var liite mer än "salongsberusade"(?)
Det var ändå helt omöjligt för någon att komma mycket längre än 9meter, att någon ändå kom så långt berodde på att de tog bra fart innan de kastade sej på hojen för att sedan gå över till att bli "passagerare" och vänta på den stora smällen

Att det var de berusade som klarade sej längst berode nog på att de helt enkelt inte trodde att det skulle vara några probs och tog därför mest fart, jäkligt synd att ingen filmade, hehe

Så vad drar jag för slutsats av det?
Ingen aning, vet bara att jag aldrig tänker låsa styret på hojen

 

[#Olsson#]

Sen när vi lärde oss att cykla utan att hålla händerna på styret, hur motstyrde vi då?

Hojen motstyr även om du svänger utan att hålla i styret.

 

[knas81]

hmm..

om man svetsar fast en vagga i ramen som motorn sen sitter monterad i, så kan man ju lägga ner utan att påverka motorns position i förhållande till ramens lutning... det måste ju funka

 

[Robban_C]

Hur får du då ihop kedjan med bakhjulet? (det här ska bli kul)

 

[#Olsson#]

Det är inte gyro, det är centrifugalkraften som ökar eftersom hastigheten ökar. Och eftersom centrifugalkraften då får mer att säga till om än centrifpetalkraften (som drar inåt) så reser sig knarren. Reservation för om jag blandat ihop beteckningarna på de båda krafterna men budskapet går säkert hem ändå.

Centrifugalkraften och centripetalkraften är identiska. En kan aldrig "få mer att säga till om". (Isac Newton #3

Dessutom ökar inte någon av dessa krafter med hastighet. G i kurva står i relation till lutningsvinkel. Ett Jas i Mach 2 med t ex 70 grader lutning har exakt samma acceleration som en Piper PA28 med samma lutningsvinkel. Det som skiljer dem åt är radien på svängen.

 

[ah17]

på instutitionen för reglerteknik på lunds tekniska högskola har man byggt trampcyklar med två hjul som sitter i luften ovanför fram respektive bakhjul. Dessa roterar, om jag minns rätt, omvänt mot cykelns ordinarie hjul och cykeln lär vara tämligen svårcyklad. Det lär finnas fler varianter på detta tema på instutionen jag har själv ännu inte gått kursen och har bara läst lite om de "berömda" cyklarna.

 

[knas81]

Hur får du då ihop kedjan med bakhjulet? (det här ska bli kul)

inga problem med det... Öhlins har utvecklat ett hydraliskt drivsystem som idag används på vissa enduro/krossmaskiner som driver framhjulet där drivsytemet bygger på hydraltryck genererat från motorn.. bara slangar

 

[Robban_C]

Centrifugalkraften och centripetalkraften är identiska. En kan aldrig "få mer att säga till om". (Isac Newton #3

Dessutom ökar inte någon av dessa krafter med hastighet. G i kurva står i relation till lutningsvinkel. Ett Jas i Mach 2 med t ex 70 grader lutning har exakt samma acceleration som en Piper PA28 med samma lutningsvinkel. Det som skiljer dem åt är radien på svängen.

Ok, det tvistas till höger och vänster om centripetalkraft vs centrifugalkraft här på SH men jag korrigerar mig själv genom att skriva så här istället:

Det är inte gyro, det är centrifugalkraften som ökar eftersom hastigheten ökar. Och eftersom centrifugalkraften då får mer att säga till om än tyngdkraften (som drar nedåt/inåt) så reser sig knarren.

Det var så jag menade. Du ska läsa vad jag menar, inte vad jag skriver.

Däremot håller jag inte med dig vad gäller huruvida om krafterna ökar med hastigheten. Flygplansexemplet håller inte riktigt eftersom dom inte behöver oroa sig för att köra ner i diket. Dvs i ditt exempel utgår du från oförändrad centrifugalkraft till följd av olika radie. Om det funnes diken i skyn så skulle endera av dina kärror hamna där.
På väg får vi lov att utgå från oförändrad radie (dvs strax innan böjen tar slut) och förändrad hastighet. Med oförändrad radie (i den mån man inte omedvetet styr hit eller dit) och ökad hastighet så kommer centrifugalkraften att öka medan tyngdkraftens påverkan på knarren förblir konstant och cykeln reser sig.

 

[#Olsson#]

Det är inte gyro, det är centrifugalkraften som ökar eftersom hastigheten ökar. Och eftersom centrifugalkraften då får mer att säga till om än tyngdkraften (som drar nedåt/inåt) så reser sig knarren.
[/i]

Att centrifugalkraften ökar och får mer "att säga till om än tyngdkraften" håller jag verkligen med om. Men ökad hastighet med en given lutningsvinkel påverkar inte centrifugalkraften. Ökad hastighet blir då ingen förklaring på varför centrifugalkraften ökar och hojen reser sig. Det måste vara något annat. (Vad, vet jag inte.

(korrigerar mitt tidigare inlägg Centrifugalkraften och centripetalkraften är självklart inte idenstiska. De har motsatt riktning. (Storleken på krafterna är dock identiska)

 

[Coola Ola]

Hur får du då ihop kedjan med bakhjulet? (det här ska bli kul)

Det kan man ju faktiskt lösa genom en polhemsknut på utgående axel. Däremot måste man ha en motvikt till motorn under vaggan som förmodlige måste väga nästan lika mycket som motorn för att den inte ska gunga framm o tillbaka så man uppnår inte speciellt mycket med en sån vagga. En sådan hoj skulle hursomhelst bli opraktiskt hög och tung för att få nåt som fungerar, är nog bättre att spendera den vikten/platsen på att bygga en trike istället....

 

[Poacher]

inga problem med det... Öhlins har utvecklat ett hydraliskt drivsystem som idag används på vissa enduro/krossmaskiner som driver framhjulet där drivsytemet bygger på hydraltryck genererat från motorn.. bara slangar

Som definitivt inte överför så stor del av effekten.
Visst skulel det kunna funka men jag tycker det låter besvärligt om man bara ska ha drivning bak.

 

[Poacher]

Jag flikar in en kommentar; det finns 1000cc-hojar som är mer kvickstyrda än många 600r. I allmänhet har 1000cc-hojar andra chassimått och högre vikt än 600r, vilket sannolikt är orsak till skillnaden i uppträdande. Skillnaden i roterande massa mellan en 600- och en 1000-motor är nog försumbar i sammanhanget.

Det finns faktiskt i princip likvärdiga 600or och litershojar, bara motorn skiljer och några få kilon, ändå käns 600an kvickare i svängarna, jag hävdar att det inte är försummbart.

 

[Poacher]

ööhh va?

Jag är inte helt insatt men borde inte ett visst varvtal ge en viss tid mellan tändningarna oberoende av tändföljden. Hade för mig att det va pga effekt man gjorde denna ändring.

Man kan också möjligen få en mjukare effektutveckling, du vet som att en 4t stånka käns väldigt lätt att kontrollera med gasen jämfört en 2t.
De har nog med effekt men vill gärna ha mer körbarhet.
Jag vet heller inte exakt vad tanken varit, men det är ju en teori.

 

[HansJ]

Att centrifugalkraften ökar och får mer "att säga till om än tyngdkraften" håller jag verkligen med om. Men ökad hastighet med en given lutningsvinkel påverkar inte centrifugalkraften. Ökad hastighet blir då ingen förklaring på varför centrifugalkraften ökar och hojen reser sig. Det måste vara något annat. (Vad, vet jag inte.

(korrigerar mitt tidigare inlägg Centrifugalkraften och centripetalkraften är självklart inte idenstiska. De har motsatt riktning. (Storleken på krafterna är dock identiska)

Oj, nu blir det rörigt Tror du blandar ihop orsak och verkan?

Anledningen till att en hoj lutar i en kurva är:

1, centrifugalkraften (eller heter det centripetalaccelaration, skit samma så länge de är något så när i jämvikt ), eftersom det alla kroppar(!) i rörelse har strävan att fortsätta rakt fram. Denna kraft beror dels på kurvradie, dvs hur mycket man svänger och hastighet.

2, att tyngdpunkten är högre än i markplanet, dvs centrifalkraften "drar i sidled" i en punkt motsvarande hojens tyngdpunkt (lägg hojen på sidan på en kon eller liknande, den punkt där hjen kan balanseras åt alla håll är den punkten, dvs relativt högt upp, särskilt med en förare på. Hur nu det experimentet skulle se ut...) Ponera att någon drar i ett rep fastsatt i hojen på 45 cms höjd, för att motverka den kraften måste man alltså luta cykeln åt andra hållet.

Centrifugalkraften är resultatet av antingen ökad hastighet eller minskad kurvradie. Vid given kurvradie och ökad hastighet lutar det mer, vid samma hastighet men mindre kurvradie lutar det mer.

Med andra ord kan man inte både öka hastigheten och behålla lutningsvinkel och samtidigt fortsätta med samma kurvradie som du skriver #Olsson# (iofs nämner du inte kurvradie, mitt antagande). Lutningsvinkeln kan inte vara konstant med ökad hastighet och konstant kurvradie, den är beroende av de båda faktorerna.

Vad som händer om man släpper gasen i en kurva är att hastigheten bromsas något, centrifugalkraften drar inte lika hårt i tyngdpunkten, och man börjar falla inåt och måste räta upp, gasar man på så drar centrifugalkraften hårdare pga ökad hastighet (med bibehållen kurvradie) och det känns som hojen rätar upp sig.

Sen tillkommer en massa (MEK3, en bok som slängts, hela universum snurrar...) teorier om gyroeffekter etc, men som "ft" redan beskrivit så är det dämpande krafter som motverkar lutningsändringar åt båda hållen (och kurvradieändringar för den delen också, men då börjar det bli väl komplext...)

Hoppas det både blev rätt och förståeligt?

 

[HansJ]

Man kan också möjligen få en mjukare effektutveckling, du vet som att en 4t stånka käns väldigt lätt att kontrollera med gasen jämfört en 2t.
De har nog med effekt men vill gärna ha mer körbarhet.
Jag vet heller inte exakt vad tanken varit, men det är ju en teori.

Vad jag fått förklarat för mig, är att "bigbang" var ett försök att efterhärma en V-twins egenskaper. Man försökte att få kortare intervall då kraftimpulserna från kolvarna puttas iväg till bakdäcket, och därigenom längre "vilotid" för däcket, så att det hinner återfå fästet igen. Gummit får vila lite längre mellan kraftimpulserna helt enkelt...