Motorcykelfabrikat med bäst ABS?!

[Sniglom]

http://www.svmc.se/smc_filer/SMC centralt/Rapporter/2012/Full_kontroll_2012web.pdf se sidan 3

Tack.

Om friktionen mellan däck och underlag inte är för stor kommer framhjulet att vridas åt samma håll som du lutar cykeln. I fart blir effekten av detta att cykeln på egen hand, utan hjälp av föraren, kommer att försöka styra in under tyngdpunkten när den råkar luta åt ena eller andra hållet och på så vis bidrar den till att upprätthålla sin balans och riktningsstabilitet.

Men vi diskuterar dåligt grepp och med låst hjul. Om framhjulet försöker styra upp under tyngdpunkten när vi har slut på grepp vad händer då? Jag vill tro att framhjulet sladdar iväg när det inte finns grepp nog att räta upp hojen.

Jag förstår att geometrin är det som ger oss möjlighet att justera hojens lutning och räta upp den. Utan ett styre hade även en hoj i hög hastighet vält, om än långsammare än vid stillastående. Gyroeffekten ger en stadga och tröghet, inte en justeringsmöjlighet.

 

[Ulvhamne]

Pratar vi alla om samma sak? Jag pratar om gyrokrafter som hjälper dig att hålla balansen och inte köra omkull, när jag skrev detta tänkte jag på rak körning. Alltså, när man tvärnitar kommer hojen börja gå i en rak linje med låsta hjul. Då finns det inte längre några gyrokrafter som hindrar hojen om den börjar falla åt sidan.

Jag tolkar det som att du pratar om hojens geometri i en kurva och där kan jag mycket väl tänka mig att geometrin spelar en mycket större roll relativt gyrokrafterna.

Men om du nu pratar om geometrin i kurvor, är det applicerbart vid en tvärnit? Utan kurv-ABS kommer väl hojen räta upp sig och börja gå i en rakt linje (alternativt sladda ut med framhjulet).

Nej, jag pratar om rakt fram, men geometrin är såklart väldigt inblandad i motorcykelns egenskaper vid kurva med. Vid tvärnit är geometrin också väldigt inblandad, men den balanserande faktorn som geometrin ger försvinner, om inte helt, så till väldigt stor del när hjulen hindras från att rotera.

Och, att hojen rätar upp sig vid inbromsning vid nedlägg, beror det på att gyroeffekten ökar när man minskar rotationen på hjulen? Eller beror det på hur geometrin i motorcykeln ändras?

 

[Ulvhamne]

Tack,


Jag förstår att geometrin är det som ger oss möjlighet att justera hojens lutning och räta upp den. Utan ett styre hade även en hoj i hög hastighet vält, om än långsammare än vid stillastående. Gyroeffekten ger en tröghet, inte en justeringsmöjlighet.

Men vi diskuterar dåligt grepp och med låst hjul. Om framhjulet försöker styra upp under tyngdpunkten när vi har slut på grepp vad händer då?

I mitt huvud är den extra trögheten som gyroeffekten ger oss en fördel, för det är trögare att välta omkull hojen.

Ja, där har du en mycket bra poäng, gyroeffekten ger nog en hjälpande hand med tröghet att falla omkull. När framdäcket flyttat sig utanför tyngdpunkten och man inte har något grepp alls, och fortsätter att inte ha det (DVS inte släpper bromsen) så kommer tyngdkraften att dra tyngdpunkten neråt, vilket kommer pressa hjulet utåt ännu längre, något förenklat. Det skulle vara intressant att jämföra en tvåhjulsdriven MC med en vanlig för att se hur stor skillnad rotationen på ett framhjul utan fäste utgör för hur hojen ramlar...
Rent intuitivt tror jag inte det gör någon väldigt stor skillnad faktiskt. Men då är det bara intuitivt, och intuition och fysik har jävligt lite med varandra att göra egentligen.

 

[Sniglom]

Och, att hojen rätar upp sig vid inbromsning vid nedlägg, beror det på att gyroeffekten ökar när man minskar rotationen på hjulen? Eller beror det på hur geometrin i motorcykeln ändras?

Nu hoppas jag vi inte missförstår varandra.

Jag menade att det jag skrev syftade på situationen inbromsning i rak linje och hur gyroeffekten påverkar när man befinner sig i en sådan inbromsning.

Jag försökte inte påstå att det var gyroeffekten som rätade upp hojen inför en sådan inbromsning. Det känns definitivt som en fråga om geometri och tyngdpunktsförflyttning.

I mitt huvud är alltså gyroeffekten en stadga och en tröghet i att välta och räta upp hojen. Det är inte gyrot i sig som välter eller rätar upp hojen. Som vi alla känner till så krävs det inte gyro för att åka wakeboard eller snowboard exempelvis.

ABS är som religionsdiskussioner ibland, heta

Jag tycker det är bra med heta diskussioner, troligtvis har några av oss mer eller mindre fel, förhoppningsvis kan vi lära oss av det och kanske är det fler som läser och får perspektivt.

Det är bra mycket mer givande än otrevligheter, diskussion om hur man får strypa sin 140kw A2-hoj eller OT.

 

[He rik]

Nej, verkligen inte, jag försöker få fram att ABSen inte är värdelös på en hoj och är en sista livlina som *kanske* kan rädda en situation. Jag försöker få fram att ABSen är något som kan rädda när man som förare gör direkt fel av ovana eller stress. Ännu en gång så kör jag själv utan ABS, men jag är medveten om att det är en ökad risk. Som åtminstone innan jag är supertränad kommer ge mig större risk att välta eller få längre bromssträcka vid en nödsituation.

Jag är helt okej med att ni tycker jag har fel, men varför måste ni gå på mig personligen också?

Om vi nu ska ta det på ett personligt plan så är detta min första säsong med en hoj utan ABS. Det är min andra säsong med hojkort. Jag har haft hojen ute i cirka två månader varav stor del av tiden har varit i garaget. När den väl har varit ute har jag försökt hinna med att både träna inbromsning och hinna nöjesköra. Jag var i falkenberg i helgen på AK BKK, jag körde Knix i uddevalla på blött väglag och jag var på kinnekulle och körde tidigare. Men det är tyvärr så att två månader inte räcker för mig, jag är fortfarande inte perfekt på att köra med låsta hjul, jag har fortfarande vissa mentala spärrar.
Men vänligen var realistiska, var ni perfekta förare utan ABS redan på två månader?


Nu är det ännu en gång väldigt personligt riktat mot mig och hur jag kör. Paniksituationer händer, ett säkerhetssystem kan vara en extra livlina, varken mer eller mindre.

Självklart är det bästa vi kan göra att träna oss till att bli förare som kan förutse allting i trafiken, så vi alltid kan ha tillräckligt stora marginaler för att inte hamna i några otrevligheter. För min del får du gärna se det som att du alltid har goda marginaler och att det är jag som inte har det på grund av att jag är dålig förare.

Men ur mitt perspektiv handlar det om att den gång jag eventuellt missar något, missbedömer något eller inte kunde förvänta mig att en situation skulle kunna uppstå, då kan det vara trevligt om det finns ett säkerhetssystem där.

Jag är helt enkelt medveten om att jag inte alltid kommer agera perfekt.

Absolut inte riktat mot någon personligen, tar man dock åt sig så kanske det finns en anledning?

Jag anser att Alla som anser att dom är så dåliga på något att dom inte vågar göra det utan hjälpmedel helt enkelt kanske ska låta bli eller lära sig, om man sen skaffar hjälpmedel Efter man lärt sig eller lär sig med hjälpmedel tills man kan utan är skitsamma bara man inser att hjälpmedlen är just hjälpmedel när det går åt pipan av andra orsaker än kunskapsbrist och inget som ersätter kunskap.

Att säga att man kraschar för man låser framhjulet är kunskapsbrist, man kraschar för man inte kan hantera ett låst framhjul. Att sen ha ABS till Hjälp när man behöver gå på så hårt att man låser kan vara ovärderligt men det bygger på att man faktiskt kan bromsa från början.

Om man inte kan cykla utan stödhjul så kanske inte cykling är något man ska hålla på med.

 

[Sniglom]

Absolut inte riktat mot någon personligen

Du citerar mig och skriver följande.

jag skulle säga att till 90% Är det just Du som är anledningen till att du behöver panikbromsa i en kurva, håll ett tempo som tillåter dig att se den sträcka du behöver för att stanna så är de flesta paniksituationer avklarade.

Om du är så dålig på att bromsa så du Behöver ABS så anser jag att du lägger några eftermiddagar på att lära dig hantera hojen under broms utan att den behöver gå i, sen kan du kanske faktiskt hjälpas lite av den i en paniksituation, tills dess har du bara skaffat mental trygghet.

Jag ska alltså inte ta något av det som att det är riktat mot mig?

 

[Plast]

Det enda som kan få en mc att ändra riktning är den krägning som uppstår när man tvingar framhjulet åt motsatt håll. Det som händer då kallas krägning. exakt samma sak som sker i en bil när du svänger tex vänster. då kränger chassit åt höger.

Om man kör på bakhjulet tills framdäcket slutar snurra så borde man ju enligt vissas logik ramla rätt omgående.

 

[Sniglom]

Om man kör på bakhjulet tills framdäcket slutar snurra så borde man ju enligt vissas logik ramla rätt omgående.

Din jämförelse är inte vettig, när du kör på bakhjulet har du grepp med marken. Alltså kan du kränga för att balansera upp dig, du har också gyrokrafter från ditt snurrande bakhjul.

Ett bättre exempel hade varit om du kör stegrandes ut på is. Det är närmare exemplet att komma glidandes på ett låst framhjul, för det finns inte längre något extra grepp att kränga mot.

Hur bra förmåga har du att balansera en hoj på bakhjulet om du inte kan kränga? Om du vidare låser ena eller båda hjulen, då blir krafterna som bromsar dig från att falla åt sidorna svagare. Det betyder inte att du kommer välta, det betyder att du kommer ha lättare för att börja falla och när du väl faller kommer du falla snabbare.

 

[Plast]

Jag ger upp.

 

[notrightrider]

Om vi tittar på den allra viktigaste komponenten på en motorcykel i rörelse, så är det något som
förvånar mig i diskussionen om ABS:

paniksituation

paniksituation

panikbromsa

får panik

...att hojåkare tycks ha lätt för att få panik?
Panik panik panik.
Det är det återkommande argumentet för ABS på motorcyklar: att förarna får panik och gör en massa fel.

Ingen är perfekt och alla kan göra fel...?

Ja, så låter mantrat från noll vision. Alla kan göra fel.


Men, det håller inte för motorcyklister. Vi kan inte tillåta oss att göra fel. Det får konsekvenser.
Om man på en och samma gång kör med så små marginaler att man riskerar att hamna i "paniksituationer" och samtidigt inte har ansättning-sekvens-dosering i ryggmärgen så är det sannerligen inte "ett bättre ABS" man behöver - eller ens ABS överhuvudtaget. Det är ett helt annat förhållningssätt till sin MC-körning som krävs.

Det låter vackert att man enbart skall ha sin ABS som en räddningsplanka när allt annat inte längre funkar - men jag vet hur det blir;
Man tecknar in säkerhetsmarginaler man inte ens hade in the first place.

Jag kör ABS och icke ABS om vartannat, och det är tydligt hur jag - mot bättre vetande och ambitioner hela tiden kör snävare med ABS-hojar.
Det märks tydligast i regn.
Eller, det är i vart fall i regn jag upptäcker det själv. Hårdare, fortare, elakare - med ABS.
...å hur mycket säkrare har då ABS gjort mig?

 

[FettSnok]

Det går alldeles utmärkt att hålla balansen på en stillastående hoj, bara hjulen snurrar...

 

[RandomDude]

ABS är som religionsdiskussioner ibland, heta

Här är iallafall en länk till ett abs test för racehojar,
BMW S 1000 RR
Honda CBR1000RR ABS
Kawasaki ZX-10R ABS.

http://www.sportrider.com/sportbikes/abs-comparison-test-absolutely-brilliant-stopping

Jag noterade att de nämnde att både Kawasaki och BMW pulserade sin ABS medans Hondas ABS var mycket mjukare, de klagade nästan på att de inte kände pulserandet alls och därför knappt kände om hjulet började släppa.

Sedan försökte de avgöra vilken ABS som var bäst genom att göra bromsprov utan att svänga, men alla hojar hamnade väldigt nära varandra, den med längst hjulbas stannade snabbast, den med kortast hjulbas och även högsta höjden stannade på längst avstånd. Uppenbarligen fungerar ABS:erna precis lika bra rakt fram.

Det skulle vara intressant om Hondas mjukare ABS som går in och räddar innan ens föraren märkt att det släppt, är snällare när man svänger jämfört med Kawasaki och BMW som låter hjulet först släppa helt innan den går in och räddar.

 

[don_tomazo]

Enda hojar med abs jag kört är yamaha xj6 och fz8 fz1. Varav alla dom har en abs som knappt märks av öht. Men abs är väl egentligen rätt oviktigt på en mc för kan du inte köra hoj så kommer du vurpa oavsett. abs funkar ju dessutom inte som jag har förstått det i kurvor.

.....

 

[Plast]

Vilket givande inlägg.

 

[Jóhnny Balle]

Finns nog ingen bättre respons till citatet än det där

 

[nissepelle]

jag har för mig att motorad (tidningen) gjorde ett abs test och jmförelse av flera motorcyklar för något/några år sedan.
dock kanske det ej är speciellt intressant just nu då abs för motorcyklar utvecklas otroligt snabbt nu och abs på en t.ex kawasaki förra året ej alls känns lika som detta årets.

personligen så tycker jag suzukis abs (som jag har på min stormtrooper) fungerar och är kanon... reglerar väldigt fint med små korta impulser och man känner enbart abs verkan genom att det pulserar liiiiiite i handtag eller pedal, men man känner inget ökande-minskande-ökande av bromskraft. utan bara jämn och bra bromskraft.

Jag hade en suzuki gsr 2009 med abs. Totalt jävla sopigt system som jag överhuvudtaget inte såg vitsen med. Systemet låste däcket en bra bit och slog i princip helt av bromsverkan i ett halvt varv och sedan på igen tvärhårt med låsning. Ryckte och svajade som satan i gaffeln och styret. Snudd på skräckupplevelse. Så jag hoppas att det är som du säger, att man byter ut systemen till bättre grejer ofta.

 

[Steffo_b]

Ja för att det går trögare att vrida styret i hög fart har ju ingenting alls att göra med att geometrin alltid vill hålla hjulet rakt under tyngdpunkten

Va dumma tillverkarna av exclusiva hojar är då som satsar miljoner på att minska gyroeffekterna så mcyket som möjligt, en panigale med lätta smidda fälgar kommer man ju ramla med på en gång

Hur lätt eller svårt det är att vrida styret när man står still med hojen beror på geometrin.
Skillnaden till hur lätt eller svårt det är att vrida styret under färd beror på gyroeffekterna.

Gyroeffekterna på ett MC-hjul i 100 km/h är ganska avsevärda. Faktiskt större än vad många inser.

Gyroeffekten gör för övrigt också att en hoj blir mer svårstyrd och som du ju vet så är det rätt intressant i tävlingssammanhang att kunna lägga om kursen snabbt. Av just den anledningen försöker man sätta på lättare smidda fälgar.

För en racingförare på bana är den minskade stabiliteten ett i stort sett obefintligt problem i förhållande till den vinst i svängbarhet som man får med lättare fälgar.

Det är också så att inte ens smidda fälgar med lätta racingdäck är viktlösa. Dom har alltså en avsevärd gyroeffekt dom med.
Skulle man lyckas klämma på cykelhjul på en hoj så är jag rätt övertygad om att dom flesta av oss skulle uppleva det som väldigt obehagligt att köra fort då gyroeffekten skulle bli så liten att hojen skulle bli för instabil för att kännas säker.

Allt är ju en balansgång. En Touringhoj eller glidare gör inget om man har mycket gyroeffekt och en geometri som gör att den väldigt gärna vill gå rakt fram. det gör hojen stabilare och bekvämare under långfärd.
Däremot har det priset att hojen blir tyngre att svänga med och man får jobba mer med den i kurvorna.
En racinghoj är ju inte lika intressant att den ska vara bekväm att åka vilsamt rakt fram på.
Där vill man ha lättsvängt för att åstadkomma snabba riktningsändringar och man tar gärna priset att den kan bli lite instabil. Av den anledningen sätter man på lättare fälgar och försöker anpassa geometrin så att den inte är lika sugen på att gå rakt fram.

Det är ju dock så att inte ens en rätt hårt moddad racinghoj helt tappar stabiliteten.
Ett hjul som är så lätt ett det tar bort gyroeffekten eller sänker den till en försummbar nivå kommer att bli så smalt att det inte har en chans att hålla för trycket på en racehoj.

Men det visste du ju säkert redan. Du uttryckte dig nog bara lite nedlåtande av misstag.

 

[Klubba]

blablabla

nej, när du står still så är det precis lika lätt att vrida på styret på en hoj med långt försprång som på en hoj med kort försprång. I fart krävs det mer kraft för att svänga hojen med långt försprång.

Gyroeffekterna påverkar ju som sagt också en del och därför är det fördel med lätta hjul för att kunna svänga kvickt, det jag hakar upp mig på är att du påstår att det ENBART är gyroeffekter som gör det trögare att svänga i fart, då jag där vill hävda att det även är styrgeometrin som gör det.

Och sen är det inte gyroeffekter som ger stabilitet i fart utan geometrin.

Edit: Kan ta min hoj som exempel, k1200s kan du läsa om blir instabil när den passerar 280 och känns vinglig, är ju märkligt för om man går på dina resonemang så skulle altså gyroeffekterna minska kraftigt när man går över 280 eftersom det är gyroeffekt som gör hojen stabil. Också märkligt att BMW's lösning var att ändra styrgeometrin med en annan nedre bärarm i duolevern fram. Lösningen torde ju vara tyngre hjul

 

[Steffo_b]

Hur tror du experimentet jag föreslog skulle falla ut?
Om gyroeffekten är den huvudsakliga källan till stabilitet skulle det fungera att sitta på hojen då. Med tllräcklgit hög RPM på hjulen skulle man få en bergstadig hoj som inte är svår alls att balansera runt den fritt roterande axeln.
Rullandet framåt behövs för att geometrin ska kunna stabilisera hojen. Det skulle säkert gå att hitta på ett sätt att driva hojen framåt även utan roterande skivor och på så vis eliminera gyroeffekten ganska bra med, och fortfarande ha en körbar hoj.
När de två hjulen på en hoj kommer ur linje gör geometrin att framhjulet svänger in framför bakhjulet igen, det är det som ger balansen och stabiliteten i första hand. Gyroeffekten kommer i mycket högre hastighet än denna effekt.

Gyroeffekten hjälper, och som du sade så känns den definitivt av i högre hastigheter när man försöker bryta ner hojen. Jag säger att det inte är den huvudsakliga stabiliserande effekten på en hoj. Om man tar en bakhjulsstyrd hoj så får man ett exempel på där geometrin inte alls hjälper till att stabilisera hojen, och då gör inte gyrot något alls för att göra hojen stabil.

Om du sätter styrningen på bakhjulet så kommer gyroeffekten att motverka stabiliteten. Av den anledningen så funkar inte en bakhjulsstyrd hoj. Det har inte att göra med att gyroeffekten inte finns. Det har att göra med att den får motsatt effekt om man har styrningen på bakhjulet.

Det är inte så att gyroeffekten inte gör att hojen inte kan luta.

Allt beror på ett fenomen som heter gyroskopisk precession. Det innebär i stort sett att en kraft på en roterande kropp visar sig i en hastighet först 90 grader senare på varvet.
Det innebär att om hjulen är i rotation (dvs hojen är i fart) så verkar gyroeffekten.
Gyroeffekten får den betydelsen att om du försöker luta hojen åt höger så kommer du att utsätta överdelen av hjulet för en kraft åt höger. Det resulterar i en acceleration åt höger på hjulets övre halva. Den accelerationen visar sig i en fart först 90 grader senare. Dvs när den delen av hjulet är längst fram så kommer framdelen av hjulet att röra sig åt höger. Resultatet blir att hjulet svänger åt höger och hojen stabiliserar sig.

Vill man kan man göra ett enkelt experiment med ett cykelhjul. Ta loss ett framhjul från en cykel och häng upp det i ett snöre så att det bara är fäst på ena sidan av hjulaxeln. ena sidan av hjulet skall alltså vara fritt i luften. Om du då bara släpper hjulet så kommer det ju att ramla ner och hänga horisontellt.
Sätter du snurr på hjulet och det bara är upphängt på vänstra sidan så kommer överdelen av hjulet att tryckas åt vänster vilket visar sig i att hjulet trycks åt vänster. Men först 90 grader senare när den delen är framåt. Istället för att luta vänster i vertikalled så kommer hjulet att svänga vänster i horisontalled.

det är för övrigt samma effekt som gör att en helikopter inte förändrar cyklisk pitch så att bladen har högre attackvinkel baktill när man vill flyga framåt. Men ändrar pitch på vänstersidan så att rotorn försöker trycka helikoptern till lutning åt höger vilket leder till att gyroeffekten gör att den lutas framåt istället.

Är du intresserad av att veta hur det funkar så har jag ett exempel i videoklippen nedan.

 

[Magnus Wallner]

Vilken hoj som har bäst ABS?

Generellt sett så är ABS:en bättre ju nyare generation motorcykel och system det handlar om. Har hojen du funderar på flera olika ABS-lägen, dvs ett gat- och ett grusläge för en offroadhoj eller ett gat- och ett banläge för sporthoj kommer du förmodligen att bli nöjd med funktionen – det är ett modernt system. Under vissa förhållanden vill man ha en högre grad av stabilitet, som i regn, och i andra maximal bromseffekt (bana). På asfalt vill man ha så lite låsning som möjligt, på grus måste hjulet låsa en del för att det är så man bygger fäste (en restriktiv gat-ABS på grus är värdelöst).

Sedan skiljer det sig en del mellan olika hojtillverkare eftersom de valt att ge sitt ABS-system sin egen prägel. Somliga prioriterar maximal bromseffekt, andra stabilitet. Ett bra exempel på detta är Honda som tenderar att bromsa något längre men med god stabilitet medan KTM har en mer aggressiv ABS fast också betydligt mer oro under bromsning.

Många andra faktorer spelar också in, hur mycket bromsservoverkan hojen har, typ av belägg och så vidare. BMW har exempelvis rent allmänt mycket servo och aggressivt bett. Dessutom, det man känner i bromsgreppet är numera en designad form av feedback och inte alltid en direkt effekt av hur mycket man bromsar eftersom de modernaste systemen i princip är "brake-by-wire" dvs du begär en viss effekt från bromsarna via greppet, det du sedan får ut är ett resultat av programmering och input från hojens sensorer. Det gäller särskilt så kallad kurv-ABS.

Kan ju passa på att nämna att ABS inte per automatik ger ett skydd mot att slå över vilket somliga tycks tro. Räcker greppet till kommer man att slå över framlänges så länge man inte har en hoj som har skydd mot det, ofta kallat RLM (Rear Lift Mitigation).