Stora 2t-hojar för gatbruk?

[Robban_C]

Vilken jobbig typ.

Visst fan var han!

Jag har hört om system med förskjutning av kammar men visste inte att det var på Stuttgartpulkorna. Är det i serieproduktion eller bara test?


Johannes: Tack för klarläggandet. Det börjar verka som om jag får riva min turborova nån gång i en avlägsen framtid och byta ut spacern mot lågkompskolvar.

 

[Micke_Lindstrom]

Jag har hört om system med förskjutning av kammar men visste inte att det var på Stuttgartpulkorna. Är det i serieproduktion eller bara test?

Jag menade att Merca använder samma system som Alfa.
Systemet med lutande kamlober vet jag inte om det är nån som serietillverkar.
Det verkar ju vara en bra lösning dock, men det kanske blir svårt att bygga nån grej som kan justera ventilspelet på ett bra sätt, det borde ju ändras beroende på kamaxelns läge.

 

[RG500-Johannes]

Johannes: Tack för klarläggandet. Det börjar verka som om jag får riva min turborova nån gång i en avlägsen framtid och byta ut spacern mot lågkompskolvar.

Mmm, men tilläggas bör kanske att jag inte tror att det slår så väldigt hårt mot förbrukningen, även om det gör sitt till.

Reglerar du laddtrycket via någon form av styrning eller ventil, eller är det bara en slang mellan kompressorn och en liten WG-dosa? I det senare fallet så kan detta ha en viss betydelse, om du har ett högt grundladdtryck på din turbo på dellaster så trottlar du bort en del och kan få stora pumpförluster.

Jag antar att du redan tittat på A/F och att du ligger och kör där du vill med avseende på den biten. När vi mappar så har vi i princip 3 begränsningar som vi fetar bort: temp före turbin, temp i kat och spikning. Temp i kat kan vi strunta i när det gäller din hoj. Temp före turbin och spikning hänger ihop på det sättet att när man retarderar tändningen så ökar man turbintempen + att vid ökad uppfetning så minskar du spikning. Du finner ett jämviktsläge mellan tändläge och uppfetning vid din maximala temp före turbin (som typiskt ligger runt 1000C). Jag vet inte exakt vad som är mest effektivast i en hoj-installation, om det är att köra lambda=1 vid alla laster under uppfetningsområdet, eller om det är att köra runt lambda=0,9 som kanske är optimum rent förbränningsmässigt. Kör du lambda=1 så långt det går så har du förmodligen maximal temperatur före turbin, vilket är en fördel. Senare när du fetar på så ligger du ändå vid maxtemp, så där blir det ju det lambda det blir.

Jaja, funderar bara lite högt... Vad drar hojen då?

/J

 

[Robban_C]

Micke:
Ventilspelet borde ju lösa sig med hydrauliska lyftare.
Men lyftarna måste ha en tillräckligt liten radie så att man aldrig får "kantanligg" mellan lyftarna och de koniska loberna.
Jaja. Vi konstruerar ju inte eländet och tur är väl det.

Johannes:
Slang + wg-dosa. Har inte gjort några av dessa tester. Köpte och gasade.
Vad gäller A/F så hade jag problemet att fuggarna och jag hade olika åsikter om lämplig blandning, troligen beroende på att byggaren (förre ägaren) hade monterat tryckuttag till tryckregulator och flotörhus i ett rör med hög strömningshastighet = ev venturiverkan vid höga varvtal. Jag hade hela spannet av A/F, från misständande/svartrykande pga alldeles för mycket soppa till misständande pga magergång. Inte alls bra.
Och har absolut ingen koll på vad den drar. Det är ju lättare att bara tanka oftare.

 

[silvr]

I tomb raider var det någon som sa att hon kör en tvi takt men jag kommer inte ihåg
någon som vet o vilken isåfall?

 

[Nisse Järnet]

Det finns visst en motorcykel som har en "sextaktsmotor", jag kommer inte ihåg riktigt hur det funkade men det var nåt med en extra liten kolv i topplocket för varje cylinder, är det nån som vet nåt om den?

Har lite animationer och ljud med den motorn, kan se om jag hittar dom

 

[Micke_Lindstrom]

Har lite animationer och ljud med den motorn, kan se om jag hittar dom

Jag hörde att du hade pratat lite med båtpolisen, hur gick det med det?

 

[Micke_Lindstrom]

...samma komp (låt oss säga 8:1), den ena motorn (A) kompsänkt med 2 mm cylinderspacer (= 3 mm squish) och den andra (B) med lågkompkolvar (= 1 mm squish)...

Hur litet squishmått kan man i praktiken ha innan det är risk att kolvarna krockar med toppen på högt varv?

 

[Robban_C]

Kan, och vill inte, ge ett definitivt mått men här kommer lite facts:

Saker som förordar större squish:
*Höga varvtal
*Tunga komponenter (stakar o kolvar)
*Stort slag (ger ju högre acceleration och deceleration av kolvarna)
*Klena komponenter (ex vis alustakar, klena vevar, rullagrade vevar (dessa är ju hopsatta av flera delar, mina egna slutsatser) )
*Klent vevhus (flexar mer)
*Förhållandet mellan vevstakes längd och slaglängd men detta har nog rätt liten påverkan.

Ovanstående lista är ungefär sorterad i prio-ordning men ta det inte för gjutet i sten. Som du vet finns det ju ofta lika många terorier som utövare och några punkter är säkert viktigare i vissa motorer än i andra.

Vad det alltså handlar om är att de delar som i verkstaden har att avstånd på låt oss säga 1 mm har ett väsentligt kortare avstånd ute på vägen när Micke har horn i pannan och håller stumt. Detta beror ju givetvis på att vev, stakar med mer flexar under drift.

Några exempel:
*Motorer för radiostyrda bilar/flyg/heli/båt kan (beroende på storlek, bränsle och varvtal) ha squish från 0,25-0,6 mm. Visserligen varvar dessa
*Min Renault är toppdeckad till 0,8 mm squish och det är nog att anse som rätt tight.
*Tror att grabbarna i Katanatråden håller sig en bit över millimetern (1,25-1,5?). Vet ej varför men antar att detta beror på att veven kan flexa mer. Detta är dock min egen slutsats.
*De som åker dragracing med bilar med V8r har antagligen något större squish än de som åker med europeiska motorer eftersom komponenterna är så tunga. Jag tror att de som åker på höga varvtal med alustakar etc åker nog runt ett par millimeter squish men jag är osäker. Kan kolla upp det.

Ska ni bygga motor så gäller att ni ska kolla upp vad som rekommenderas för just er motor. Lita inte på mig, inte ens jag gör det!

 

[Micke_Lindstrom]

Om man skulle kunna bortse från att squishen minskar pga. högt vartal, skulle det då vara önskvärt att ha squishmått = 0 eller finns det minimimått även ur ren strömningssynpunkt?
Det kanske skulle bli rätt kraftig erosion om man hade det = 0?

På dieselmotorer brukar ju förbränningsrummet bestå av en "skål" i kolven med ett brett squishband runt för att ge kraftig turbulens och bra förbränning, varför gör man inte så på bensinmotorer?

 

[Robban_C]

Jag tror att nästintill noll vore att föredra men jag är inte säker. Prylen är ju att minimalt squish + lite flex etc så har man ju rätt litet squish vid redline i alla fall.
Men det vore ju intressant med en motor som hade lågt quish på låga varvtal och högre squish på högre varvtal. Johannes and The Gang in the Laboratory har ju redan motorn klar. Bara att komplettera motorstyrningen med lite varvtalsmätning.

Johannes:
Vet du vad den motorn har för minsta squish? Dvs har man nyttjat möjligheten till lägre squish på låga varv?
Om det inte är classified förstås.

Dieslarna arbetar på lägre varv = mer tid att avge värme ut till cylinderväggarna via ringarna. Tror jag.
Vissa bensinare har dock haft liknande utförande, dvs förbränningsutrymme försänkt i kolvarna men det är direkt olämpligt i samband med höga effektuttag pga hög kolvtemp.
Tror att vissa Volvo i mitten av 80-talet hade sådant utförande. B230 lågfriktionsmotorn?
Och några engelska bilar från 60-talet tror jag.
Har hört (eller läst) att konstruktionen kallas "Heron head" men jag vet inte om det är ett vedertaget begrepp i större sammanhang.

Edit: Squishens avsikt även på knotor med förbränningsutrymme i toppen är ju just att ge kraftig turbulens och bra förbränning.