Större moment på topplocksbult.

sTf_paPs

Slappar i garaget
Gick med
8 Jan 2006
Ort
Vindö
Hoj
Yamaha XJ6?0 WE -XXX, (Wide Edition)
Om man drar skruvarna till den plastiska eller elastiska delen har inget att göra med om man får varierande last i topplocksskruvarna/dragstängerna eller ej. Undantaget temperaturexpansionen i godset. Toppen ska vara åtdragen så att man alltid har positivt tryck på toppackningen även vid maximalt cylindertryck, annar förstår ju vem som helst vad som händer. Så kraften i topplockskruvarna är tex inte högre vid tändtryck i cylindern mot när det är inloppstakt. Dessutom är det opraktiskt med sträckta topplockskruvar som ju då blir engångs.

Till frågeställaren så vill jag rekommendera att följa TurboAnderssons anvisningar i denna tråd. Han har trots allt en svårslagen erfarenhet i just detta turborelaterade hojmotorproblem. Trots att jag är ingenjör och vän av teori så är min åsikt att man ofta kommer till lösningen snabbast om man har förmånen att ha hittat ngn som kommit så långt att de har både en fungerande lösning och drifterfarenhet av denna. Sen kan man använda teorin till att försöka förstå varför det fungerar. I många tekniska problem finns ju dock ingen fungerande lösning till hands, vilket gör att man är hänvisad till teori samt prov&försök. Men i detta fall är jag säker på att tex Andersson Turbo redan passerat detta stadie. Då är det onödigt med Karlebo-inspirerad tuppfäktning här.

Det är så mycket som faller mellan stolarna i allt teoriserande här, sträckgränser och åtdragningsmoment är naturligvis viktigt. Men minst lika viktig är ju också hur styvt godset i cylinderfoten är osv. Tex hur topp och cylinder på den aktuella motortypen i praktiken korresponderar mot det nya spänningstillståndet osv. Så jag skulle ty mig till den som har praktisk erfarenhet av detta vanliga turboladdningsproblem. Annars är det lätt att man bränner kalorier på fel saker.

Tycker jag

J

Nja, i ett skruvförband som skall hålla tätt vill man ha positivt tryck på packningen (gärna konstant) och ETT sätt att göra detta är det jag beskrev. Metoden har varit känd länge. Rita upp det i ett diagram så ser du att det fungerar.

Jag har för mig (från ett seminarium i teknikhistoria) att det var en välkänd kompressortillverkare som upptäckte det först, finns säkert olika uppfattningar om detta. Dom höll fast kolven i kolvstången med en skruv (dubbelverkande) och den gick av pga utmattning så dom satte dit en större skruv och blev förvånade när den gick av snabbare. Någon medarbetare kastade ur sig "Eftersom det inte hjälper med en grövre skruv låt os testa med en klenare". Sagt och gjort man tog skruvdimensionen man räknat ut att skulle hålla och svarvade ner skaftet och drog åt den som satan. Till stor förvåning höll det. Hur i h-vtet är det möjligt ? Så man började undersöka. Resultatet blev just det jag beskrev. Två styva element ihophållna av en mjukare skruv resulterade i att skruven självklart (så här i efterhand) töjde sig mer än vad dom styva delarna utvidgade sig vilket resulterade i glapp mellan kolv och kolvstång. Genom ett idogt pumpande ledde det till utmattning i skruven. Om man istället kan överföra mer rörelse till dom styva delarna och minska spänningsväxlingarna i skruven så glappar det inte och det blir tåligare mot utmattning.

Om detta glapp uppstår mellan topplock och kolv så läcker det ju dessutom.

Man kan ju till och med ibland se det om man tittar på skruvar som håller ihop saker med dragkraft som utsätts för växlande laster tex topplock, vevstakslager, ramlager,....... Särskillt tydligt är det om skruven inte har smalare skaft än gänga eftersom den plastiska töjningen vid monteringen då uppstår i gängan, den blir lite smalare där.


Jag skall se om jag kan hitta en bild i någon litteratur jag har och scanna.

Jo i ett sådant förband är skruvarna typ engångs men så länge man inte töjer dom så mycket att man passerar "sträckgräns platån" så kan man antagligen använda dom igen om man vill vara sparsam.

Självklart finns det förband som inte dras till sträckgränsen och då kan ju skruvarna användas upprepade gånger.


Och till sist: Man behöver oftast inte veta all teori för att göra saker men ju mer man hört desto mindre förvånad blir man när resultatet inte blir som man tänkt sig.
 

Jörgen Karlsson

Gudomlig sporthojare
Gick med
15 Mar 2006
Ort
...på taket
Hoj
HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Det finns en anledning till att man ofta har tunnare "skaft" än gänga på skruvar som skall hålla något tätt under kraftigt växlande last, tex ett topplock.

Jag tar den förenklade beskrivningen.

Stål och aluminium är elastiska och därför kommer cylinder, topplock och skruvar fungera som fjädrar. Cylinder och topplock bildar en "styv fjäder" och skruvarna relativt "veka fjädrar".

Eftersom skruvarna är av stål så har dom ett spännings/töjningsdiagram som
består av en elastisk del upp till sträckgränsen där en plastisk del tar vid.

Om man drar åt toppen så att skruvarna hamnar inom den elastiska delen så kommer hela den växlande lasten från förbränningen tas upp av skruvarna vilket leder till att presskraften på topplockspackningen kommer att variera. Dessutom kan den pulserande lasten på skruvarna leda till utmattning.

Om man istället drar skruvarna till sträckgränsen hamnar man i det plastiska området, det vill säga spänningen är "konstant". Deyt leder till att all fjädring sker i cylindern och därmed är presskradten på topplocket konstant och skruven utsätts för betydligt mindre utmattning.

Hur gör man nu om man vill kunna dra en skruv till sträckgränsen utan att paja gängan så lätt ? Jo man gör en skruv med större diameter på gängan än på "skaftet".

Om du inte litar på mig så rita upp en styv och en vek fjäder i ett spänning/töjnings-diagram och rita sen in en växlande last i samma diagram så ser du hur det fungerar.

Hur du skall göra när du byter till grövre skruvar och om det ovanstående spelar någon roll i ditt fall kan jag inte säga men det kan vara bra att veta. Utmattnings utsatta skruvförband är inte så enkelt som man kan tro.



Det är ofta gynsamt att använda skruv med större slankhetstal av många orsaker. Skillnaden mellan elastisk och plastisk fas och dragprovkurvan är jag väl bekant med.

Att man tillverkar dragstänger till topplock med slankare och polerad mittsektion än de gängade delarna är ju legio, då har jag tex original på min hoj och det är även vanligt på många motorer. Inte bara vid dragprovbitar.

Men det jag som sagt inte var tillfreds med i ditt förra inlägg....

..Om man drar åt toppen så att skruvarna hamnar inom den elastiska delen så kommer hela den växlande lasten från förbränningen tas upp av skruvarna vilket leder till att presskraften på topplockspackningen kommer att variera. Dessutom kan den pulserande lasten på skruvarna leda till utmattning...

....var den triviala insikten att så länge trycket på packningen är positiv så upplever inte topplockskruvarna kraften från det i cylindern pulserande gastrycket. Resten av ditt inlägg kom sedan att bygga på detta felaktiga resonemang.

Det enda som sträcker topplocksskruvarna under drift är den termiska utvidgningen i motorns mellanliggande gods. Inte gaskrafterna.

/J
 
Last edited:

Elffors

Tibnor är min speedshop...
Gick med
21 Aug 2008
Ort
hemma
Hoj
, Redskapsmotoriserad herrcykel, o en kompressormatad gjutjärnsräser!
Knock your self's out!
:banana
[YOUTUBE-ID]ur5fGSBsfq8[/YOUTUBE-ID]
 

sTf_paPs

Slappar i garaget
Gick med
8 Jan 2006
Ort
Vindö
Hoj
Yamaha XJ6?0 WE -XXX, (Wide Edition)
......

Det enda som sträcker topplocksskruvarna under drift är den termiska utvidgningen i motorns mellanliggande gods. Inte gaskrafterna.

/J

Ok, var tar gastryck x cylinderarea vägen då, undrar jag ?:va

EDIT:
(Nu hittar jag ingen tabell med längdutvidgningskoefficienten för stål resp Al men cylindern och toppen blir tjockare av värme (= längre avstånd) men samtidigt blir också skruvarna längre så om cyllar och topp är i stål och skruvarna är i stål så blir det "ingen" ökad kraft i skruvarna. Om cyllen och toppen är i AL och Al har större längdutvidgning men lägre E-modul så kan det till och med bli så att kraften minskar med ökande temp. Om Als E-modul är samma som för stålet i skruvarna så blir det bara skillnaden mellan längdutvidgnings koeff. för Al och stål som ger kraftökning)

Jag återkommer strax med två förklarande diagram hämtat ur litteratur om bultförband.

JA ! -Jag vet många tycker att det är onödigt vetande men kanske någon tycker det är lite kul i alla fall :rolleyes:

Försökte med formler i Excel men det ville sig inte riktigt så jag körde på "fri hand" i CorelDraw. Säkert inte exaCkt rätt men visar ganska bra i alla fall. Det visar hur det fungerar i det elastiska området och varför det är bra med slanka skruvar vid dynamisk last.

skruv.jpg

Om vi skall göra samma sak med skruven dragen till sträckgränsen så blir det mer komplicerat. Så långt har jag fått fram att om man vill hålla ett statiskt förband tätt så är det bra att dra till sträckgränsen. Om det är generellt bra på dynamiska förband är mer osäkert. För kunna svara på det måste man nog definiera kravet man har på förbandet lite mer noggrant. (Täthet/livslängd/laster)
 
Last edited:

Jörgen Karlsson

Gudomlig sporthojare
Gick med
15 Mar 2006
Ort
...på taket
Hoj
HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Ok, var tar gastryck x cylinderarea vägen då, undrar jag ?:va

EDIT:
(Nu hittar jag ingen tabell med längdutvidgningskoefficienten för stål resp Al men cylindern och toppen blir tjockare av värme (= längre avstånd) men samtidigt blir också skruvarna längre så om cyllar och topp är i stål och skruvarna är i stål så blir det "ingen" ökad kraft i skruvarna. Om cyllen och toppen är i AL och Al har större längdutvidgning men lägre E-modul så kan det till och med bli så att kraften minskar med ökande temp. Om Als E-modul är samma som för stålet i skruvarna så blir det bara skillnaden mellan längdutvidgnings koeff. för Al och stål som ger kraftökning)

Jag återkommer strax med två förklarande diagram hämtat ur litteratur om bultförband.

JA ! -Jag vet många tycker att det är onödigt vetande men kanske någon tycker det är lite kul i alla fall :rolleyes:

Försökte med formler i Excel men det ville sig inte riktigt så jag körde på "fri hand" i CorelDraw. Säkert inte exaCkt rätt men visar ganska bra i alla fall. Det visar hur det fungerar i det elastiska området och varför det är bra med slanka skruvar vid dynamisk last.

View attachment 285457

Om vi skall göra samma sak med skruven dragen till sträckgränsen så blir det mer komplicerat. Så långt har jag fått fram att om man vill hålla ett statiskt förband tätt så är det bra att dra till sträckgränsen. Om det är generellt bra på dynamiska förband är mer osäkert. För kunna svara på det måste man nog definiera kravet man har på förbandet lite mer noggrant. (Täthet/livslängd/laster)

Nu är det inte så roligt längre. Jag var ju emot det här kvasidiskuterandet i trådar som denna. :S

Förstår du verkligen inte att ett nödvändigt bivillkor för att topplockets packning ska sitta i press under hela motorns hela cykel är att dragkraften i topplockskruvarna med råge överstiger den kraft som alstras av gastrycket i cylindern? Det är ju gymnasialt.

Nu pratar vi ju om motorcykelmotorer, tom HD lade av med gjutjärnscylindrar på tidigt 80-tal (järnsportster). Så ditt exempel med gjutjärnscylindar innebär inte samma sak som jag avsåg. I ett gjutjärnsblock är spänningen mer konstant, det är också därför man inte så ofta behöver använda genomgående dragstänger vi lösa gjutjärnscylindar. Det är därför man ofta kör ofta dessa järncylindar flänsade med korta bultar. Se tex Shovelhead eller Triumph och andra gamla engelska och amerikanska cyklar med järncyllar, Då faller hela temperaturutvidgningsexemplet. Detta pga av just det du försöker förklara.

Jag är civilingenjör och det blir lite grötigt att läsa allt det här. Jag jobbar med projektering av maskinsystem.

Sträckskruvar är tvingas man till ibland, det är flera olika orsaker som gör att man ibland använder den ganska omständiga lösningen. Jag har för mig att ARP-skruvarna som Anderssson nämde ovan är sträckskruvar

Ditt resonemang med E-moduler måste ju innefatta spänningstillståndet för att ha bäring. Dvs att hänvisa till E-modulen allena blir nonsens. Resonemang med E-modul förutsätter att man känner spänningstillståndet, och som du säkert känner till så kan cylinderns genomsnittlinga tvärsnittsarea vara 100-falt större än tvärsnittsarean i dragstängerna. I ett urartat exempel kan man alltså komprimera ett material med E-modulen hos fetvadd, med en skruv av stål...tills skruven går av.

Ditt resonemnag ovan som ska underbygga slanka skruvar är att slå in öppna dörrar, jag vet mycket väl varför det är eftersträvansvärt. Jag kan redogöra för de mekanismerna också. Ett sätt att tex särskilja äldre maskinkonstruktioner från modernarna är ofat att just betrakta skruvförbandens slankhetstal. Tom på så enkla saker som rörflänsar. Syftet är just att få ett förband som bibehåller sin förspänning över tid, som inte relaxerar.

/J


Nej, bättre än så kan du!

I idealt exempel, antaget att bla motorn svänger i en stelkroppsrörelse osv så är förspänningen mest påverkad av värmeutvidgningen i ett alublock, se mitt svar ovan. Förspänningen måste förestås alltid vara tillräckligt stor för att restkraften ger packningen ha erfordelrligt tryck. Förspänningen i skruven måsta alltså vara så stor att restkraften från trycket i cylinderns gods håller packningen tät. Men med dragstänger ger denna från förbränningen alstade töjning i cylindergodset en försumbar ökning av förspänningen i dragstängerna

Nu har ni dragit in mig i just den tuppfäktning som jag inledningsvis uttryckte att jag inte önskade.

/J

Knock your self's out!
:banana

Precis. Hur hamnade jag i detta?:3freak
 
Last edited:

tuppjuck

Lagom är för lite!
Gick med
25 Jul 2005
Ort
Stockholm
Hoj
Radfyror o V-twin.
Men samtidigt vet jag att det (oftast) trots allt ÄR skillnad på teori och praktik...

Livet i mekanikvärlden är underbart! :)

Undrar förresten om skillnaden mellan praktik och teori är nåt som har med Murphy att göra?
Edit: Och du Jörgen kan beskriva skillnaden mellan teori och praktik tack! :D

I teorin är teori och praktik samma sak. I praktiken det inte det. :D
 

sTf_paPs

Slappar i garaget
Gick med
8 Jan 2006
Ort
Vindö
Hoj
Yamaha XJ6?0 WE -XXX, (Wide Edition)
Förstår du verkligen inte att ett nödvändigt bivillkor för att topplockets packning ska sitta i press under hela motorns hela cykel är att dragkraften i topplockskruvarna med råge överstiger den kraft som alstras av gastrycket i cylindern? Det är ju gymnasialt.

Nu får du väl ändå bestämma dig. Citerar

"Det enda som sträcker topplocksskruvarna under drift är den termiska utvidgningen i motorns mellanliggande gods. Inte gaskrafterna."

och

"dragkraften i topplockskruvarna med råge överstiger den kraft som alstras av gastrycket i cylindern"

- Har gastrycket inverkan eller inte ?


Jo självklart måste packningen vara i press hela tiden. Och det var det jag skrev. Citerar mig själv

"Nja, i ett skruvförband som skall hålla tätt vill man ha positivt tryck på packningen"

Det och utmattningsstyrka är ju precis varför man använder slanka skruvar.

När man vill visa något är det lämpligt att ta upp ytterligheter eftersom verkligheten då antagligen hamnar någonstans mellan dessa punkter, det var därför jag tog upp järn cylle exemplet. Självklart är cylle-topplock väldigt mycket styvare än skruvar, det är ju en grund för detta med slanka skruvar. Jo jag vet att Sigma= E x epsilon. Att jag lite slarvigt bara tog upp E i sammanhanget var bara för att få ytterligheten åt andra hållet utan att behöva börja med ekvationer.


Och om du nu skall börja fäkta med titlar, utbildingar och erfarenhet så har jag det också inom området, men det överlåter jag på dig.

Hm fetvad - Gymnasial nivå ? - Ok då, statiskt nej (i alla fall inte innan man komprimerat ihop fetvadden av helvete). Dynamiskt ja rent teoretiskt men i verkligheten skulle det nog läcka ut genom fetvadden (inte i skarven) så att inga dynamiska krafter uppstår.
 
Last edited:

Mats757

Gudomlig sporthojare
Gick med
27 Dec 2004
Ort
Hedemora
Hoj
Tiger 800XCx
Nu får du väl ändå bestämma dig. Citerar

"Det enda som sträcker topplocksskruvarna under drift är den termiska utvidgningen i motorns mellanliggande gods. Inte gaskrafterna."

och

"dragkraften i topplockskruvarna med råge överstiger den kraft som alstras av gastrycket i cylindern"

- Har gastrycket inverkan eller inte ?


När man vill visa något är det lämpligt att ta upp ytterligheter eftersom verkligheten då antagligen hamnar någonstans mellan dessa punkter, det var därför jag tog upp järn cylle exemplet. Självklart är cylle-topplock väldigt mycket styvare än skruvar, det är ju en grund för detta med slanka skruvar. Jo jag vet att Sigma= E x epsilon. Att jag lite slarvigt bara tog upp E i sammanhanget var bara för att få ytterligheten åt andra hållet utan att behöva börja med ekvationer.


Och om du nu skall börja fäkta med titlar, utbildingar och erfarenhet så har jag det också inom området, men det överlåter jag på dig.

Nu har jag bara halva eran utbildning, så jag borde inte lägga mig i. Men... om jag fattar rätt så menar ni ju samma sak! Men jag har haft fel förut också. (Men inte ofta.)

Nu är det inte så roligt längre. Jag var ju emot det här kvasidiskuterandet i trådar som denna. :S

Förstår du verkligen inte att ett nödvändigt bivillkor för att topplockets packning ska sitta i press under hela motorns hela cykel är att dragkraften i topplockskruvarna med råge överstiger den kraft som alstras av gastrycket i cylindern? Det är ju gymnasialt.

Nu pratar vi ju om motorcykelmotorer, tom HD lade av med gjutjärnscylindrar på tidigt 80-tal (järnsportster). Så ditt exempel med gjutjärnscylindar innebär inte samma sak som jag avsåg. I ett gjutjärnsblock är spänningen mer konstant, det är också därför man inte så ofta behöver använda genomgående dragstänger vi lösa gjutjärnscylindar. Det är därför man ofta kör ofta dessa järncylindar flänsade med korta bultar. Se tex Shovelhead eller Triumph och andra gamla engelska och amerikanska cyklar med järncyllar, Då faller hela temperaturutvidgningsexemplet. Detta pga av just det du försöker förklara.

Jag är civilingenjör och det blir lite grötigt att läsa allt det här. Jag jobbar med projektering av maskinsystem.

Sträckskruvar är tvingas man till ibland, det är flera olika orsaker som gör att man ibland använder den ganska omständiga lösningen. Jag har för mig att ARP-skruvarna som Anderssson nämde ovan är sträckskruvar

Ditt resonemang med E-moduler måste ju innefatta spänningstillståndet för att ha bäring. Dvs att hänvisa till E-modulen allena blir nonsens. Resonemang med E-modul förutsätter att man känner spänningstillståndet, och som du säkert känner till så kan cylinderns genomsnittlinga tvärsnittsarea vara 100-falt större än tvärsnittsarean i dragstängerna. I ett urartat exempel kan man alltså komprimera ett material med E-modulen hos fetvadd, med en skruv av stål...tills skruven går av.

Ditt resonemnag ovan som ska underbygga slanka skruvar är att slå in öppna dörrar, jag vet mycket väl varför det är eftersträvansvärt. Jag kan redogöra för de mekanismerna också. Ett sätt att tex särskilja äldre maskinkonstruktioner från modernarna är ofat att just betrakta skruvförbandens slankhetstal. Tom på så enkla saker som rörflänsar. Syftet är just att få ett förband som bibehåller sin förspänning över tid, som inte relaxerar.

/J




I idealt exempel, antaget att bla motorn svänger i en stelkroppsrörelse osv så är förspänningen mest påverkad av värmeutvidgningen i ett alublock, se mitt svar ovan. Förspänningen måste förestås alltid vara tillräckligt stor för att restkraften ger packningen ha erfordelrligt tryck. Förspänningen i skruven måsta alltså vara så stor att restkraften från trycket i cylinderns gods håller packningen tät. Men med dragstänger ger denna från förbränningen alstade töjning i cylindergodset en försumbar ökning av förspänningen i dragstängerna

Nu har ni dragit in mig i just den tuppfäktning som jag inledningsvis uttryckte att jag inte önskade.

/J



Precis. Hur hamnade jag i detta?:3freak

Fan det är ju nästan upphetsande att läsa sånt här:tuttar:tuttar:tuttar:Bugar

Mats
 
Last edited:

sTf_paPs

Slappar i garaget
Gick med
8 Jan 2006
Ort
Vindö
Hoj
Yamaha XJ6?0 WE -XXX, (Wide Edition)
När vi ändå är igång så är det en fråga som jag aldrig hittat ett bra svar på.

Om vi nu säger at vi har en slank skruv (skit i det som skrivits hittills) så är det ju så att ur utmattningssynpunkt så är ju brottanvisningar illa. Med en skruv med nersvarvat (polerat med justa hålkälsdiametrar) så flyttar man ju stället med högst påkänning från gängans kärndiameter (jo jag vet, egentligen är "belastningsarean" lite större än kärnarean) där det är gott om brottanvisningar (varje gängbotten) till det släta och fina skaftet. Frid och fröjd skruvarna är fixade.

Hur är det med muttrar och gängorna i godset (vevhuset) ?

I en mutter eller gängat hål tas den största delen av lasten av det första gängvarvet (om jag kommer ihåg ungefär så är det 70 %, 20 %, 5%,....) men om man kör i en gänginsats typ fjäder (tex Helicoil) så skall tydligen lasten fördela sig mer jämnt över gängvarven på grund av att gänginsatsen anpassar sig. Detta verkar stämma eftersom jag själv inte bara läst det utan även använt det praktiskt med bra resultat.

Att det används för gängor i AL gods direkt vid tillverkning är ju inget ovanligt men används det även i stålgods ? Någon som vet ?

Hur funkar det med denna typ av gänginsats vid dynamisk last (drag/tryck i skruven) ? Här kanske någon överladdnings / dragraceing guru kan komma med erfarenheter.

Givetvis säger tex Helicoil att det är kanon men dom lever ju på att sälja produkten.


Med tanke på ursprungsfrågan i denna tråd så kanske gänginsats i blocket är en bättre lösning än kraftigare skruvar. Givetvis beror det på orsaken till varför TS vill ha grövre skruvar, alltså hur pajade det. Några synpunkter ?
 

Jörgen Karlsson

Gudomlig sporthojare
Gick med
15 Mar 2006
Ort
...på taket
Hoj
HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Nu får du väl ändå bestämma dig. Citerar

"Det enda som sträcker topplocksskruvarna under drift är den termiska utvidgningen i motorns mellanliggande gods. Inte gaskrafterna."

och

"dragkraften i topplockskruvarna med råge överstiger den kraft som alstras av gastrycket i cylindern"

Vad är det du tycker är motsägelsefullt i ovanstående?
Jag försöker förklara igen. det här är sista gången jag försöker.

Ponera att du har två st lyftbeslag, var och en försedda med en lyftögla och ett hål.

Du skruvar ihop beslagen back to back så att du får en länk, den lilla genomgående skruven som sammanhåller de styva beslagen dras åt så att den sammanpressar de två beslagen med säg 1400N. Det är alltså den sk förspänningskraften.

Sedan fäster du denna tudelade länk i en ögla i taket och hänger upp en 80 kg:s person du länge ogillat i länken. Vad blir spänningen i skruven som sammanför beslagen?

Jo den är förstås fortfarande ca 1400N (med reservation för försumbar komprimering av fästbeslagen).

Eftersom förspänningskraften överstiger vikten hos din antagonist. Först vid en nollgenomgång kommer skruven att känna av vikten. Dvs när du tex hänger upp en person på ca (1400/9.81) kg

Sedan kan man ta hänsyn till olika materialegeskaper och att det komprimerade materialet i beslagen inte är oändligt styvt osv.

Men det behövs inte för att inse principerna här. Det går inte ens att yttra sig om bidraget från cylindergodset kompimering utan noggranna mätningen och en FEM-modulering av ett symetrisnitt av frågeställarens cylinder.


/J
 
Last edited:

Two stroke man

Gudomlig sporthojare
Gick med
12 Apr 2005
Ort
Där jag tar av mig hatten
Hoj
Har tappat räkningen

Angående dina exempel så förstår jag inte vilket du menar skulle vara anledningen? Att det finns en kraftjämnvikt är vi väl ändå överens om?

Antar du att skruven är dragen till plasticeringsgränsen och därför ökar inte dragkraften i skruven även om den förlängs? Dvs i fallet med lyftögglorna så är det istället trycket mellan ögglorna som minskar med 800N?

Eller menar du att kraften från cylindertrycket är försumbar i sammanhanget?
 

Two stroke man

Gudomlig sporthojare
Gick med
12 Apr 2005
Ort
Där jag tar av mig hatten
Hoj
Har tappat räkningen

Då är jag med. Så för att återknyta till toppen så minskar trycket på packningen med cylindertrycket. Och skruvarna förlängs alltså en aning för att packningstrycket ska kunna minska.
Dock är dragkraften i skruvarna nästan oförändrat under förloppet.

...utan att skruven är dragen till plasticeringsgränsen.

:va Skruven måste ju förlängas av belastningen för annars kan inte trycket mellan ugglorna minska. Och en icke plasticerade stång kräver ökad kraft för ökad förlängning.
 
Last edited:

Jörgen Karlsson

Gudomlig sporthojare
Gick med
15 Mar 2006
Ort
...på taket
Hoj
HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Då är jag med. Så för att återknyta till toppen så minskar trycket på packningen med cylindertrycket. Och skruvarna förlängs alltså en aning för att packningstrycket ska kunna minska.
Dock är dragkraften i skruvarna nästan oförändrat under förloppet.

Precis, det är gymnasiemekaniken.

:va Skruven måste ju förlängas av belastningen för annars kan inte trycket mellan ugglorna minska. Och en icke plasticerade stång kräver ökad kraft för ökad förlängning.

Precis, det är högskolemekaniken. Men om vi tar den i beaktande, dvs tar hänsyn till att även det komprimerade materialet fjädrar tillbaks så kan man konstatera att trycket i beslagen i exemplet som regel är mycket lägre än dragspänningen i skruven, som alltid vid väldimensionerade förband, samma vid motorcykelcylindrar där man definitiovt inte vill formforändra cylindern onödigt. Töjningen ska vara i dragstängerna.

Så den relaxering som sker i det komprimerade materialet vid dragspänning i förbandet är som regen väldigt liten i förh till hur mycket man töjt skruven elastiskt under åtdragningen. Det är bla just därför man vill ha skruvar med tillräckligt slankhetstal.

När inte detta av olika skäl är uppnåeligt (tex de korta svänghjulsskruven på moderna bilmotorer) kan man då vara tvungen att använda sträckskruvar, bla för att försäkra sig om att iaf ha all tillgänglig elastisk fas tillgänglig. Det kan även vara bra med sträckskruvar om man vill ta ut absolut max dragkraft ur en given skruvdiameter. Som i ARP.skruvarna Andersson nämde


Nu släpper jag gärna det här. Det finns hur mycket böcker som helst att läsa om detta.

När man inte
 
Last edited:

sTf_paPs

Slappar i garaget
Gick med
8 Jan 2006
Ort
Vindö
Hoj
Yamaha XJ6?0 WE -XXX, (Wide Edition)
Men förhelvete kolla i diagrammen jag ritade, det visar ju exakt det du säger. Vek skruv -styvt "block" (eller lyftögla) ringa lastförändring i skruven vid yttre last bra ur utmattningssynpunkt. Styv skruv - vekt "block" större lastförändring på skruven sämre ur utmattningssynpunkt.

Det är inte jag som hittat på det.

IRL får var och en göra som dom vill :krama
 

Jörgen Karlsson

Gudomlig sporthojare
Gick med
15 Mar 2006
Ort
...på taket
Hoj
HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Men förhelvete kolla i diagrammen jag ritade, det visar ju exakt det du säger. Vek skruv -styvt "block" (eller lyftögla) ringa lastförändring i skruven vid yttre last bra ur utmattningssynpunkt. Styv skruv - vekt "block" större lastförändring på skruven sämre ur utmattningssynpunkt.

Det är inte jag som hittat på det.

IRL får var och en göra som dom vill :krama

Jag förstår inte vad du vill ha sagt, det blir allt luddigare. Men jag har i en serie inlägg förökt få fram en sak, och det är att skruvarnas förspänning vida överstiger kraften från gastrycket, och att kraften i dessa skruvar därför varierar obetydligt till följd av motorns gasväxling/förbränning. Ngt du påstod.

Om du också nu vidhåller att du hela tiden har menat samma sak som jag så är det ju jättebra. Men då har jag lagt ännu mer onödig tid på denna tråd.

/J
 

sTf_paPs

Slappar i garaget
Gick med
8 Jan 2006
Ort
Vindö
Hoj
Yamaha XJ6?0 WE -XXX, (Wide Edition)
Jag förstår inte vad du vill ha sagt, det blir allt luddigare. Men jag har i en serie inlägg förökt få fram en sak, och det är att skruvarnas förspänning vida överstiger kraften från gastrycket, och att kraften i dessa skruvar därför varierar obetydligt till följd av motorns gasväxling/förbränning. Ngt du påstod.

Om du också nu vidhåller att du hela tiden har menat samma sak som jag så är det ju jättebra. Men då har jag lagt ännu mer onödig tid på denna tråd.

/J

Jag vidhåller ingenting om huruvida vi beskriver samma sak.

Har du kollat diagramen jag postade ? (Kanske hade sparat en del inlägg om du gjort det ?)

Det är det som dom beskriver jag talat om hela tiden. Dom är tagna direkt (nåja handkluddade eftersom jag inte fick till det i Excel) från en guide för skruvförband utsatta för dynamisk belastning typ flänsar och topplock.
 

Jörgen Karlsson

Gudomlig sporthojare
Gick med
15 Mar 2006
Ort
...på taket
Hoj
HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Jag vidhåller ingenting om huruvida vi beskriver samma sak.

Har du kollat diagramen jag postade ? (Kanske hade sparat en del inlägg om du gjort det ?)

Det är det som dom beskriver jag talat om hela tiden. Dom är tagna direkt (nåja handkluddade eftersom jag inte fick till det i Excel) från en guide för skruvförband utsatta för dynamisk belastning typ flänsar och topplock.

Jo jag har sett dina diagram och de säget mig ingenting är jag rädd, jag förstår inte längar vad du vill förklara. Lasten varierar ju obetydligt till förljd av gasväxlinge/förbränningen om förbandet är tillräckligt förspänt

Jag ville förklara vad jag ansåg felaktigt i ditt på påstående:

"..Om man drar åt toppen så att skruvarna hamnar inom den elastiska delen så kommer hela den växlande lasten från förbränningen tas upp av skruvarna vilket leder till att presskraften på topplockspackningen kommer att variera. Dessutom kan den pulserande lasten på skruvarna leda till utmattning..."

Till det har jag använt en serie exempel. För att förklara att det dels är felaktigt att hela den varierande (ej växkande) kraften från förbränningen kommer att adderas till topplockskruvarna.

Dels har jag förklarat med exempel att man oftast inte alls måste sträcka skruvarna till plasticering för att få konstant spänning i skruvar och gods. Att det räcker med den elastiska töjningen/förspänningen om slankhetstalet är tillfyllest.

Vi kommer nog inte längre än så här är jag rädd.

/J
 

Slipp

Med lem
Gick med
30 May 2009
Ort
Floda
Hoj
XR650-01 & R6 -99
Jag måste tacka för en mycket underhållande och bra lektion.:tummenupp

Men betyder allt detta att bultarna man bör välja, skall ha en sammanlagd hålfasthet som original+kraften som det ökade förbränningstrycket ger?
Så att man kan uppnå en förspänning som original+kraften som det ökade förbränningstrycket ger.
Är det sedan bara att prova och se om resterande motordelar håller?

p.s. Helst bara glada och vänliga svar ;) d.s.
 
Nyheter
Tre timmar kvar!

Efter lämning till tryck kl...

Nya Ducati Multistrada V2

Ducati har lanserat nya Mul...

Desmo Center utsedd till årets MC-handlare – och verkstad

Svedea utnämner varje år de...

Tankskydd till GSA

ULTIMATE tankskyddWunderlic...

Körkortet får nytt utseende

Det var åtta år sen sist, m...

Specialmodellen Triumph Bonneville Bobber TFC

Triumph Motorcycles har pre...

Ny elektrisk endurohoj: Stark Varg EX!

I förra veckan presenterade...

Var tionde bilist lever inte upp till synkraven

Över 600 000* bilister i Sv...

Körkortet får nytt utseende

Det var åtta år sen sist, m...

Aprilia Tuono 457

Aprilia har presenterat nya...

Top