Miljöpartiets partistyrelse har beslutat driva att myndigheten Trafikverket med nästan 10 000 anställda ska läggas ner.
– Nu har det gått 14 år sedan Banverket och Vägverket slogs ihop och vi vet att det inte fungerar. Myndigheten klarar inte sitt uppdrag, det märker nog alla som på perronger och i nyheterna följer läget för järnvägen, säger MP:s språkrör Daniel Helldén.
I höstas skrev Helldén och andra MP-ledamöter i riksdagen
en motion med samma krav, att Trafikverket måste delas upp i den struktur som gällde före 2010.
Några ledamöter i Sverigedemokraterna la ett
liknande förslag ett år tidigare, men det
avfärdades av riksdagen. SD:s talesperson i trafikfrågor har nyligen återkommit och
föreslagit att regeringen byter ut Trafikverkets ledning och ”genomför genomgripande förändringar”.
Men Miljöpartiet, med dess tidigare talesperson i trafikfrågor Daniel Helldén som nytt språkrör, har nu alltså fattat ett partistyrelsebeslut om att Trafikverket, som i fjol omsatte 73 miljarder, bör läggas ner.
– Vi tycker helt enkelt att det har gått för långt, den stora myndigheten fungerar inte, järnvägen havererar, underhållet av banorna sköts inte som det ska, färdigplanerade projekt går inte fram. Det är helt nödvändigt att börja om med två separata myndigheter där staten också tar tillbaka järnvägsunderhållet, säger Helldén.
Hur lägger man ner en myndighet med nästan 10 000 anställda?
– Det kräver förstås en gedigen utredning, men den behöver göras snabbt. Åren går.
Daniel Helldén menar att gamla vägverket ”på sitt sätt ätit upp banverket”.
– Allt som har med vägar att göra har fått en framskjuten position, menar vi, och så kan vi inte ha det om vi som samhälle ska ställa om.
Sedan flera år tillbaka har Trafikverkets sätt att sköta sitt uppdrag fått kritik från debattörer, ministrar och inte minst från Riksrevisionen.
I årsredovisning för 2023 gör också generaldirektören Robert Maiorana, som tillträde för två år sedan,
ett försök att bemöta kritikerna. Han skriver att han ”beslutat att göra en genomlysning av hela verksamheten” som ska ”hitta förbättringarna som stärker effektivitet, kostnadskontroll och leveransförmåga samt snabbt omsätta dem i praktiken.”
Trafikverket har vuxit snabbt. I fjol hade de 9 864 fast anställda, drygt 500 fler än året innan. Men vid sammanslagningen 2010 var de långt färre, 6 272 fast anställda. Det motsvarar en ökning med 57 procent på 14 år.
När Daniel Helldén till DN säger att ”svenska folket har slutat åka tåg, de vågar inte”, kan han finna ammunition i den färska årsredovisningen. Där framgår att godstrafiken på järnväg i fjol sjönk med 2,9 procent, mer än på vägarna, medan persontrafiken backade 2,3 procent samtidigt som bilsidan ökade.
Målet om att 95 procent av tågen ska vara punktliga (max fem minuter sena jämfört med tidtabell) missades i fjol och sjönk från 90,1 till 87,7 procent.
Är det alls realistiskt att ni skulle få stöd för en nedläggning?
– Jag tror att det går att få stöd. Regeringspartierna kommer att hålla emot, men jag tror att det finns ett tryck hos både allmänheten och näringslivet, säger Daniel Helldén.
– Ta bara detta med Malmbanan, varför havererar den stup i ett?
Finns inte en poäng med att en samlad myndighet kan väga av de olika trafikslagen så att helhetsperspektivet kommer fram?
– Det var ju idén när man slog samman, att kunna planera projekten samlat. Men det har liksom blivit tvärtom. Och vi behöver ju ett sammanhängande och hållbart järnvägssystem oavsett vägtrafiken, som Trafikverket för övrigt
planerar för ska öka påtagligt.
Strax före jul riktade Riksrevisionen
förnyad kritik mot Trafikverket, men sa samtidigt att Trafikverket varit bakbundet av regeringen som ”satt den långsiktiga infrastrukturplaneringen ur spel genom sin styrning”.
Den slutsatsen ställer sig Daniel Helldén inte fullt ut bakom.
– Jag tolkar Riksrevisionens analyser som att de är konstruerade utifrån bedömningar som passar för vägar, en del av problemet är att man bedömer järnvägen utifrån en annan logik. Ta exempel snabbtåg Oslo-Stockholm där
Trafikverket sagt att det är samhällsekonomiskt olönsamt med etappen Oslo-Arvika. Men nyttan kommer ju först när helheten räknats in.
Många, inklusive Riksrevisionen, har kritiserat Trafikverket för stora fördyringar. Varför skulle separerade myndigheter göra jobbet billigare?
– Allt skulle förstås inte per automatik bli bättre. Men nu dubbleras ofta upphandlingar och projekteringar och det blir fruktansvärt dyrt. Ta bara fallet med järnvägen Ostlänken där enbart planeringen kostat över sex miljarder.
timbro.se
