Stark Varg

[checkster]

60hk i bänkning igen.

Det må så vara , det räcker långt i en cross
Det som stör mig mest är deras uppgivna siffror för vridmomentet och som Northbike fortfarande använder i sina säljannonser.
Har även pratat med två olika säljare på Northbike i Umeå och dom var ganska säkra på att det är på utgående axel från elmotorn som den levererar 938Nm

 

[Two stroke man]

Det må så vara , det räcker långt i en cross
Det som stör mig mest är deras uppgivna siffror för vridmomentet och som Northbike fortfarande använder i sina säljannonser.
Har även pratat med två olika säljare på Northbike i Umeå och dom var ganska säkra på att det är på utgående axel från elmotorn som den levererar 938Nm

Ja, 60hk är ingen dålig siffra så varför måste utlova 80hk? Det är samma med siffrorna på räckvidd, uppblåsta lögner.
Det är oseriöst.

Och samma med vridmomentet, dels så är det naturligtvis på motorn och helt irrelevant efter att man lagt på utväxling till bakhjulet och så kan vi nog vara säkra på att Stark ljuger och lägger till lite falsk marknadsföring även där så siffran kan nog delas med två.

 

[Randonörd]

Varg ljuger nog inte vridmomentet, men det är olika förutsättningar för en el motor och en fossilmotor. Vridmomentet är i princip "styrka per varvtal".
Elmotorn är stark från första varvet medan fossilmotorn måste varvas.
en sporthoj som varvas till 15 000 kan ha hög effekt men lågt vridmoment ( kompenseras med varvtalet)
En HD har låg effekt men högt vridmoment.
En elmotor har extremt högt vridmoment från låga varv, men behöver inte så hög effekt.

Man måste kunna skilja på äpplen och päron ....

 

[checkster]

Varg ljuger nog inte vridmomentet, men det är olika förutsättningar för en el motor och en fossilmotor. Vridmomentet är i princip "styrka per varvtal".
Elmotorn är stark från första varvet medan fossilmotorn måste varvas.
en sporthoj som varvas till 15 000 kan ha hög effekt men lågt vridmoment ( kompenseras med varvtalet)
En HD har låg effekt men högt vridmoment.
En elmotor har extremt högt vridmoment från låga varv, men behöver inte så hög effekt.

Man måste kunna skilja på äpplen och päron ....

Okej, kan du skilja på äpplen och päron ?

 

[MartinB]

Ja, 60hk är ingen dålig siffra så varför måste utlova 80hk? Det är samma med siffrorna på räckvidd, uppblåsta lögner.
Det är oseriöst.

Och samma med vridmomentet, dels så är det naturligtvis på motorn och helt irrelevant efter att man lagt på utväxling till bakhjulet och så kan vi nog vara säkra på att Stark ljuger och lägger till lite falsk marknadsföring även där så siffran kan nog delas med två.

Växlas inte varvtalet ner mellan utgående och bakhjul? I så fall borde väl vridmomentet vara högre vid bakhjulet än vid axeln?

 

[Ricken]

Varg ljuger nog inte vridmomentet, men det är olika förutsättningar för en el motor och en fossilmotor. Vridmomentet är i princip "styrka per varvtal".
Elmotorn är stark från första varvet medan fossilmotorn måste varvas.
en sporthoj som varvas till 15 000 kan ha hög effekt men lågt vridmoment ( kompenseras med varvtalet)
En HD har låg effekt men högt vridmoment.
En elmotor har extremt högt vridmoment från låga varv, men behöver inte så hög effekt.

Man måste kunna skilja på äpplen och päron ....

Det beror ju på hur man räknar.

Eftersom man räknar hp=Nm*rpm/7127 (56hp @7735rpm =(51,6 * 7735 )/7127 (YZ450) Dvs 51,6Nm

Vargen har ingen tändkabel att koppla mätutrustning till för varvtal i bänken.
Men vi vet utväxlingen i deras motor.
Så (67,5hp @ 6907 =(56,3*6907)/7127 dvs 56,3Nm

Om man däremot räknar Nm=7127*hp/rpm_bakhjul och så tar vi det varvtalet där vi har max vrid. 57hp @642 rpm_bakhjul.
7127*57/642=632Nm

Skulle dom inte har begränsat den i mjukvaran så kanske vi hade haft 77hp vid 642 rpm_bakhjul?
7127*77/642=854Nm

Man kan göra så, men det är inte rätt.

 

[Ricken]

Låter mer som att han är frustrerad över regelverket som tvingar på begränsningar på hojen och frustration över att det inte gått så bra...

Taddy Blazusiak Quits Stark Future Racing

Taddy Blazusiak has announced he will no longer race the Stark Varg in SuperEnduro with immediate effect – is this retirement for the enduro legend?

enduro21.com

Kommentatorerna pratade om det i början av sändningen. Taddy har tydligen gnällt väldigt mycket på hur FIM har satt upp restriktionerna. Så det är nog en kombination skulle jag gissa.
Hade relationen med Stark varit bra så hade han väl varit kvar och försökt få fram en lösning med FIM?
Jag förstår syftet med min vikten, ingen annan hoj kan ju plocka bort halva vikten ur drivlinan och köra. Men det kanske borde vara skrivet på ett annat vis.

 

[Two stroke man]

Varg ljuger nog inte vridmomentet, men det är olika förutsättningar för en el motor och en fossilmotor. Vridmomentet är i princip "styrka per varvtal".
Elmotorn är stark från första varvet medan fossilmotorn måste varvas.
en sporthoj som varvas till 15 000 kan ha hög effekt men lågt vridmoment ( kompenseras med varvtalet)
En HD har låg effekt men högt vridmoment.
En elmotor har extremt högt vridmoment från låga varv, men behöver inte så hög effekt.

Man måste kunna skilja på äpplen och päron ....

Nej du har blandat ihop dina äpplen och päron nu, vridmoment och styrka är samma sak. Det är oberoende av tid och alltså oberoende av varvtalet.

Effekten är däremot vridmomentet multiplicerat med varvtalet så man skulle kunna säga att vridmomentet är Effekten delad med varvtalet.
Men man säger inte så eftersom man kan inte mäta effekt direkt. Det som låter sig mätas fysiskt är kraften/vridmomentet och varvtalet, därifrån räknar man fram effekten.

Stark ljuger om allt annat så det vore otroligt osannolikt att dom inte skulle ljuga även vridmomentet som dessutom blir väldigt svårkontrollerad.

 

[Two stroke man]

Jag tycker inte riktigt det är rätt att begränsa effekten i reglementet, jag tycker snarare att det börjar vara dags att återinföra de gamla klasserna, 125, 250 och open.

Och naturligtvis ska det finnas en minimivikt det är bästa sättet för att inte kostnaderna ska skena iväg och bli astronomiska.

 

[Two stroke man]

Växlas inte varvtalet ner mellan utgående och bakhjul? I så fall borde väl vridmomentet vara högre vid bakhjulet än vid axeln?

Bra poäng!
Jag vet inte hur det ser ut med elmotorer men du har med allra största sannolikhet rätt. Elmotorn varvar antagligen mer än en riktig motor.

 

[Ricken]

Bra poäng!
Jag vet inte hur det ser ut med elmotorer men du har med allra största sannolikhet rätt. Elmotorn varvar antagligen mer än en riktig motor.

Titta fyra inlägg uppåt.

 

[Two stroke man]

Hur ska vi då jämföra 630-940 Nm på bakhjulet med 45 Nm på vevaxeln som en SXF450?

Ja, vi får väl räkna från utväxlingen på en SXF
´(72/19)x(51/13)x(32/16) = 29,7

29.7x45 = 1300 Nm på bakhjulet på ettans växel
1100 Nm på tvåan
940 Nm på trean
870 Nm på fyran
och om man har en femväxlad låda är man nere på 670Nm på femmans växel.

Dock får vi komma ihåg att detta är vid vridmomenttoppen, men jag blir faktiskt själv förvånad över siffrorna. Vinsten ligger alltså inte i nåt extremt högt vridmoment eller effekt på bakhjulet utan den största vinsten sker nog vid växlingsmomenten.

Den bråkdels sekunden då man med CE-motorn byter växel fortsätter elmotorn accelerera och vinner väl kanske 1 meter varje gång CE-motorn måste växlas.

Min slutsats blir att man nog i de flesta fall kan vinna mycket på att bara byta utväxling på Vargen så att man får ännu mer vridmoment på bakhjulet ifall man inte behöver toppfarten.

Vargen sägs ha en toppfart på 130 km/h, sätter man 44% större bakdrev så är toppfarten istället 90 km/h, och högre än de flesta kör på någon crossbana samtidigt som vridmomentet på bakhjulet ökat med 44%.
Då kan man ställa ner effekten ordentligt.

Varför har då Stark valt att växla Vargen för 130 km/h?
Kalkylerna är förstås i teorin men det enda hindret jag ser mot teorin är om elmotorn pga tröghetsmoment eller annat helt enkelt inte kan varva upp tillräckligt snabbt.
Så möjligen har dom sina skäl? Kanske håller man nere värmen i motorn eller batterierna med den utväxlingen men det borde snarare vara tvärtom att man kan hålla nere värmeutvecklingen i motorn om man växlar så det går lättare.

 

[BrooklynS]

Det KAN ju faktiskt vara så enkelt att man inte tänkt på det viset…

Ibland blir man nämligen överraskad över bristen på tankeverksamhet bakom även avancerade produkter. Kanske för att hela teamet varit 120% fokuserade på att lösa det STORA problemet som ingen löst förut.

Version två kommer sannolikt att se helt annorlunda ut, förhoppningsvis har man då tagit till sig erfarenheter från cross- och endurobanorna. Sådana som redan finns sedan många år och som du visar ovan.


Mvh

(EDIT: kom att tänka på ett liknande exempel när Yamaha presenterade sin ”lössnöskoter” Nytro X-ride. Inte mycket lössnö där, på yamahavis försedd med kass matta, brett mellan skidorna och växlad för en toppfart kring 140 km/h - dock björnstark motor och finfin balans skall sägas. Hade man ens kollat på vad en lössnöskoter är? Men en mycket fin allroundskoter är det. Borde kanske ha marknadsförts som sådan också)

 

[Two stroke man]

Det KAN ju faktiskt vara så enkelt att man inte tänkt på det viset…

Ibland blir man nämligen överraskad över bristen på tankeverksamhet bakom även avancerade produkter. Kanske för att hela teamet varit 120% fokuserade på att lösa det STORA problemet som ingen löst förut.

Version två kommer sannolikt att se helt annorlunda ut.


Mvh

Jag tror att två växlar skulle vara gynnsamt. En planetväxel med elektrisk solenoid som låser planeterna med en knapptryckning. Då kan man ha 2000 Nm på bakhjulet på ettan och nästan valfri toppfart. I praktiken räcker väl effekten "bara" till ca 180 km/h skulle jag tro.

 

[BrooklynS]

Jag tror att två växlar skulle vara gynnsamt. En planetväxel med elektrisk solenoid som låser planeterna med en knapptryckning. Då kan man ha 2000 Nm på bakhjulet på ettan och nästan valfri toppfart. I praktiken räcker väl effekten "bara" till ca 180 km/h skulle jag tro.

Det mesta utom just utväxling går att lösa med mjukvara. Man kunde ju tänka sig att hojen levereras med två olika bakdrev, mellan vilka man byter beroende på önskad karaktär.

Man kan också tänka sig att tekniken från Tesla Plaid letar sig ned även i andra typer av fordon så småningom; dvs en elmotor som inte tappar effekt med stigande varvtal och batteri/inverter som kan leverera sanslöst med effekt utan att brinna upp. Dyrare absolut, och det finns väl inga kinagrejor att tillgå ännu men det är en tidsfråga…


Mvh

 

[Two stroke man]

Det mesta utom just utväxling går att lösa med mjukvara. Man kunde ju tänka sig att hojen levereras med två olika bakdrev, mellan vilka man byter beroende på önskad karaktär.

Man kan också tänka sig att tekniken från Tesla Plaid letar sig ned även i andra typer av fordon så småningom; dvs en elmotor som inte tappar effekt med stigande varvtal och batteri/inverter som kan leverera sanslöst med effekt utan att brinna upp. Dyrare absolut, och det finns väl inga kinagrejor att tillgå ännu men det är en tidsfråga…


Mvh

För motard eller vissa endurotävlingar vill man ju ha hög toppfart utan att ge avkall på vridmomentet och då räcker det inte med olika bakdrev.

Ja, man kan göra som Tesla och konstruera fordonet med en sjujävla hög effekt. Säg en motor på 150 hk, då räcker det också med en växel men vi ser ju redan idag hur dom vill begränsa Vargens effekt i olika reglementen så jag tror nog det är en smartare väg att införa två växlar. Då kan elmotorn ha 30 hk men ändå mer vridmoment än en 450 på bakhjulet.

 

[Ricken]

Hur ska vi då jämföra 630-940 Nm på bakhjulet med 45 Nm på vevaxeln som en SXF450?

Ja, vi får väl räkna från utväxlingen på en SXF
´(72/19)x(51/13)x(32/16) = 29,7

29.7x45 = 1300 Nm på bakhjulet på ettans växel
1100 Nm på tvåan
940 Nm på trean
870 Nm på fyran
och om man har en femväxlad låda är man nere på 670Nm på femmans växel.

Dock får vi komma ihåg att detta är vid vridmomenttoppen, men jag blir faktiskt själv förvånad över siffrorna. Vinsten ligger alltså inte i nåt extremt högt vridmoment eller effekt på bakhjulet utan den största vinsten sker nog vid växlingsmomenten.

Den bråkdels sekunden då man med CE-motorn byter växel fortsätter elmotorn accelerera och vinner väl kanske 1 meter varje gång CE-motorn måste växlas.

Min slutsats blir att man nog i de flesta fall kan vinna mycket på att bara byta utväxling på Vargen så att man får ännu mer vridmoment på bakhjulet ifall man inte behöver toppfarten.

Vargen sägs ha en toppfart på 130 km/h, sätter man 44% större bakdrev så är toppfarten istället 90 km/h, och högre än de flesta kör på någon crossbana samtidigt som vridmomentet på bakhjulet ökat med 44%.
Då kan man ställa ner effekten ordentligt.

Varför har då Stark valt att växla Vargen för 130 km/h?
Kalkylerna är förstås i teorin men det enda hindret jag ser mot teorin är om elmotorn pga tröghetsmoment eller annat helt enkelt inte kan varva upp tillräckligt snabbt.
Så möjligen har dom sina skäl? Kanske håller man nere värmen i motorn eller batterierna med den utväxlingen men det borde snarare vara tvärtom att man kan hålla nere värmeutvecklingen i motorn om man växlar så det går lättare.


View attachment 509265

Precis. Jag gjorde en hel del excel och satt och räknade då när vi försökte förstå vad som var "fel".


Planen var också att köra en 450 i bänken från 1:a till högsta växeln. Just för att 450n kan nyttja sin effekttopp 5ggr från 0 till maxfart. Vargen har bara topp effekt vid ett tillfälle.
Det är inte toppfart som är Vargens styrka.

 

[MartinB]

Ingen vetenskap men jag växlade en 1:8 rc-bil för högt (av misstag) och det fartreglaget blev i princip till aska. Så att dreva ner en elhoj borde rimligen skona både ESC och motor kan jag tycka. Möjligen kan det vara för att få ett varvtalsstopp men just det borde vara svinlätt att lösa med mjukvara.

 

[GuW]

Jag tror att två växlar skulle vara gynnsamt. En planetväxel med elektrisk solenoid som låser planeterna med en knapptryckning. Då kan man ha 2000 Nm på bakhjulet på ettan och nästan valfri toppfart. I praktiken räcker väl effekten "bara" till ca 180 km/h skulle jag tro.

Det har jag förespråkat länge, och tesla planerade ju att ha just två växlar i början, dom tidiga exemplaren hade ett (tomt) växelhus i gjutningen.