Större moment på topplocksbult.

[elwe]

vad menar du med dedär ? jag borra upp mitt block/cylinderrad/topp. själv. och de vart klockrent.

såna dära kommentarer tycker jag är onödigt.

Du är säkert jätteduktig, men när du skriver:
"..... på busan är det iallfall m10 (orginal) 5 kg i moment. m12 (turbo bultar) 12.9 kvalite. 10 kg moment.
det finns listor för hur mycket bultar tål. för olika kvaliter etc. "
så får du finna dig i att folk undrar om du vet vad du snackar om.

Moment är kraft gånger väg, t ex kgm, men SI-systemet påbjuder att man använder Nm.
kg är grundenheten för massa.

Bult har inga gängor och det finns definitivt inga listor för åtdragningsmoment på släta axlar.

 

[Elffors]

enligt en lista jag hittade skulle m10x1.25 i 12.9 kvalité dras till 84nm (kan ha varit brottgräns, ska kolla detta jag lovar)

Den lokala industrigrossisten kunde tillhanda minimum antalet 50st skruv till det facila priset 78kr+moms (st)om 6 veckor.

det blir till att svarva egna skiruv i 4140 (am, std) och uppklassa den så de motsvarar 12.9 kvalité, klaga snabbt för om ett par timmar är de klara.

Jag svarvar även midja på dem till 9.5mm, vet ej om det har stor betydelse men vill ju åt ett högre moment. ca 70mn borde göra stor skillnad mot 47nm.

Ni som anger era moment i kg, vad motsvarar det i nm?

 

[driverinblack]

Du är säkert jätteduktig, men när du skriver:
"..... på busan är det iallfall m10 (orginal) 5 kg i moment. m12 (turbo bultar) 12.9 kvalite. 10 kg moment.
det finns listor för hur mycket bultar tål. för olika kvaliter etc. "
så får du finna dig i att folk undrar om du vet vad du snackar om.

Moment är kraft gånger väg, t ex kgm, men SI-systemet påbjuder att man använder Nm.
kg är grundenheten för massa.

Bult har inga gängor och det finns definitivt inga listor för åtdragningsmoment på släta axlar.

iofs. tur att jag fortfarande är ung och har mycket kvar att lära

 

[elwe]

enligt en lista jag hittade skulle m10x1.25 i 12.9 kvalité dras till 84nm (kan ha varit brottgräns, ska kolla detta jag lovar)

Den lokala industrigrossisten kunde tillhanda minimum antalet 50st skruv till det facila priset 78kr+moms om 6 veckor.

det blir till att svarva egna skiruv i 4140 (am, std) och uppklassa den så de motsvarar 12.9 kvalité, klaga snabbt för om ett par timmar är de klara.

Jag svarvar även midja på dem till 9.5mm, vet ej om det har stor betydelse men vill ju åt ett högre moment. ca 70mn borde göra stor skillnad mot 47nm.

Ni som anger era moment i kg, vad motsvarar det i nm?

12.9, M10*1.25 dras till 81 Nm.
kg är inget moment. De som nämner det menar nog kpm, dvs för att få det i Nm så multiplicerar du med 9.81.

 

[driverinblack]

enligt en lista jag hittade skulle m10x1.25 i 12.9 kvalité dras till 84nm (kan ha varit brottgräns, ska kolla detta jag lovar)

Den lokala industrigrossisten kunde tillhanda minimum antalet 50st skruv till det facila priset 78kr+moms om 6 veckor.

det blir till att svarva egna skiruv i 4140 (am, std) och uppklassa den så de motsvarar 12.9 kvalité, klaga snabbt för om ett par timmar är de klara.

Jag svarvar även midja på dem till 9.5mm, vet ej om det har stor betydelse men vill ju åt ett högre moment. ca 70mn borde göra stor skillnad mot 47nm.

Ni som anger era moment i kg, vad motsvarar det i nm?

jag erkänner. jag skrev fel/tänkte fel .

jag skrev 5 kg. de är alltså 50 nm
10 kg då menade jag 100 nm

 

[sTf_paPs]

Moment är kraft gånger väg, t ex kgm, men SI-systemet påbjuder att man använder Nm.

Glöm nu inte den gamla kära enheten FootPounds (eller är det PoundFeets
[lbFt])

 

[Lokander]

Du är säkert jätteduktig, men när du skriver:
"..... på busan är det iallfall m10 (orginal) 5 kg i moment. m12 (turbo bultar) 12.9 kvalite. 10 kg moment.
det finns listor för hur mycket bultar tål. för olika kvaliter etc. "
så får du finna dig i att folk undrar om du vet vad du snackar om.

Moment är kraft gånger väg, t ex kgm, men SI-systemet påbjuder att man använder Nm.
kg är grundenheten för massa.

Bult har inga gängor och det finns definitivt inga listor för åtdragningsmoment på släta axlar.

Naturligtvis har du rätt, men säger man att man har dragit toppbultarna 10kg så fattar folk vad man menar även om det är mer korekt att säga att man dragit cylinderhuvudskruvarna 10kgm (eller vad det nu blir i Nm).Jag kallar alltid en skruv med sexkantsskalle för bult fast jag vet att det heter skruv, och om nån besservisser (säkert felstavat, men det bjuder jag på) påtalar att det minsan heter skruv ler jag bara åt dom.Att utgå från att en person som kallar en bult för bult och anger moment i kg inte vet vad han talar om tycker jag är lite konstigt.En av dom bästa mekaniker jag har träffat (och jag har träffat många) kallar fortfarande kolv för kanna fast han mycket väl vet att det heter kolv...

 

[Jörgen Karlsson]

Naturligtvis har du rätt, men säger man att man har dragit toppbultarna 10kg så fattar folk vad man menar även om det är mer korekt att säga att man dragit cylinderhuvudskruvarna 10kgm (eller vad det nu blir i Nm).Jag kallar alltid en skruv med sexkantsskalle för bult fast jag vet att det heter skruv, och om nån besservisser (säkert felstavat, men det bjuder jag på) påtalar att det minsan heter skruv ler jag bara åt dom.Att utgå från att en person som kallar en bult för bult och anger moment i kg inte vet vad han talar om tycker jag är lite konstigt.En av dom bästa mekaniker jag har träffat (och jag har träffat många) kallar fortfarande kolv för kanna fast han mycket väl vet att det heter kolv...

Fast kanna är ju lika korrekt som kolv, ett äldre namn bara.

 

[tuppjuck]

Fast kanna är ju lika korrekt som kolv, ett äldre namn bara.

Personligen anser iaf jag att nomenklaturen bör vara korrekt när man beskriver ngt som "alla" andra läser (inte om kanna eller cylinder utan den här tråden rent generellt). Om man redan känner varandra och därmed vet vad man menar så spelar det självfallet mindre roll såklart. Besservisser eller ej. I ett mekforum delar ju folk med sig av sina erfarenheter efter bästa förmåga. Jag läser iaf med stor behållning och fräschar upp mina gamla bortglömda kunskaper i materiallära.

Mina €0,5.

 

[Dr.Bike]

Personligen anser iaf jag att nomenklaturen bör vara korrekt när man beskriver ngt som "alla" andra läser (inte om kanna eller cylinder utan den här tråden rent generellt). Om man redan känner varandra och därmed vet vad man menar så spelar det självfallet mindre roll såklart. Besservisser eller ej. I ett mekforum delar ju folk med sig av sina erfarenheter efter bästa förmåga. Jag läser iaf med stor behållning och fräschar upp mina gamla bortglömda kunskaper i materiallära.

Mina €0,5.

"Problemet" är väl oftast att (för amatören) kunna avgöra VEM som är vederhäftig eller inte?
Jag menar: Det är ju inte alltid den som är trevligast i språket som har rätt bara för att alla gillar den personen.
Likväl som det inte alltid är den mest ihärdiga personen som argumenterar för sin sak in absurdum, som har rätt heller.
M.a.o skulle forument ha en überkunnig "stridsdomare" (moderator anm.) som kan stryka/rätta/döma av. SÅ att direkt felaktig text tas bort.

För har man inte som du och jag, rudimentära kunskaper, eller "glömda" kunskaper, så sitter man i en sits (och jag har sett det många gånger på mekforumet) att man "väljer" sin favorit som man får trevligast svar av, och låter denne ha "rätt".

Även när denne har fel...




Edit:
Bara för att folk ska förstå: Detta är en ALLMÄN kommentar för hela forumet, och inte specifikt för denna tråd...

 

[Jörgen Karlsson]

...Om man drar åt toppen så att skruvarna hamnar inom den elastiska delen så kommer hela den växlande lasten från förbränningen tas upp av skruvarna vilket leder till att presskraften på topplockspackningen kommer att variera. Dessutom kan den pulserande lasten på skruvarna leda till utmattning.

Om man istället drar skruvarna till sträckgränsen hamnar man i det plastiska området, det vill säga spänningen är "konstant". Deyt leder till att all fjädring sker i cylindern och därmed är presskradten på topplocket konstant och skruven utsätts för betydligt mindre utmattning....

Om man drar skruvarna till den plastiska eller elastiska delen har inget att göra med om man får varierande last i topplocksskruvarna/dragstängerna eller ej. Undantaget temperaturexpansionen i godset. Toppen ska vara åtdragen så att man alltid har positivt tryck på toppackningen även vid maximalt cylindertryck, annar förstår ju vem som helst vad som händer. Så kraften i topplockskruvarna är tex inte högre vid tändtryck i cylindern mot när det är inloppstakt. Dessutom är det opraktiskt med sträckta topplockskruvar som ju då blir engångs.

Till frågeställaren så vill jag rekommendera att följa TurboAnderssons anvisningar i denna tråd. Han har trots allt en svårslagen erfarenhet i just detta turborelaterade hojmotorproblem. Trots att jag är ingenjör och vän av teori så är min åsikt att man ofta kommer till lösningen snabbast om man har förmånen att ha hittat ngn som kommit så långt att de har både en fungerande lösning och drifterfarenhet av denna. Sen kan man använda teorin till att försöka förstå varför det fungerar. I många tekniska problem finns ju dock ingen fungerande lösning till hands, vilket gör att man är hänvisad till teori samt prov&försök. Men i detta fall är jag säker på att tex Andersson Turbo redan passerat detta stadie. Då är det onödigt med Karlebo-inspirerad tuppfäktning här.

Det är så mycket som faller mellan stolarna i allt teoriserande här, sträckgränser och åtdragningsmoment är naturligvis viktigt. Men minst lika viktig är ju också hur styvt godset i cylinderfoten är osv. Tex hur topp och cylinder på den aktuella motortypen i praktiken korresponderar mot det nya spänningstillståndet osv. Så jag skulle ty mig till den som har praktisk erfarenhet av detta vanliga turboladdningsproblem. Annars är det lätt att man bränner kalorier på fel saker.

Tycker jag

J

 

[Dr.Bike]

text....
Trots att jag är ingenjör och vän av teori så är min åsikt att man ofta kommer till lösningen snabbast om man har förmånen att ha hittat ngn som kommit så långt att de har både en fungerande lösning och drifterfarenhet av denna. Sen kan man använda teorin till att försöka förstå varför det fungerar. I många tekniska problem finns ju dock ingen fungerande lösning till hands, vilket gör att man är hänvisad till teori samt prov&försök. Men i detta fall är jag säker på att tex Andersson Turbo redan passerat detta stadie. Då är det onödigt med Karlebo-inspirerad tuppfäktning här.

Det är så mycket som faller mellan stolarna i allt teoriserande här, sträckgränser och åtdragningsmoment är naturligvis viktigt. Men minst lika viktig är ju också hur styvt godset i cylinderfoten är osv. Tex hur topp och cylinder på den aktuella motortypen i praktiken korresponderar mot det nya spänningstillståndet osv. Så jag skulle ty mig till den som har praktisk erfarenhet av detta vanliga turboladdningsproblem. Annars är det lätt att man bränner kalorier på fel saker.

Tycker jag

J

Kunde inte uttryckt det bättre själv.

Men det är oxå min allmänna uppfattning att folk teoriserar lite för mycket.
Iaf i "verkliga livet". Altså inte här på forumet, där vi ju (gärna) kan borra djupt.
Och att man via "matematiska modeller" tror sig ha den "absoluta sanningen".
Detta är extrmt tydligt hos de nyutexade ingenjörer vi får hit till mitt jobb...
De ska alltid "räkna" på det vi gör, med sina odiskutabla, vetenskapliga metoder och fakta, för de tror inte på det...
Trots att det bevisligen funkar!

Och nej - jag har inget akademikerförakt, utan tvärtom! Jag älskar verkligen att teoriera och diskutera.
Och icke förty är de teoretiska grunderna mkt bra, att ha som just "bas"
Men samtidigt vet jag att det (oftast) trots allt ÄR skillnad på teori och praktik...

Livet i mekanikvärlden är underbart!

Undrar förresten om skillnaden mellan praktik och teori är nåt som har med Murphy att göra?
Edit: Och du Jörgen kan beskriva skillnaden mellan teori och praktik tack!

 

[Elffors]

Edit: Och du Jörgen kan beskriva skillnaden mellan teori och praktik tack!

Det kan jag hjälpa dig med.

Teori och praktik är alltid samma sak. Problemet är bara att människan är för okunnig för att ta med alla parametrar. Där av får man nästan alltid olika resultat av teori och praktik!

Tack alla som engagerade sig i tråden. Jag älskar när ingetjörerna går loss ordentligt. Jag ser på det med både beundran och en känsla av allt går att göra krångligare än vad det behöver vara. Men det är alltid intressant!

Igår natt tillverkade jag 11st bultar i 2541 de ska uppklassas så det motsvarar 12.9 kvalite´. De tänkte jag dra till 70-80nm (inte riktigt bestämt hur mycke än).
Under veckan hoppas jag sätta ihop motorn igen så jag åter kommer med resultatet

 

[Jörgen Karlsson]

Teori och praktik är alltid samma sak. Problemet är bara att människan är för okunnig för att ta med alla parametrar. Där av får man nästan alltid olika resultat av teori och praktik!

Exakt!

/J

 

[Two stroke man]

...Och du Jörgen kan beskriva skillnaden mellan teori och praktik tack!

Inte för att jag heter Jörgen men jag har läst att teori är när inget fungerar och alla vet varför. Praktik är när allting fungerar men ingen förstår varför.

 

[Badger]

Praktik är när allting fungerar men ingen förstår varför.

Går ibland under begreppet Secret know-how

 

[Jörgen Karlsson]

Går ibland under begreppet Secret know-how

...och ibland som "Tyst kunskap" på svenska

 

[Andersson turbo]

I bland funkar saker fast det inte skulle funka i teorin ( hummla )

När Hayabusorna i början på 2001 hadde stora problem med cylinderskruvarna

( turbo) så kom APE med sina sedvanliga cylinderskruv kit ( samma som på 80 talet var ett måste i alla fräsiga maskiner)

Dessa skruvar M10x1,25 utan midja visade sig tyvär inte vara ett dugg bättre än standardskruven

Detta testades både i praktiken och av nått labb som anlitades utav "motorhead" känd USA profil i busa och turbosamanhang

Efter detta började han montera 1/2 " skruvar av 12,9 kvalite

( i sverige M12x 1,75 )

Många skeptiker utalade sig negativt redan då men faktum kvarstår att det är så vi åker nu nästan 10 år senare


Jag kan dock tycka mig märka att dessa kräver efterdragning efter "övervintring"

Naturligtvis så även vid montering



APE skruvarna har jag för mig drogs med 64nm

ARP ej att förväxla med ovanstående har dock tagit fram ett M10 kit som enligt uppgift klarar att dras med 80 nm och ska hålla för turbo bruk

Har ej testat dessa då jag fortfarande har kvar utav mina 200 M12 sominköptes för ett antal år sedan hehe

 

[elwe]

Efter några år så flyter teori och praktik ihop.
För mig som håller på med en hel del haveriutredningar så måste jag ta till teorin eftersom det inte hjälper att leta upp den gubben som drog just den skruven och fråga vad han, bland de andra 300 skruvarna han dragit senaste veckan, gjorde för särskilt med just den som pajade.
Omvänt, när man dimensionerar skruvförband, så tar man ju till sig den erfarenhet som finns sedan tidigare och försöker träffa rätt. Det gör man sällan så i verkligheten är det bäst att göra praktiska prov där man samtidigt mäter moment och klämkraft. Men för att hitta någotsånär rätt från början så är det teori som gäller.
Sedan vet man att man med de bästa momentnycklarna ändå får en spridning på ca 15 % i produktionen.

Dragning med momentnyckel en synnerligen grov metod eftersom den är avhängig av friktionskoefficienten.
Friktionskoefficienten kan inte beräknas!
Friktionskoefficienten kan inte provas fram eftersom den varierar pga så många parametrar!
Det enda sätt att fastlägga en friktionskoefficient är därför att göra det på ett möte. Ju fler deltagare desto bättre. Det är i princip så alla friktionskoefficienter slutligen bestäms.

De skruvförband som man vill dra noggrant kan man därför inte dra med momentnyckel!

Två huvudprinciper föreligger:
1) Mät skruven med mikrometer. Dra åt och se att förlängningen av skruven blir den föreskrivna. Detta använde bl a Triumph redan på 50-talet för skruvarna till vevstakslagren.

2) Dra i skruven med rätt klämkraft. Dra åt muttern för hand och släpp efter på dragkraften. Används bl a till flänsar och pannor i kärnkraftverk.

Ovanstående metoder eliminerar inverkan från friktionskoefficienten, dvs en parameter som vi inte har koll på. Momentnyckeln är helt beroende av friktionen i sin funktion ...

 

[Jörgen Karlsson]

I bland funkar saker fast det inte skulle funka i teorin ( hummla )

När Hayabusorna i början på 2001 hadde stora problem med cylinderskruvarna

( turbo) så kom APE med sina sedvanliga cylinderskruv kit ( samma som på 80 talet var ett måste i alla fräsiga maskiner)

Dessa skruvar M10x1,25 utan midja visade sig tyvär inte vara ett dugg bättre än standardskruven

Detta testades både i praktiken och av nått labb som anlitades utav "motorhead" känd USA profil i busa och turbosamanhang

Efter detta började han montera 1/2 " skruvar av 12,9 kvalite

( i sverige M12x 1,75 )

Många skeptiker utalade sig negativt redan då men faktum kvarstår att det är så vi åker nu nästan 10 år senare


Jag kan dock tycka mig märka att dessa kräver efterdragning efter "övervintring"

Naturligtvis så även vid montering



APE skruvarna har jag för mig drogs med 64nm

ARP ej att förväxla med ovanstående har dock tagit fram ett M10 kit som enligt uppgift klarar att dras med 80 nm och ska hålla för turbo bruk

Har ej testat dessa då jag fortfarande har kvar utav mina 200 M12 sominköptes för ett antal år sedan hehe

Det har aldrig uppstått problem med att skruvarna kryper upp ur cylinderfoten på radfyrorna du sysslar med? Eller är godset tillräckligt styvt?
Kanske mest ett problem när man arborrar ur för större foder, så att man hamnar nära kanten iofs.